馮穎林曉言

（1北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 碩士研究生；2北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 教授、博士生導(dǎo)師，北京 100044）

運(yùn)營(yíng)成本是鐵路建設(shè)項(xiàng)目成本計(jì)算中的重點(diǎn)和難點(diǎn)，它是制定和調(diào)整鐵路運(yùn)價(jià)的重要依據(jù)，其確定的準(zhǔn)確性是正確判斷鐵路建設(shè)項(xiàng)目可行與否的前提。鐵道部計(jì)劃司、中國(guó)國(guó)際工程咨詢(xún)公司交通項(xiàng)目部和國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行交通環(huán)保評(píng)審局以及原交通信貸局于1992年10月和1997年1月相繼頒發(fā)了《鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)辦法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《辦法》）第一版和第二版，作為統(tǒng)一鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)工作程序、方法、內(nèi)容的理論基礎(chǔ)，以及可行性研究的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)部分規(guī)范的計(jì)算辦法。《辦法》第二版中，確立了運(yùn)營(yíng)成本等于有關(guān)成本加上無(wú)關(guān)成本的計(jì)算框架，并對(duì)有關(guān)成本和無(wú)關(guān)成本的確定方法和相關(guān)費(fèi)率進(jìn)行了規(guī)定。2011年底，相關(guān)部門(mén)又推出了《鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)》（征求意見(jiàn)稿）（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《方法與參數(shù)》），雖然書(shū)名有所變動(dòng)，但實(shí)質(zhì)相當(dāng)于第三版的《鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)辦法》，它相對(duì)于《辦法》第二版在運(yùn)營(yíng)成本的確定上有很大變動(dòng)。

1 《辦法》第二版中運(yùn)營(yíng)成本確定方法的不足

《辦法》第二版中規(guī)定，運(yùn)營(yíng)成本包括有關(guān)成本與無(wú)關(guān)成本，兩者均含大修費(fèi)與管理費(fèi)。有關(guān)成本是與行車(chē)量有關(guān)的支出，包括機(jī)車(chē)的燃料或電能消耗費(fèi)用、機(jī)車(chē)車(chē)輛的修理養(yǎng)護(hù)費(fèi)用 （含廠(chǎng)修攤銷(xiāo)費(fèi)）、機(jī)車(chē)與列車(chē)乘務(wù)員工資以及分?jǐn)偟墓芾碣M(fèi)等。貨物運(yùn)輸還包括中轉(zhuǎn)作業(yè)和裝卸作業(yè)所應(yīng)分?jǐn)偟馁M(fèi)用。無(wú)關(guān)成本即鐵路固定設(shè)施（包括正線(xiàn)、站線(xiàn)、車(chē)站、區(qū)間通信信號(hào)與電力牽引供電設(shè)備）的修理（含大修攤銷(xiāo)費(fèi)）、維護(hù)費(fèi)用，并含分?jǐn)偟墓芾碣M(fèi)。這些費(fèi)用保持相對(duì)穩(wěn)定，與客貨運(yùn)量大小基本無(wú)關(guān)[1]?！掇k法》第二版給出了有關(guān)成本費(fèi)率以及無(wú)關(guān)成本費(fèi)率，用費(fèi)率乘以行車(chē)量即可計(jì)算出對(duì)應(yīng)部分的運(yùn)營(yíng)成本。各線(xiàn)路的有關(guān)成本費(fèi)率需要根據(jù)全路平均有關(guān)成本費(fèi)率乘以所在鐵路局的調(diào)整系數(shù)得到。

以上方法存在三點(diǎn)不足。第一，有關(guān)成本和無(wú)關(guān)成本按照是否與行車(chē)量有關(guān)來(lái)加以區(qū)分，即運(yùn)營(yíng)成本是按照單一的成本動(dòng)因——行車(chē)量來(lái)進(jìn)行分配。該成本分配方式雖然簡(jiǎn)便，卻使成本的計(jì)算脫離了其產(chǎn)生的根源，造成了成本扭曲，成本信息含糊不清、不全面，不能滿(mǎn)足鐵路定價(jià)決策的需要。運(yùn)營(yíng)成本等于有關(guān)成本加上無(wú)關(guān)成本的計(jì)算框架沒(méi)有按照運(yùn)營(yíng)成本發(fā)生的作業(yè)來(lái)進(jìn)行劃分，不利于鐵路管理部門(mén)和運(yùn)輸企業(yè)管理各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)作業(yè)并改進(jìn)作業(yè)成本。第二，《辦法》第二版中的運(yùn)營(yíng)成本是項(xiàng)目全部成本的概念，而非“有項(xiàng)目”在“無(wú)項(xiàng)目”基礎(chǔ)上的成本增量，沒(méi)有體現(xiàn)“有無(wú)對(duì)比”的思想。第三，成本計(jì)算區(qū)間不合理，有關(guān)成本是按照全路客貨平均成本和該線(xiàn)的年設(shè)計(jì)運(yùn)量進(jìn)行計(jì)算，并根據(jù)各路局的統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行修正。這種方法采用的成本計(jì)算區(qū)間是行政區(qū)域或路局管轄范圍，實(shí)際上計(jì)算得出的是線(xiàn)路所在局的平均成本，而不是該線(xiàn)的成本[2]?！斗椒ㄅc參數(shù)》分別針對(duì)以上問(wèn)題進(jìn)行了改進(jìn)。

2 《方法與參數(shù)》對(duì)運(yùn)營(yíng)成本確定的改進(jìn)

2.1 “有無(wú)對(duì)比”原則的應(yīng)用

《方法與參數(shù)》中特別強(qiáng)調(diào)，鐵路建設(shè)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)成本是項(xiàng)目實(shí)體有項(xiàng)目和無(wú)項(xiàng)目相比運(yùn)營(yíng)成本的增量。在具體計(jì)算時(shí)，固定運(yùn)營(yíng)成本等于各區(qū)段固定運(yùn)營(yíng)成本費(fèi)率有無(wú)項(xiàng)目時(shí)的增量乘以線(xiàn)路長(zhǎng)度的加總，發(fā)到可變成本等于發(fā)到可變運(yùn)營(yíng)成本費(fèi)率乘以發(fā)到作業(yè)增量，運(yùn)行可變成本等于有項(xiàng)目時(shí)的運(yùn)行可變成本減去無(wú)項(xiàng)目時(shí)的運(yùn)行可變成本[3]。與成本對(duì)應(yīng)，收入也采用了類(lèi)似的增量確認(rèn)方法，可見(jiàn)新規(guī)范對(duì)“有無(wú)對(duì)比”原則進(jìn)行了很好的貫徹。

《方法與參數(shù)》中指出，“有項(xiàng)目”是指所研究的系統(tǒng)實(shí)施擬建項(xiàng)目時(shí)，在計(jì)算期內(nèi)將要發(fā)生的情況；“無(wú)項(xiàng)目”是指所研究的系統(tǒng)不實(shí)施該項(xiàng)目時(shí)，同期內(nèi)最可能發(fā)生的情況。此處“有無(wú)對(duì)比”不等同于“前后對(duì)比”?！扒昂髮?duì)比”是歷史與未來(lái)兩種狀態(tài)的對(duì)比；而“有無(wú)對(duì)比”則是未來(lái)“有”、“無(wú)”兩種狀態(tài)的對(duì)比。“有無(wú)對(duì)比”與“前后對(duì)比”的區(qū)別是被比較的對(duì)象不同，“前后對(duì)比”中項(xiàng)目建成前（即現(xiàn)狀）數(shù)據(jù)只能說(shuō)明項(xiàng)目實(shí)施前這一時(shí)點(diǎn)的效益和費(fèi)用狀況，是一種靜態(tài)數(shù)據(jù)；而“有無(wú)對(duì)比”中的“無(wú)項(xiàng)目”數(shù)據(jù)反映的是項(xiàng)目不實(shí)施情況下效益和費(fèi)用隨時(shí)間發(fā)生變化的序列數(shù)值，與項(xiàng)目實(shí)施前相比，效益和費(fèi)用可能增加，可能減少，也可能不變。同時(shí)，“有無(wú)對(duì)比”也不等同于方案比選?！坝袩o(wú)對(duì)比”是解決項(xiàng)目是否上，方案比選是決定上哪一個(gè)?！坝袩o(wú)對(duì)比”沒(méi)有完成相同的運(yùn)輸量要求，而方案比較的前提是完成相同的運(yùn)輸量[4]?！坝袩o(wú)對(duì)比”使比較的兩種狀態(tài)在時(shí)點(diǎn)上一致[5]，從而具有可比性，防止了成本或收入的高估或低估，能夠更科學(xué)地進(jìn)行投資項(xiàng)目評(píng)價(jià)?！坝袩o(wú)對(duì)比”原則在鐵路項(xiàng)目對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響研究中也得到了應(yīng)用[6]。

2.2 作業(yè)成本法的引入

作業(yè)成本法作為一種先進(jìn)的成本歸集方法，一直以來(lái)受到鐵路行業(yè)相關(guān)學(xué)者的推崇[7-8]，該方法在《方法與參數(shù)》中得到了初步應(yīng)用。作業(yè)成本法的基本原理是“產(chǎn)品需要作業(yè)，作業(yè)消耗資源”，產(chǎn)品的生產(chǎn)過(guò)程是各種作業(yè)的過(guò)程，產(chǎn)品成本實(shí)質(zhì)上就是全部作業(yè)所耗費(fèi)的全部資源的總和[9]。其理論基礎(chǔ)是“成本動(dòng)因論”。這種理論認(rèn)為分配費(fèi)用應(yīng)著眼于這些成本的來(lái)源，把成本的分配與導(dǎo)致其發(fā)生的原因結(jié)合起來(lái)。為了在所有需要相關(guān)作業(yè)的產(chǎn)品(或作業(yè))中分?jǐn)傁鄳?yīng)的作業(yè)成本，首先必須找到能夠代表作業(yè)量大小的指標(biāo)，然后計(jì)算單位作業(yè)指標(biāo)的成本，把產(chǎn)品（或作業(yè)）的成本按照需要作業(yè)的指標(biāo)量進(jìn)行分配。作業(yè)成本計(jì)算的一般原理是作業(yè)量乘以單位作業(yè)成本，但成本支出按其與作業(yè)量的變動(dòng)關(guān)系（即成本習(xí)性），又可分為變動(dòng)成本、固定成本和半變動(dòng)成本。因此，作業(yè)成本計(jì)算公式為：

作業(yè)全成本=

作業(yè)量×單位變動(dòng)成本+固定成本

當(dāng)固定成本為零時(shí)，作業(yè)成本計(jì)算就簡(jiǎn)化為：

作業(yè)變動(dòng)成本=作業(yè)量×單位變動(dòng)成本

《方法與參數(shù)》中運(yùn)營(yíng)成本的計(jì)算框架如下：

擬建項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)成本=

項(xiàng)目實(shí)體為完成項(xiàng)目相關(guān)運(yùn)輸服務(wù)運(yùn)營(yíng)成本增量①此處及以后的增量概念都是指“有項(xiàng)目”在“無(wú)項(xiàng)目”基礎(chǔ)上的增量。項(xiàng)目相關(guān)運(yùn)輸服務(wù)是指，有項(xiàng)目時(shí)：誘發(fā)運(yùn)量、轉(zhuǎn)移運(yùn)量、正常運(yùn)量；無(wú)項(xiàng)目時(shí)：與轉(zhuǎn)移運(yùn)量和正常運(yùn)量相應(yīng)的趨勢(shì)運(yùn)量。=項(xiàng)目實(shí)體獨(dú)立完成的項(xiàng)目相關(guān)運(yùn)輸服務(wù)運(yùn)營(yíng)成本增量+項(xiàng)目實(shí)體與其他運(yùn)輸企業(yè)共同完成的項(xiàng)目相關(guān)運(yùn)輸服務(wù)運(yùn)營(yíng)成本增量

項(xiàng)目實(shí)體獨(dú)立完成的項(xiàng)目相關(guān)運(yùn)輸服務(wù)運(yùn)營(yíng)成本增量=

發(fā)到成本增量+運(yùn)行成本增量

項(xiàng)目實(shí)體與其他運(yùn)輸企業(yè)共同完成的項(xiàng)目相關(guān)運(yùn)輸服務(wù)運(yùn)營(yíng)成本增量=

發(fā)送成本增量+運(yùn)行成本增量+ （交出運(yùn)量②《方法與參數(shù)》中提到，項(xiàng)目實(shí)體獨(dú)立完成的運(yùn)輸服務(wù)體現(xiàn)為地方運(yùn)量，項(xiàng)目實(shí)體與其他運(yùn)輸企業(yè)共同完成的運(yùn)輸服務(wù)體現(xiàn)為交接運(yùn)量和通過(guò)運(yùn)量。）

運(yùn)行成本增量+到達(dá)成本增量+ （接入運(yùn)量）

運(yùn)行成本增量 （通過(guò)運(yùn)量）

根據(jù)以上框架，運(yùn)營(yíng)成本被劃分為三種作業(yè)的成本，即發(fā)送作業(yè)、運(yùn)行作業(yè)、到達(dá)作業(yè)的成本。具體計(jì)算時(shí)，根據(jù)成本習(xí)性，進(jìn)一步分離出固定運(yùn)營(yíng)成本和可變運(yùn)營(yíng)成本，可變運(yùn)營(yíng)成本包括了發(fā)到可變成本和運(yùn)行可變成本，由此最后的計(jì)算表達(dá)式為：

擬建項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)成本=

固定運(yùn)營(yíng)成本+發(fā)到可變成本+運(yùn)行可變成本③這里需要注意的是，固定運(yùn)營(yíng)成本并非真正意義上的固定成本，只是與變動(dòng)運(yùn)營(yíng)成本的成本動(dòng)因不同。固定運(yùn)營(yíng)成本隨線(xiàn)路長(zhǎng)度成比例變動(dòng)，成本動(dòng)因是線(xiàn)路長(zhǎng)度，而發(fā)到可變成本動(dòng)因是人數(shù)或噸數(shù)，運(yùn)行可變成本動(dòng)因是貨運(yùn)或客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。因此這三種成本從成本習(xí)性上來(lái)說(shuō)都為變動(dòng)成本。

發(fā)到和運(yùn)行可變成本可再根據(jù)客運(yùn)、貨運(yùn)以及具體品名進(jìn)行分類(lèi)細(xì)化。

采用作業(yè)成本法對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行計(jì)算，使成本的歸集回歸其產(chǎn)生的本來(lái)面目，通過(guò)作業(yè)的劃分，讓成本的預(yù)測(cè)、計(jì)劃、分析、計(jì)算以及控制等各項(xiàng)管理工作都可以深入到各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)中去。并且在項(xiàng)目后評(píng)價(jià)中，通過(guò)研究作業(yè)過(guò)程的成本，可以發(fā)現(xiàn)有效作業(yè)和無(wú)效作業(yè)，區(qū)分高效作業(yè)和低效作業(yè)，尋求降低成本的途徑。同時(shí)，作業(yè)成本法的引入改變了原先鐵路建設(shè)項(xiàng)目成本歸集含糊混亂的狀態(tài)，促使鐵路成本逐漸清晰細(xì)化，有利于推動(dòng)鐵路成本計(jì)算系統(tǒng)的完善。

2.3 成本計(jì)算區(qū)間更加科學(xué)

由于鐵路線(xiàn)路所處的地理位置、采用的機(jī)車(chē)牽引類(lèi)型、線(xiàn)路類(lèi)型不同，完成相同的客貨運(yùn)單位產(chǎn)品的耗費(fèi)也有所不同。需要把為完成單位產(chǎn)品支出費(fèi)用差異較大的兩個(gè)相鄰區(qū)段劃分開(kāi)，作為成本計(jì)算區(qū)間，它是核算、計(jì)算、分析某項(xiàng)運(yùn)輸作業(yè)或產(chǎn)品成本的最小計(jì)量范圍。在一個(gè)成本計(jì)算區(qū)間中，運(yùn)營(yíng)固定成本費(fèi)率、發(fā)到可變成本費(fèi)率、運(yùn)行可變成本費(fèi)率等是一樣的，但是各成本計(jì)算區(qū)間之間的這些數(shù)據(jù)有所差異。準(zhǔn)確地劃分成本計(jì)算區(qū)間是成本核算的基礎(chǔ)?！吨袊?guó)鐵路成本計(jì)算》中指出，劃分成本計(jì)算區(qū)間需要考慮如下因素：1）干線(xiàn)、支線(xiàn)分開(kāi)；2）電力機(jī)車(chē)牽引區(qū)段與非電力牽引區(qū)段分開(kāi)；3）單線(xiàn)、復(fù)線(xiàn)分開(kāi)；4）相鄰兩個(gè)坡度差異較大的區(qū)段分開(kāi)；5）準(zhǔn)軌、米軌、寸軌線(xiàn)路分開(kāi)；6）正式營(yíng)業(yè)線(xiàn)與臨時(shí)營(yíng)業(yè)線(xiàn)分開(kāi)；7）將樞紐或支線(xiàn)、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)較多的地區(qū)作為一個(gè)區(qū)間[10]。

在《方法與參數(shù)》中，固定運(yùn)營(yíng)成本費(fèi)率按照地區(qū)（東北、華北等）、機(jī)車(chē)牽引類(lèi)型（內(nèi)燃、電力）、單復(fù)線(xiàn)進(jìn)行成本計(jì)算區(qū)間劃分，貨運(yùn)可變運(yùn)營(yíng)成本費(fèi)率按照地區(qū)、限坡、機(jī)車(chē)牽引類(lèi)型進(jìn)行成本計(jì)算區(qū)間劃分，客運(yùn)可變成本費(fèi)率按照地區(qū)、坡限、機(jī)車(chē)牽引類(lèi)型、列車(chē)類(lèi)型（快速、普速、綜合）進(jìn)行成本計(jì)算區(qū)間劃分。由于成本計(jì)算區(qū)間的劃分不僅僅基于行政區(qū)域，而采用了更多的指標(biāo)度量每一區(qū)間的基本特征，這些指標(biāo)是直接影響相應(yīng)成本費(fèi)率的，所以使成本計(jì)算更加準(zhǔn)確，并且為計(jì)算“點(diǎn)到點(diǎn)”運(yùn)輸成本提供便利。此項(xiàng)變化改進(jìn)了《辦法》第二版中成本計(jì)算區(qū)間劃分按照鐵路局而非線(xiàn)路實(shí)際所在區(qū)域的缺陷。

3 運(yùn)營(yíng)成本確定仍然存在的問(wèn)題

3.1 忽略了中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)，成本歸集遺漏

《方法與參數(shù)》中采用了作業(yè)成本法，這是鐵路運(yùn)營(yíng)成本確定上的一大進(jìn)步。但作業(yè)成本法運(yùn)用得是否恰當(dāng)，依賴(lài)于對(duì)各項(xiàng)作業(yè)正確的識(shí)別及細(xì)分。如果作業(yè)識(shí)別遺漏，勢(shì)必導(dǎo)致成本按照錯(cuò)誤的成本動(dòng)因分配，或者造成成本歸集的遺漏。《方法與參數(shù)》中將運(yùn)營(yíng)相關(guān)的作業(yè)細(xì)分為三類(lèi)：發(fā)送、運(yùn)行和到達(dá)作業(yè)，然而根據(jù)目前鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)組織特點(diǎn)，結(jié)合作業(yè)成本計(jì)算原理要求，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程各項(xiàng)作業(yè)可歸納劃分為發(fā)到、運(yùn)行、中轉(zhuǎn)三大環(huán)節(jié)[10]，體現(xiàn)在作業(yè)上應(yīng)該為四類(lèi)，即發(fā)送、運(yùn)行、中轉(zhuǎn)、到達(dá)作業(yè)?！斗椒ㄅc參數(shù)》并未將中轉(zhuǎn)作業(yè)成本考慮進(jìn)來(lái)，造成運(yùn)營(yíng)成本歸集遺漏。

以貨物運(yùn)輸為例，中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)是指貨車(chē)和零擔(dān)貨物自到達(dá)中轉(zhuǎn)站時(shí)起，至中轉(zhuǎn)作業(yè)完了發(fā)車(chē)時(shí)止所發(fā)生的支出；發(fā)送作業(yè)費(fèi)是指從貨物承運(yùn)時(shí)起，經(jīng)過(guò)裝車(chē)作業(yè)、編組作業(yè)直至列車(chē)出發(fā)時(shí)為止所發(fā)生的支出；運(yùn)行作業(yè)費(fèi)是指列車(chē)在運(yùn)行途中所發(fā)生的一切支出；到達(dá)作業(yè)費(fèi)是指貨車(chē)到達(dá)卸貨站時(shí)起，直至卸貨完了辦理交付手續(xù)，將車(chē)輛調(diào)出時(shí)止所發(fā)生的一切支出。因此從定義上來(lái)講，中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)完全區(qū)別于發(fā)到作業(yè)費(fèi)和運(yùn)行作業(yè)費(fèi)，不可與其他各項(xiàng)作業(yè)成本混為一談。特別是在貨物運(yùn)輸中，中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)是不可忽略的一部分成本。所以鐵路運(yùn)營(yíng)成本應(yīng)該考慮中轉(zhuǎn)作業(yè)成本。

3.2 投資未采用“有無(wú)對(duì)比”，成本內(nèi)部口徑不一致

《方法與參數(shù)》中強(qiáng)調(diào)運(yùn)營(yíng)成本是“有項(xiàng)目”在“無(wú)項(xiàng)目”基礎(chǔ)上運(yùn)營(yíng)成本的增量，同時(shí)收入也對(duì)應(yīng)采用 “有無(wú)對(duì)比”，所以似乎收入和成本都采用了“有無(wú)對(duì)比”原則，效益費(fèi)用一致性的原則得到體現(xiàn)。但該規(guī)范卻忽略了采用“有無(wú)對(duì)比”后，項(xiàng)目投資所需要發(fā)生的變化。《方法與參數(shù)》中項(xiàng)目建設(shè)總投資的定義為項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營(yíng)所需投入的全部資金，包括項(xiàng)目建設(shè)期投資、項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期設(shè)備更新與補(bǔ)充投資和流動(dòng)資金。建設(shè)總投資是“有項(xiàng)目”時(shí)的全部投資，而非“有項(xiàng)目”在“無(wú)項(xiàng)目”基礎(chǔ)上的增量投資，這是需要進(jìn)一步斟酌的地方。

項(xiàng)目總投資會(huì)形成各項(xiàng)資產(chǎn)原值，固定資產(chǎn)通過(guò)折舊，無(wú)形資產(chǎn)、其他資產(chǎn)通過(guò)攤銷(xiāo)使資產(chǎn)凈值逐漸損耗，進(jìn)入各期間費(fèi)用，因此建設(shè)總投資的計(jì)算會(huì)影響各期間費(fèi)用的確定。如果建設(shè)總投資采用的是“有項(xiàng)目”時(shí)的全部投資，則會(huì)導(dǎo)致總成本費(fèi)用中運(yùn)營(yíng)成本采用“有無(wú)對(duì)比”原則，而折舊費(fèi)、攤銷(xiāo)費(fèi)未采用“有無(wú)對(duì)比”原則，進(jìn)而引起總成本費(fèi)用內(nèi)部口徑的不一致。因此，《方法與參數(shù)》雖然意識(shí)到“有無(wú)對(duì)比”在項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)中的重要性，并試圖采用，但卻貫徹得不夠徹底。

4 幾點(diǎn)建議

4.1 完善作業(yè)細(xì)分，運(yùn)營(yíng)成本中考慮中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)

在進(jìn)行運(yùn)營(yíng)成本作業(yè)劃分時(shí)，不能忽略中轉(zhuǎn)作業(yè)，應(yīng)該將中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)作為與發(fā)送作業(yè)費(fèi)、運(yùn)行作業(yè)費(fèi)、到達(dá)作業(yè)費(fèi)并重的一部分加以考慮。從成本習(xí)性角度，中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)隨著運(yùn)距的延長(zhǎng)而相應(yīng)成比例增長(zhǎng)[10]，故其為變動(dòng)成本，成本動(dòng)因?yàn)榫€(xiàn)路長(zhǎng)度，可以類(lèi)似于固定運(yùn)營(yíng)成本考慮，采用中轉(zhuǎn)成本費(fèi)率乘以線(xiàn)路長(zhǎng)度來(lái)進(jìn)行度量。中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)的計(jì)入能夠完善運(yùn)營(yíng)成本的計(jì)算，彌補(bǔ)《方法與參數(shù)》計(jì)算方法里中轉(zhuǎn)作業(yè)成本的缺失。

4.2 全面貫徹“有無(wú)對(duì)比”原則，統(tǒng)一成本費(fèi)用口徑

“有無(wú)對(duì)比”原則的使用不能僅針對(duì)局部，而應(yīng)該全面徹底，否則就會(huì)不倫不類(lèi)。鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)中，不僅對(duì)于收入和運(yùn)營(yíng)成本要依據(jù)“有無(wú)對(duì)比”原則進(jìn)行增量確認(rèn)，也需要注意總成本費(fèi)用內(nèi)部的統(tǒng)一口徑。建設(shè)項(xiàng)目總投資在投資估算階段可以采用絕對(duì)值來(lái)確定投資的規(guī)模和所需資金，以便為安排資金來(lái)源、籌資做準(zhǔn)備。但由于總投資最終會(huì)形成各項(xiàng)資產(chǎn)原值，并且通過(guò)折舊和攤銷(xiāo)進(jìn)入總成本費(fèi)用，如果仍采用全部投資絕對(duì)值則會(huì)造成折舊費(fèi)、攤銷(xiāo)費(fèi)與運(yùn)營(yíng)成本口徑的不一致。所以在采用“有無(wú)對(duì)比”原則時(shí)，要注意聯(lián)動(dòng)影響。體現(xiàn)在總投資方面，即需要在確定費(fèi)用的過(guò)程中也采用“有項(xiàng)目”在“無(wú)項(xiàng)目”基礎(chǔ)上的增量投資作為折舊費(fèi)和攤銷(xiāo)費(fèi)的基礎(chǔ)，以防止因?yàn)榭偝杀举M(fèi)用內(nèi)部口徑的不一致所導(dǎo)致的成本費(fèi)用高估。

4.3 充分發(fā)揮作業(yè)成本法的成本管理功能，及時(shí)更新運(yùn)營(yíng)成本費(fèi)率

作業(yè)成本法的功能主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一方面是準(zhǔn)確地進(jìn)行成本歸集，即將鐵路運(yùn)輸服務(wù)的成本歸結(jié)為各項(xiàng)作業(yè)的成本，各項(xiàng)作業(yè)的成本再歸結(jié)為作業(yè)所消耗資源的成本，根據(jù)各項(xiàng)費(fèi)用真實(shí)的成本動(dòng)因進(jìn)行費(fèi)用分配，可使成本核算準(zhǔn)確，依據(jù)由此得到的分配率（即各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)成本費(fèi)率），服務(wù)于鐵路建設(shè)項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)成本預(yù)測(cè)；另一方面是區(qū)分高效和低效作業(yè)，明確成本改進(jìn)的方向，即根據(jù)各項(xiàng)作業(yè)所占成本的比重、消耗資源的多少，來(lái)判斷作業(yè)的效率如何，是否有改進(jìn)的空間，并舍去無(wú)效作業(yè)。前一方面是成本核算功能，后一方面是成本管理功能。鐵路會(huì)計(jì)如果能充分發(fā)揮作業(yè)成本法的功能，勢(shì)必導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)成本計(jì)算得既準(zhǔn)確，在長(zhǎng)期看來(lái)費(fèi)率又逐漸降低的局面，形成一個(gè)良性循環(huán)。因此，鐵路行業(yè)應(yīng)基于運(yùn)營(yíng)作業(yè)分析，積極探索可改進(jìn)之處，并由上至下大力推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新、組織創(chuàng)新，降低各項(xiàng)作業(yè)的成本費(fèi)率，充分發(fā)揮作業(yè)成本法的成本管理功能。另外，盡管鐵路行業(yè)的成本核算具有復(fù)雜性，還需要依賴(lài)運(yùn)營(yíng)成本費(fèi)率的參數(shù)值，但運(yùn)營(yíng)成本費(fèi)率不應(yīng)該是停留在紙面上的死參數(shù)，而應(yīng)該是動(dòng)態(tài)變化的統(tǒng)計(jì)值。及時(shí)更新運(yùn)營(yíng)成本費(fèi)率，能夠使鐵路行業(yè)了解到真實(shí)的成本情況，有利于作業(yè)成本法兩項(xiàng)功能的發(fā)揮。管理部門(mén)需要推進(jìn)鐵路成本統(tǒng)計(jì)核算工作，避免運(yùn)營(yíng)成本費(fèi)率一成不變，防止作業(yè)成本法流于形式。

[1]鐵道部計(jì)劃司，中國(guó)國(guó)際工程咨詢(xún)公司交通項(xiàng)目部，國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行交通環(huán)保評(píng)審局.鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)辦法（第二版）[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，1997

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[3]鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)（征求意見(jiàn)稿），2011

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