賀海峰

大多數(shù)國家都經(jīng)歷了由最初普遍推行高速公路收費政策到最終實現(xiàn)高速公路免費通行的轉(zhuǎn)變，且免費通行的前提都是國民經(jīng)濟高度發(fā)達、政府財力足夠充沛。

為什么一項好的公共政策卻屢遭惡評？今年中秋，伴隨“高速免費”新政首次推行，各條高速皆傳來“史上最堵”的緊張訊息。例如，廣深高速擁堵車流，一度綿延40公里，令人望而生畏。輿論矛頭直指“免費”新政，更有甚者強烈吁請政府恢復收費，“哪怕費用上漲都行”。

在一片批評聲中，交通部很快意識到，最大堵因在于免費之后，收費站沒有直接開閘放行，仍然實行攔車發(fā)卡收卡制度。由此，交通部敦促各地取消對小車發(fā)卡，后又要求發(fā)放紙質(zhì)通行憑證。擁堵困局最終得以緩解，“免費”新政再獲民意認可。

公眾期盼出行成本更低、服務質(zhì)量更優(yōu)，本是人之常情、世之常理。作為讓利于民、提振內(nèi)需之舉，“高速免費”的大方向無疑值得充分肯定。新政推出伊始，交通部門見招拆招，固然值得嘉許，但也暴露出無預案、不配套等諸多管理短板，暴露出一系列深層次矛盾及困擾。

改革開放以來，我國高速公路建設(shè)從無到有、突飛猛進，總里程已突破8.5萬公里，有望躍居世界第一。從理論上分析，高速公路作為一種具有自然壟斷屬性的準公共物品，也相應具備有償使用的特點，這就決定了我國實行收費制度的合理性和必然性。從實踐上來看，我國高速公路建設(shè)速度驚人，主要得益于國家“貸款修路、收費還貸”的政策推動。數(shù)據(jù)顯示，我國收費公路累計投資總額為3.65萬億元，債務余額為2.32萬億元，資產(chǎn)負債率為64%。因而，更大幅度免費方案不具有可行性。

應當看到，“貸款修路、收費還貸”模式，同時也帶來了不少弊病。這種模式一般都由地方政府主導，或設(shè)立政府控制下的路橋公司，或以土地等生產(chǎn)要素出資、出股，形式不一而足。一段時間以來，因為信息不透明、監(jiān)督不到位，導致一些地方官商勾連、亂相叢生。比如，1994年，成渝高速重慶段開始收費，僅用4年就已收回全部本息，然而直至2011年仍在違規(guī)收費。據(jù)說，超收部分已達上百億元之巨，堪稱地方政府的“提款機”。

由此不難理解，對于“免費”新政，部分地方政府、路橋公司何以一直陽奉陰違、排斥抵觸。不過，實事求是地說，新政確實存在“一刀切”的問題，因而難免導致矯枉過正、傷及無辜。例如，對民營資本投資的高速公路，通過“紅頭文件”強行要求其節(jié)假日免費，似有不妥。此舉是否會抑制民間資本的投資熱情，有待觀察。

分析至此，我們可以得出結(jié)論：“高速免費”政策的進一步完善，有待于中央政府強化頂層設(shè)計，打出一套“組合拳”。

首先，加大對超期收費、收費標準偏高、收費間距不合規(guī)等公路違規(guī)行為的審計、監(jiān)督、懲處力度。尤其是對于超期收費的高速公路，必須責令其實行全天候全程免費；對于仍在收費期的高速公路，則應公開披露其運營成本和收益狀況，在公眾的監(jiān)督和參與下，確定終止收費年限。2012年5月，我國首個高速公路滬嘉高速收費亭被拆除，拉開了“高速全面免費”的序幕。

其次，調(diào)整節(jié)假日高速免費通行的政策，切實照顧到相關(guān)方的利益和關(guān)切。對于BOT項目和剛剛開始通行的高速公路，應當區(qū)別對待，建立起有效的利益補償機制。畢竟投資方承擔了很大的投資風險，如不進行利益補償，則必挫傷民間資本、境外資本的投資積極性，阻礙高速公路的可持續(xù)發(fā)展。對于公眾，則應通過帶薪休假、彈性休假諸多方式，鼓勵理性出行、錯峰出行、安全出行。

再次，創(chuàng)新高速公路建設(shè)的投融資模式，對地方政府、路橋公司的利益進行切割。從全球范圍來看，大多數(shù)國家都經(jīng)歷了由最初普遍推行高速公路收費政策到最終實現(xiàn)高速公路免費通行的轉(zhuǎn)變，且免費通行的前提都是國民經(jīng)濟高度發(fā)達、政府財力足夠充沛。作為過渡，我國高速公路建設(shè)目前亟需更多借重民間資本、境外資金的力量，而這需要極大努力。

一言以蔽之，要在全國建立起免費、暢通無阻的高速公路網(wǎng)絡(luò)，不可能一蹴而就，因而必須精準把握好“免費”的尺度和節(jié)奏。