2013年智能軌道交通國際會議（IEEE-ICIRT）是由IEEE?ITS協(xié)會主辦的首個軌道交通領(lǐng)域的國際學術(shù)會議，該會議于8月30日至9月1日在北京四季御園國際大酒店成功舉行。IEEE?ITS協(xié)會首屆主席王飛躍主持大會，IEEE?ITS軌道交通分會主席、北京交通大學校長寧濱代表主辦方在大會開幕式上致歡迎辭，希望會議能夠為軌道交通領(lǐng)域的專家和學者提供更多分享和交流最新學術(shù)進展的機會。會議主題是“安全，綠色和智能鐵路”。本次會議由鐵路系統(tǒng)與應(yīng)用委員會、IEEE智能交通系統(tǒng)學會主辦，鐵路交通控制與安全國家重點實驗室、北京交通大學和伯明翰鐵路研究與教育中心、伯明翰大學、中國鐵道學會和北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司共同協(xié)辦。

本次大會共有來自加拿大、日本、德國和荷蘭等十余個國家的近百位專家和學者參會。加拿大英屬哥倫比亞大學、西日本鐵路公司等機構(gòu)的專家學者應(yīng)邀為大會作主題報告。報告內(nèi)容緊密圍繞會議主題“鐵路綠色、安全及智能”展開，覆蓋軌道交通控制、安全、節(jié)能、通信以及優(yōu)化等多個領(lǐng)域的熱點問題及研究趨勢。IEEE將發(fā)表所有收錄的論文，并進入EI和ISTP檢索，特別優(yōu)秀的文章將被選入《IEEE智能交通系統(tǒng)學報》（IEEE?Transactions?on?Intelligent）、《自動化學報》（Acta?Automatica?Sinica）、《IEEE 智能交通系統(tǒng)》（IEEE?Intelligent? Transportation? Systems? Magazine）雜志和《國際自動化與物流期刊》（International?Journal?of?Automation?and?Logistics）。本次會議共收到來自11個國家的93篇智能軌道交通領(lǐng)域的相關(guān)論文投稿，大會收錄了其中的56篇，論文作者受邀在會議相應(yīng)討論組做報告。

本人作為通號設(shè)計院受邀人之一在大會的“Safety?and?Security”討論組做了題為《基于模糊貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的故障診斷方法研究及其在列控系統(tǒng)中的應(yīng)用》的報告。為參會人員介紹了一種基于模糊貝葉斯的故障診斷方法，該方法主要是根據(jù)高速鐵路列車運行的特點以及為了滿足高速鐵路運行的安全性，針對目前經(jīng)典貝葉斯網(wǎng)絡(luò)故障診斷中由于先驗數(shù)據(jù)的缺乏導致的復雜系統(tǒng)故障診斷的不精確性所提出的。該報告建立了CTCS-3?級列控系統(tǒng)的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)故障診斷模型，應(yīng)用Genie軟件以及BNT工具箱對模型進行仿真分析，并通過兩種方法的分析比較，合理的得出導致CTCS-3?級列控系統(tǒng)的核心危險環(huán)節(jié)故障的最可能的原因。報告中對系統(tǒng)模糊診斷算法的核心實現(xiàn)做了詳細的描述，并在MATLAB仿真環(huán)境下，對該算法進行仿真實現(xiàn)，然后從軟件上對其主要功能進行了實現(xiàn)，分別應(yīng)用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)診斷方法和模糊貝葉斯網(wǎng)絡(luò)診斷方法進行系統(tǒng)的診斷，最終通過對比分析可直觀的從操作界面上看出改進方法后結(jié)果的準確性和有效性。會后，我與參會人員一道，就今后如何進行故障診斷系統(tǒng)優(yōu)化方面的問題進行了討論及進一步探討，“Safety?and?Security”討論組主席北京交通大學趙會兵教授針對該問題提出了寶貴的意見，使我將理論與工作中實際測試相結(jié)合，為進一步工作指明方向。

會上，學習了一些與本人業(yè)務(wù)相關(guān)的優(yōu)秀論文，下面對有代表性論文作簡要介紹：

《城市軌道交通的實時調(diào)度》該論文是基于將乘客的到達時間，站臺等待時間和上車時間最小化。在實時調(diào)度模型中定制列車運行與乘客需求的參數(shù)，為確保行車安全，同時需要考慮最小列車間距；《節(jié)能合作的列車控制系統(tǒng)》為減少運營成本和保護環(huán)境，軌道交通系統(tǒng)的能源利用效率變得越來越重要，在電力控制列車系統(tǒng)中，最好的節(jié)約能源消耗的方法有兩個：駕駛列車策略的最優(yōu)化和采用可再生能源。首先，設(shè)計數(shù)學算法來計算給定行車時間的優(yōu)化駕車策略，需要考慮牽引力，速度限制和坡度。其次建立合作性的列車控制模型，調(diào)整列車的運行時間來實現(xiàn)對可再生能源的合理利用。最后，通過優(yōu)化發(fā)車時間來得到前后追蹤的兩輛列車中后車的駕車策略。在亦莊線的一些案例應(yīng)用證明了該方法在節(jié)能方面的有效性；《一種用于軌道交通實時列車間距控制的方法》不規(guī)則的列車間距不僅會增加乘客的等待時間，而且會產(chǎn)生額外的能源消耗和更多的晚點時間。為此建立了基于在每個區(qū)段的每輛列車進行行車時間的調(diào)整的實時列車間距控制模型，仿真結(jié)果說明可減少能源消耗和列車晚點時間；《MVB基帶傳輸系統(tǒng)的研究與優(yōu)化設(shè)計》當我們對列車控制網(wǎng)絡(luò)和信息傳輸網(wǎng)絡(luò)進行融合時，會遇到多通道頻帶的分配問題。根據(jù)隨機過程能量光譜的原始定義，建立了MVB代碼的數(shù)學模型，推算出MVB幀頭頻率光譜函數(shù)，并計算和仿真不同的MVB能量光譜。

這次智能軌道交通國際會議使與會代表對智能軌道交通領(lǐng)域有了更全面的認識，我國軌道交通需求主要體現(xiàn)在4個方面：一是為乘客的出行提供覆蓋全程；二是使列車達到節(jié)能和安全有效運行；三是使我們設(shè)備的狀態(tài)處在可控的狀態(tài)內(nèi)，從而使它保證整個能力的有序發(fā)揮；四是降低軌道交通成本，這是我們面臨的挑戰(zhàn)和迫切的需求。二十一世紀以來，隨著新技術(shù)的發(fā)展，目前國外已經(jīng)把軌道交通向智能化交叉，作為軌道交通在二十一世紀的戰(zhàn)略，會議中有專家提到很多國家對該戰(zhàn)略提出了相應(yīng)的實施途徑，包括歐盟提出了更加安全智能的歐洲軌道交通系統(tǒng)，英國提出了發(fā)展可持續(xù)軌道交通運輸系統(tǒng)，其中，歐盟軌道系統(tǒng)的戰(zhàn)略，更安全、更綠色、更可靠。歐盟面臨的挑戰(zhàn)和目前我們國家有所不同，其最初的挑戰(zhàn)包括幾個方面，一是環(huán)境方面，整個地面系統(tǒng)占排放量的25％，在這個規(guī)模上它整個版圖都在不斷增加，光靠目前的這些設(shè)備設(shè)施還不足以滿足這些挑戰(zhàn)，實際就是要建立更綠色、更安全、更可靠的軌道交通系統(tǒng)。這讓我進一步了解了智能軌道交通國內(nèi)外現(xiàn)狀及其宗旨。

安全是我們國家目前軌道交通的重要保障原則，在會議的“安全與保障”模塊中，專家介紹了目前智能軌道交通的主要應(yīng)用，主要包括城市軌道交通列車主動安全保障系統(tǒng)，城市軌道交通網(wǎng)運營組織與安全保障一體化系統(tǒng)和高速鐵路開行方案優(yōu)化設(shè)計系統(tǒng)。在城市軌道交通列車主動安全保障系統(tǒng)中，目前城市軌道交通最主要的是車輛，它影響到整個系統(tǒng)的運行效果，所以我們提出了一個主動安全保障五階段模型，安全評價、故障診斷、應(yīng)急處置、維修恢復、狀態(tài)獲取。這也得到了國家科技部支持，列入國家863計劃。其中在關(guān)鍵技術(shù)方面突破，才能夠研制出滿足需求的系統(tǒng)；其次是城市軌道交通網(wǎng)運營組織與安全保障一體化系統(tǒng)中的應(yīng)用，這方面也得到了國家的支持?；谶@些關(guān)鍵技術(shù)的突破，每年主要是在一體化設(shè)備中心的支持下實現(xiàn)了運營組織的最優(yōu)化，以及安全狀態(tài)的最優(yōu)，高速鐵路開行方案優(yōu)化設(shè)計系統(tǒng)的應(yīng)用研究主要體現(xiàn)在高速鐵路的優(yōu)化設(shè)計，這個也得到了國家的支持。

關(guān)鍵技術(shù)的研究和突破對整個智能系統(tǒng)的發(fā)展起到關(guān)鍵性作用。對于中國的軌道智能交通發(fā)展而言，科技部在“十二五”提出了現(xiàn)代交通技術(shù)原則，基于這種原則，也對軌道交通智能系統(tǒng)的發(fā)展做了很大的支撐，只有通過這些關(guān)鍵技術(shù)的研究和應(yīng)用才能滿足未來交通的發(fā)展需求。

（北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司測試中心 趙晶晶供稿）