韓 冰

（上海政法學(xué)院法律學(xué)院，上海 201701）

一、前言

傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任理論通常將精神損害視為權(quán)利損害的后果，若無人身或財產(chǎn)權(quán)利損害的事實，則談不上精神損害。各國精神損害賠償制度總是充斥著諸如“侵犯某某權(quán)的，受害人可以主張精神損害賠償”之類的表述。旨在統(tǒng)一國際航空運輸承運人民事責(zé)任的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，（簡稱“1929年《華沙公約》”）第17條規(guī)定：“凡旅客因死亡、受傷或受到其他任何身體傷害而蒙受損失……”，“其他任何身體傷害”指的是哪些傷害？是否包括精神損害？公約本身沒有做出進(jìn)一步的解釋。由于該公約的正式文本為法文，其他國家的英譯本，如英國1932年的航空運輸法以及美國批準(zhǔn)《華沙公約》時所準(zhǔn)備的譯本，都不是公約的正本。因此，各國對于第17條“其他人身傷害”的理解長期以來素有分歧，未能統(tǒng)一。公約使用法文“l(fā)ésion corporelle”來表述“其他身體傷害”，兩個英文本均將其譯作“bodily injury”（身體傷害）。其后1966年的《蒙特利爾協(xié)議》、1971年的《危地馬拉議定書》的英文正本中，都采用“personal injury”而不是“bodily injury”。法文“l(fā)ésion corporelle”究竟譯作什么，不僅僅是個文法問題，更關(guān)系到“其他任何人身傷害”的范圍如何確定。依據(jù)普通法的解釋，“bodily injury”一詞并不包含未伴隨客觀肢體傷害的純粹精神損害，如精神焦慮、被害妄想癥等。而“personal injury”一詞則包含了純粹精神損害在內(nèi)的一切人身傷害。公約文本翻譯上的不統(tǒng)一，增加了各國對第17條理解上的困難和適用上的混亂。目前，能否獲得精神損害賠償取決于各國國內(nèi)法的規(guī)定和法院的司法實踐。

二、美國在華沙體制下對精神損害賠償?shù)乃痉▽嵺`

由于早期受到英美普通法中精神傷害超越人類理解范圍這一理念的影響，美國法院一直認(rèn)為精神痛苦難以被證明，因此不將其視為一種損害給予賠償。但隨著醫(yī)學(xué)的進(jìn)步和人類對精神健康的重視，美國法院逐漸改變了先前的做法，承認(rèn)精神痛苦是一種損害，［1］并將精神損害列入侵權(quán)領(lǐng)域，成為可以被提起的訴訟請求之一。在大量的司法判例中，美國法院根據(jù)精神損害與身體損害的關(guān)系，逐步歸納出人身損害賠償?shù)娜舾煞N類型，涉及國際航空運輸旅客精神損害賠償?shù)陌讣饕梢苑譃橐韵聨最悾?/p>

（一）純粹的精神損害（Pure Emotional Injury）

美國航空旅客運輸精神損害賠償?shù)陌咐罅砍霈F(xiàn)在上世紀(jì)70年代。其中比較典型的是Burnett v．Trans World Airlines案和Roseman v．Trans World Airlines案。兩個案件都是因劫機事件而產(chǎn)生，原告都主張遭受了精神痛苦，要求精神損害賠償。法院認(rèn)為，提出損害賠償要求，必須有某種身體（肉體）上可辨認(rèn)出的客觀傷害作為根據(jù)。而且身體傷害與事故之間要有一定的因果關(guān)系。這種因果關(guān)系可以由肉體撞擊引起，也可以由精神創(chuàng)傷引起，總之，要引起了身體傷害。如果事故引起了嚴(yán)重恐慌，這種恐慌又表現(xiàn)為某種身體傷害，就可以視為符合因果關(guān)系的要求。但對于精神痛苦本身，或者說，無身體表現(xiàn)、行為表現(xiàn)的精神痛苦，不能得到賠償。

Burnett案和Roseman案明確了單純的精神損害不能獲得賠償，代表了一部分美國法院對此問題的觀點，之后的一些案件也都引用了上述論點。但美國法院實踐中還存在完全相反的觀點，以Husserl v．Swiss Air Transport案為代表。本案中，法院認(rèn)為遵守公約法文文本不意味著要受“l(fā)ésion corporelle”一詞在法語中法律含義的約束。法院認(rèn)為精神反應(yīng)和功能是身體的一部分，精神損害應(yīng)當(dāng)屬于身體損害的范圍。法院認(rèn)為，雖然公約沒有提到精神損害，但盡可能將所有類型的損害納入《華沙公約》的賠償范圍之內(nèi)，是符合條約宗旨的，因此，對精神損害進(jìn)行賠償是恰當(dāng)?shù)摹?/p>

對于是否應(yīng)對純粹的精神損害給予賠償?shù)臓幷撘恢背掷m(xù)到1990年的Eastern Airlines v．Floyd案，美國聯(lián)邦最高法院做出判決：單純的精神損害不屬于《華沙公約》第17條規(guī)定的身體傷害范圍之內(nèi)，不能給予賠償。Floyd案中，一架東方航空公司的飛機從佛羅里達(dá)州的邁阿密飛往巴拿馬的拿騷，飛行過程中，飛機的一個引擎失去燃油壓力，機組人員決定關(guān)閉該引擎返回邁阿密國際機場。不久后，另外兩個引擎也失去控制，于是機組人員通知旅客飛機將被迫降落在大西洋內(nèi)。但是經(jīng)過機組人員的努力，飛機終于又重新啟動了其中一個引擎，安全返回機場。事后，原告提起了多項純粹精神損害賠償。

美國聯(lián)邦最高法院對《華沙公約》第17條的身體損害進(jìn)行了文義解釋，認(rèn)為將法文“l(fā)ésion corporelle”譯作“bodiy injury”符合《華沙公約》的談判歷史。法院認(rèn)為，在《華沙公約》制定的時期，沒有任何法國的法律、司法判決、學(xué)術(shù)論著認(rèn)為“l(fā)ésion corporelle”包含精神損害。通過對華沙會議文件的研究還可以發(fā)現(xiàn)，起草者和簽署者都沒有特別考慮精神損害的賠償問題，因為當(dāng)時的許多國家都不承認(rèn)這種損害的賠償。法院最終認(rèn)定，如果事故沒有造成旅客受傷、死亡或其他任何身體（肉體）傷害，承運人就不需負(fù)責(zé)任，純粹的精神損害不能獲得賠償。但是法院沒有提到旅客伴隨身體傷害的精神損害可否得到賠償。Floyd案確立了美國法院審理華沙體制下精神損害賠償訴訟的基本原則，那就是純粹的精神損害不能獲得賠償。嗣后的一系列案件中，法院都遵循了Floyd案的先例，對于沒有任何身體損害的純粹精神損害不給予賠償。①案例參見：Fishman v．Delta Air Lines，132 F．3d 138，140（2d Cir．1998）；Lee v．Am．Airlines，No．Civ．A．301CV1179P，2002WL 1461920，（N．D．Tex．2002）；Croucher v．Worldwide Flight Servs，111F．Supp．2d 501，502（D．N．J．2002）．美國法院在此問題上的分歧基本消除，但是對于伴隨著身體傷害的精神損害賠償、引起身體傷害的精神損害賠償以及由身體傷害引起的精神損害賠償?shù)葐栴}，法院基于對Floyd案的不同理解有著不同的認(rèn)定結(jié)果。

（二）有身體傷害癥狀表現(xiàn)的精神損害（Emotional Injury Manifested in Physical Injury）

盡管最高法院從未對有身體傷害表現(xiàn)的精神損害是否可以賠償做出過結(jié)論，但下級法院普遍認(rèn)為，像純粹的精神損害一樣，有身體傷害表現(xiàn)的精神損害也不能獲得華沙下的賠償。［4］在有身體傷害表現(xiàn)的精神損害賠償訴訟中，原告主張患有PTSD（Post Traumatic Stress Disorder，身體受損而導(dǎo)致精神紊亂）的訴訟是其中主要的、具有典型性的案例。例如，在Terrafranca v．Virgin Atlantic Airways案中，②案例參見：Ltd．，151 F．3d 108，109（3d Cir．1998）．在原告飛往倫敦的途中，接到飛機上存在炸彈威脅的通知，雖然飛機最終安全抵達(dá)倫敦，但原告認(rèn)為她因此遭受了極度的精神痛苦，患上了PTSD和厭食癥。原告認(rèn)為她體重減輕了17磅構(gòu)成了身體傷害的癥狀，因此應(yīng)該獲得華沙下的賠償。原告的訴訟請求依據(jù)是最高法院在Floyd案的觀點：“我們認(rèn)為當(dāng)事故沒有造成旅客死亡、身體受傷、或有身體傷害表現(xiàn)時，承運人不需要承擔(dān)公約17條下的責(zé)任?！狈ㄔ阂罁?jù)Floyd案的核心觀點——旅客沒有遭受身體損害時不能獲得賠償，沒有支持原告的訴訟請求。法院認(rèn)為，公約17條的“身體傷害”是獲得賠償?shù)南葲Q條件，原告必須證明直接的、具體的身體傷害，而不是因為害怕或焦慮產(chǎn)生的身體癥狀反應(yīng)。PTSD僅僅是一種精神傷害，因此不能獲得賠償。在Turturro v．Continental Airlines案中，③案例參見：128 F．Supp．2d 170（S．D．N．Y．2001）．原告登機后發(fā)現(xiàn)裝有緩解她驚慌、緊張的藥物的手提包被偷，于是她感到恐懼和不安，便向乘務(wù)人員提出要求下機。盡管此時飛機的登機門尚未關(guān)閉，乘務(wù)人員還是拒絕了她的請求。原告向法院提起訴訟，主張因為乘務(wù)人員的拒絕使她遭受了PTSD，并有一系列的癥狀反應(yīng)，如頭暈、出汗、厭食、心跳加速和胃痛等。法院認(rèn)為，根據(jù)Floyd案的原則，當(dāng)事故沒有引起直接身體傷害而僅使旅客受到驚嚇的情況下，旅客不能獲得賠償，即便驚嚇后來引起了旅客諸如體重減輕、失眠、厭食等身體傷害的癥狀。本案中，法院同樣拒絕對僅有身體傷害癥狀的精神損害給與賠償。但與Terrafranca案不同的是，Turturro案法院根據(jù)最新的醫(yī)學(xué)發(fā)展，承認(rèn)了在一些情況下，PTSD可以被認(rèn)定為第17條下的身體傷害，但是本案中法院認(rèn)為原告沒能證明存在PTSD。法院的這一結(jié)論，代表了關(guān)于第17條下PTSD可以獲得賠償?shù)闹匾l(fā)展，同時也有可能打開了華沙下PTSD訴訟的“洪水之門”。［2］（P683）在案例中，④案例參見：232 F．Supp．2d 319（D．N．J．2002）．原告開始主張PTSD等同于身體傷害，根據(jù)是一個新的醫(yī)學(xué)理論，認(rèn)為傳統(tǒng)意義上純精神損害也存在著生理學(xué)上的損害表現(xiàn)。典型的一個案例是Bobian v．CSA Czech Airlines，原告主張在飛行過程中遭遇嚴(yán)重的氣流導(dǎo)致他們患上了PTSD。與Terrafranca案和Turturro案不同，原告通過證明PTSD引發(fā)了其大腦化學(xué)上和結(jié)構(gòu)上的變化，來主張PTSD屬于身體傷害。盡管有醫(yī)學(xué)證明，第三巡回法院仍然認(rèn)為應(yīng)當(dāng)遵循其在Terrafranca案中的判決，認(rèn)定PTSD屬于純精神損害，不能獲得華沙體制下的賠償。

其他很多案例也都采納了上述觀點。⑤案例參見：Alvarez v．American Airlines，No．98－Civ．－1027，1999 WL 691922（S．D．N．Y．Sept．7，1999）；Ligeti v．British Airways，No．00－Civ．－2936（FM），2001 WL 1356238，at＊1（S．D．N．Y．Nov．5，2001）；In re Air Crash at Little Rock Arkansas，on June 1，1999，291 F．3d 503，506（8th Cir．2002）．但是也有少數(shù)法院認(rèn)為PTSD屬于身體損害，唯一的案例是Weaver v．Delta Airlines。⑥案例參見：56 F．Supp．2d 1190（D．Mont．1999）．本案中，飛機因機械故障緊急降落，原告主張緊急降落使其遭受了慢性PTSD。原告認(rèn)為，PTSD屬于華沙下的身體傷害，因為現(xiàn)代醫(yī)學(xué)證明，極度的壓力會造成大腦的損傷，例如，造成大腦海馬趾部分的損傷或萎縮。原告還提供了充分的證據(jù)證明她的觀點。法院認(rèn)為此案與之前判決不予賠償?shù)脑V訟不同，因為原告主張遭受了身體傷害的訴訟請求得到了現(xiàn)代醫(yī)學(xué)發(fā)現(xiàn)“PTSD確實能對大腦細(xì)胞結(jié)構(gòu)造成傷害”的支持。因此，法院最終認(rèn)定原告的PTSD構(gòu)成華沙下的身體傷害，可以獲得賠償。

（三）與身體傷害無關(guān)的精神損害（Emotional Injury Unrelated to Physical Harm）

多數(shù)美國法院不支持原告與身體損害無關(guān)的精神損害賠償要求。在Alvarez v．American Airlines案中，⑦案例參見：1999 WL 691922（S．D．N．Y．1999）．原告主張在一次緊急疏散中遭受了身體損傷和精神損害。在疏散事件過程中，原告受到了身體傷害，如擦傷。同時，他在遇到類似疏散發(fā)生前的情況時便感到異常緊張。但是原告不能證明身體傷害與精神損害之間的聯(lián)系，所以法院僅支持了他身體傷害賠償?shù)脑V訟請求。在本案中，法院采納了多數(shù)法院的觀點，認(rèn)為要想獲得精神損害的賠償，必須證明訴求的精神損害和身體損害之間存在因果聯(lián)系。原告只有在證明身體損害直接導(dǎo)致精神損害時，才可以獲賠，僅僅是伴隨著身體損害的精神損害不能獲得賠償。

并不是所有的法院都不承認(rèn)伴隨著身體損害的精神損害賠償，很多法院主張對旅客在死亡前產(chǎn)生的精神痛苦給予賠償。在In re Aircrash Disaster Near Roselawn，Indiana中，⑧案例參見：954 F．Supp．175（N．D．Ill．1997）．因飛機墜毀旅客全部遇難身亡。原告要求航空公司對飛機墜毀前旅客遭受的死亡恐懼進(jìn)行賠償。法院強調(diào)了一個Floyd案沒有涉及的問題——當(dāng)旅客遭受了身體傷害的同時也產(chǎn)生了精神損害，該精神損害可否賠償？法院認(rèn)為，F(xiàn)loyd案的判決并沒有表明一旦身體傷害的前提被滿足，一旦出現(xiàn)了旅客傷亡，精神損害就不能賠償。因此，法院指出，旅客在死亡前因恐懼產(chǎn)生的精神痛苦的應(yīng)當(dāng)獲得賠償，并且這種賠償沒有違背Floyd案確立的“只有存在身體傷害的精神損害才能給予賠償”的原則。與此案類似的是大韓空難案。大韓航空公司的飛機被蘇聯(lián)導(dǎo)彈擊中墜毀，原告主張對旅客死亡之前遭受的精神痛苦進(jìn)行賠償。法院支持了原告的訴訟請求，因為有證據(jù)證明旅客在空氣迅速減壓時遭受了精神痛苦。本案中，法院也承認(rèn)伴隨著而不是由身體傷害引起的精神損害可以獲得華沙下的賠償。

（四）由身體傷害導(dǎo)致的精神損害（Emotional Injury“Flowing From”Physical Harm）

根據(jù)Floyd案的判決，多數(shù)法院都認(rèn)為只要精神損害是由身體傷害引起的就可以獲得賠償。在希臘雅典空難案中，⑨案例參見：778 F．Supp．625（S．D．N．Y．1991）．飛機在希臘雅典附近時，機內(nèi)一枚炸彈爆炸造成4人死亡，其余人受傷。Ospina先生坐在炸彈的正上方，被炸出飛機。原告請求賠償因此造成的身體傷害和精神損害。專家證人證明，Ospina先生的尸體因爆炸已面目全非，但在爆炸后5到10秒鐘他是能意識到發(fā)生的事情的。法院認(rèn)為Floyd案的判決暗示：附隨身體傷害的精神損害是可以獲得賠償?shù)摹Ｔ贔loyd案中，旅客受到驚嚇，但沒有因事故造成身體傷害。但在本案中，由于航空公司的不當(dāng)行為，旅客承受了受傷產(chǎn)生的疼痛、被炸出飛機后走向死亡的痛苦。法院認(rèn)為旅客的精神損害直接來源于身體傷害，而且兩者都很嚴(yán)重。Ospina先生遭受了身體的傷害，進(jìn)而導(dǎo)致他精神損害，他在爆炸和死亡之間的時間內(nèi)遭受了有意識的疼痛和恐懼，因此他獲得賠償是恰當(dāng)?shù)?。另外一個具有代表性的案例是Jack v．Trans World Airlines。10案例參見：854 F．Supp．654（N．D．Cal．1994）．原告在乘坐從紐約飛往舊金山的航班時，遇到了飛機未能起飛，發(fā)生碰撞和著火事件。所有旅客都幸存，但很多遭受了輕微的身體傷害和精神創(chuàng)傷。一部分原告僅請求精神損害賠償，其他的則同時請求精神和身體損害賠償。法院逐一分析了四種對華沙第17條精神損害賠償?shù)慕忉尫椒ǎ⒆罱K選擇了第四種方法：只允許由身體損害引起的精神損害賠償。法院認(rèn)為在兩名旅客都有精神損害，而一名旅客有輕微身體傷害，另一名沒有的情況下，運用這種方法能夠避免有身體傷害的旅客可以獲得賠償，沒有受傷的旅客無法獲得賠償?shù)牟还浆F(xiàn)象。法院認(rèn)識到，雖然此種方法將排除飛機墜毀前或者旅客受傷前因恐懼產(chǎn)生的精神痛苦的賠償，但仍認(rèn)為此方法是最符合《華沙公約》宗旨的。此后的Longo v．Air Franc遵循了本案確立的規(guī)則，在In re Air Crash at Little Rock，Arkansas案中，11案例參見：291 F．3d 503（8th Cir．2002）．第八巡回法院也認(rèn)為精神損害要想獲得賠償，必須要由身體損害直接引起。

三、其他國家在航空客運精神損害賠償方面的司法實踐

其他普通法系國家有關(guān)航空客運精神損害賠償?shù)呐欣?，遠(yuǎn)未達(dá)到美國司法實踐的數(shù)量，而且也未形成像美國那樣復(fù)雜、詳細(xì)的類型劃分。因此，這些國家在審理此類案件時往往會受美國法院判決的影響，基本上采納了美國純粹精神損害不能獲得賠償?shù)闹髁饔^點。英國法從艾倫博羅法官判決“在民事法庭，一個人的死亡不能被訴稱為痛苦”開始，就有了一個不良開端。正是在這個判例的影響下，普通法國家的法院得出結(jié)論，只有立法機關(guān)才能對不法致死規(guī)定民事救濟。1864年英國《坎貝爾勛爵法》創(chuàng)造了這樣一種救濟，但卻被保守地解釋為僅限于對金錢性質(zhì)的損失進(jìn)行賠償。英國法院在King v．Bristow Helicopters案和Morris v．KLM Dutch Airlines案中，［3］（P265）均追溯了《華沙公約》的立法歷史，并考察了其他國家的判例，在解釋了“身體傷害”的含義后認(rèn)定純粹的精神損害不能獲得賠償。1997年澳大利亞法院審理的Kotsambasis v．Sigapore Airlines一案中，12案例參見：140 F．L．R．318（1997）．飛機在飛行中引擎爆炸起火，原告訴稱遭受巨大恐懼而產(chǎn)生精神上的傷害。上訴法院根據(jù)Floyd案的判決，認(rèn)為《華沙公約》17條的“身體損害”不包括沒有身體損害的純精神損害，因此，原告不能獲得賠償。

在大陸法系國家，法國以及其他使用法文的國家一般都認(rèn)為《華沙公約》的法文本“l(fā)esion？corporelle”一詞包括因航空事故引起的精神損害賠償，只要該種損失是明確的和直接的，法院均可以判決給予賠償。［4］（P115）法國法還允許就失去親人的痛苦獲得賠償。其他非法文的國家，如德國、奧地利、瑞士和日本等，學(xué)說上也認(rèn)為《華沙公約》第17條包括身體上的一切損害，包括純精神上的損害，只要該損害是“直接而確定”的，均可要求補償性賠償。［5］（P248）德國通過頒行單行法和修改民法典等方法，擴大人格權(quán)的保護(hù)范圍，例如，在《航空法》中規(guī)定了受害人可訴精神損害賠償?shù)臋?quán)利。韓國和日本的做法是，航空公司不但在事故發(fā)生后立即給旅客賠償，而且還應(yīng)該賠償給近親屬“悼念錢”?！暗磕铄X”是對近親屬傷痛的一種補償，這種傷痛隨時間增加而增加。韓國和日本計算死亡造成的損失時包括收入損失、葬禮費、財產(chǎn)損失和悼念錢。這里所說的悼念錢也是精神傷害賠償?shù)囊环N，是除了身體傷害賠償以外，受害人或者其近親屬可以得到的精神傷害賠償。

四、1999年《蒙特利爾公約》的選擇

各國關(guān)于是否支持精神損害賠償?shù)姆制?，實際上是關(guān)于單純的精神損害是否能夠獲得賠償?shù)姆制?。鑒于1929年《華沙公約》和嗣后的系列文件規(guī)定的模糊性和不統(tǒng)一性，以及各國在精神損害賠償問題上法律適用的混亂，旨在全面取代華沙體系的1999年《蒙特利爾公約》將明確第17條的損害賠償范圍列入了修訂議程。該公約草案第16條規(guī)定：“對于因旅客死亡、身體傷害（bodily injury）或精神傷害（mental injury）而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！?/p>

草案將精神傷害與身體傷害并列，表明了精神傷害可以獲得賠償?shù)牧⒎☉B(tài)度。但在隨后的小組討論中，引入了“人身傷害（personal injury）”的概念以涵蓋身體傷害和精神傷害。由于遭到發(fā)展中國家的強烈反對，人身傷害和精神傷害均未被采納，只保留了身體傷害。到1999年5月的外交大會召開時，發(fā)達(dá)國家重提此事，要求增加精神傷害，發(fā)展中國家與發(fā)達(dá)國家展開激烈爭論。大會最終決定將此問題和旅客死亡或傷害的賠償問題，以及第五管轄權(quán)問題綜和起來考慮，尋求一攬子解決方案。在討論的過程中，大會主席提交的一攬子解決方案建議將精神傷害限定為“與身體傷害相關(guān)聯(lián)的精神傷害或者對旅客的日常生活能力產(chǎn)生持久而明顯的不良影響的精神傷害。”顯然，這是借鑒了美國關(guān)于純粹精神損害和伴隨身體傷害的精神損害的劃分，對于單純的精神損害要想獲得賠償必須證明其對于旅客的日常生活能力產(chǎn)生持久而明顯的不良影響。但是這個方案沒有獲得廣泛的支持，會議即將結(jié)束時，美國代表為爭取在其他幾個更為重要的問題上尋求支持，放棄了對精神損害的主張。［6］（P258）因此，1999年《蒙特利爾公約》第17條最終表述為：“對于因旅客死亡或身體傷害（bodily injury）而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”

新公約的這一選擇可能有兩種解釋：或者是想實現(xiàn)排他地適用于身體傷害，將精神損害排除在外；或者是考慮到醫(yī)學(xué)上精神損害與身體損害越來越密切聯(lián)系的趨勢，已將精神損害歸納到身體損害之中。［7］既然公約起草者的意圖無法明確，那么條文就存在兩種解釋。因此，1999《蒙特利爾公約》對精神損害問題的回避必然使對此問題的分歧繼續(xù)存續(xù)下去，可以預(yù)見，在將來的國際航空承運人責(zé)任訴訟中，精神損害能否獲得賠償仍然得不到統(tǒng)一答案，這一問題仍將取決于各國國內(nèi)法的規(guī)定和法院實踐。但筆者認(rèn)為，如果說1929年《華沙公約》的目的之一是對航空承運人的責(zé)任承擔(dān)加以限制、控制其運營成本，從而扶持剛剛起步的航空運輸業(yè)的話，那么嚴(yán)格解釋第17條的賠償范圍，對純精神損害不承擔(dān)責(zé)任，是符合公約的立法精神的。但是，隨著航空運輸業(yè)的發(fā)展壯大，承運人已不再需要公約的特殊保護(hù)，嚴(yán)格限制承運人的賠償范圍已無必要。同時，作為消費者的旅客的利益在以人為本、人權(quán)至上的思潮下得到了越來越多的關(guān)注，1999年《蒙特利爾公約》在其前言中強調(diào)：“認(rèn)識到確保國際航空運輸中消費者利益的重要以及根據(jù)恢復(fù)原狀原則公平賠償?shù)男枰_(dá)成如下協(xié)議”。因此，筆者認(rèn)為將來各國對“身體傷害”的認(rèn)定應(yīng)當(dāng)會更加靈活。隨著醫(yī)學(xué)技術(shù)的發(fā)展和人類對自身精神世界的深入探究，精神和肉體的關(guān)聯(lián)將越來越密切，可以說，沒有不存在任何生理反應(yīng)的精神損害。通過這種解釋，純精神損害也就不再“純粹”，必將獲得更大的適用空間，承認(rèn)特定情況下的純精神損害賠償也將成為各國侵權(quán)責(zé)任法的發(fā)展趨勢。

［1］Ruwantissa I．R．Abeyratne：Mental Distress In Aviation Claim——Emergent Trends，Journal of Air Law and Commerce，spring，2000：p．26．

［2］John F．Easton，Jennifer E．Trock，Kent A．Radford，Post Traumatic“l(fā)ésion corporelle”：A Continuum of Bodily Injury Under The Warsaw Convention，Journal of Air Law and Commerce，vol．68 No．4，F(xiàn)all 2003：p．680．

［3］（美）弗里德里?！．榮格著．霍政欣，徐妮娜譯．《法律選擇與涉外司法》［M］．北京：北京大學(xué)出版社，2007．

［4］Georgette Miller，Liability in International Air Transport，1977．

［5］黃居正．《國際航空法的理論與實踐》［M］．臺北：臺北新學(xué)林出版股份有限公司，2006．

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