劉亞南

(吉林鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司 運(yùn)規(guī)所，吉林 吉林 132001)

包頭鋼鐵 ( 集團(tuán) ) 有限公司 ( 以下簡(jiǎn)稱包鋼 ) 緊緊抓住國(guó)家支持內(nèi)蒙古加快發(fā)展，以及縱深推進(jìn)西部大開(kāi)發(fā)、加快國(guó)家新能源基地建設(shè)等發(fā)展機(jī)遇，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，在適度提升規(guī)模的同時(shí)，完善“板、管、型、線 ( 棒 )”4 大系列精品生產(chǎn)線，突出結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)品升級(jí)、填平補(bǔ)齊和節(jié)能減排，注重產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，并加強(qiáng)資源掌控，努力把包鋼打造成為以稀土鋼為特色的、具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的一流鋼鐵企業(yè)。為此，包鋼計(jì)劃在既有一體系、二體系基礎(chǔ)上建設(shè)包鋼新體系。包鋼新體系計(jì)劃建設(shè) 2 座 4 150 m3高爐、2 臺(tái) 500 m2燒結(jié)機(jī)，形成年產(chǎn)鐵 720 萬(wàn) t、鋼 754萬(wàn) t、燒結(jié)礦 1 029 萬(wàn) t 的綜合生產(chǎn)能力。預(yù)計(jì)包鋼新體系在 2013 年 10 月建成，屆時(shí)包鋼將形成年產(chǎn) 1 650 萬(wàn) t鋼鐵的綜合生產(chǎn)能力。

1 鐵路專用線接軌方案

包鋼新體系項(xiàng)目增加的總運(yùn)量為 3 591萬(wàn) t，其中到達(dá) 2 624 萬(wàn) t、發(fā)送 967 萬(wàn) t。鐵路增加運(yùn)輸總量1 781 萬(wàn) t，其中到達(dá) 1 311 萬(wàn) t、發(fā)送 470 萬(wàn) t。包鋼新體系鐵路運(yùn)量分方向構(gòu)成如表1所示。

1.1 包鋼新體系建廠位置

包鋼新體系主廠址 ( 包括高爐、煉鋼、軋鋼、部分公輔 ) 位于包頭鐵路樞紐西環(huán)線以東、包鋼既有易燃油庫(kù)以西、81# 變電所以南、包鋼南圍墻以北的高爐鐵渣場(chǎng)所在地。1# 鐵渣場(chǎng)現(xiàn)有自然高程在 1 060～1 100 m，2# 鐵渣場(chǎng)現(xiàn)有自然高程在 1 060～1 072 m。

表1 包鋼新體系鐵路運(yùn)量分方向構(gòu)成表 萬(wàn) t

1.2 接軌站概況

（1）包頭北站。包頭北站隸屬呼和浩特鐵路局包頭西站管轄，車站中心里程位于包白線自包頭西站起 K6＋071 m 處，車站業(yè)務(wù)性質(zhì)為貨運(yùn)站，主要擔(dān)當(dāng)包鋼生產(chǎn)原料的輸入和部分產(chǎn)品的輸出，是呼和浩特鐵路局的主要卸車站，又是包蘭線裝運(yùn)煤炭、灰石的空車產(chǎn)生地。

（2）包頭西站。包頭西站位于內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市昆都侖區(qū)，車站中心里程為包蘭線上行線 K24＋700 m 處，車站技術(shù)性質(zhì)為編組站，站場(chǎng)布局為雙向混合式二級(jí)七場(chǎng)，上下行系統(tǒng)間設(shè)鐵路與包鋼的交接場(chǎng)。

1.3 接軌方案

包鋼新體系鐵路專用線接軌方案，主要是研究新建原料站和新建成品站與既有包頭北站、包頭西站接軌，以及與包白線上下行的接軌方案。本次方案研究根據(jù)新建包鋼新體系原料來(lái)源與既有包鋼原料來(lái)源基本相同，考慮新建原料站與包頭北站Ⅰ場(chǎng)接軌，結(jié)合包頭北站Ⅰ場(chǎng)作業(yè)能力，研究新建原料站同時(shí)接軌于包白下行線；包鋼的產(chǎn)品流向主要經(jīng)由京包線運(yùn)往北京方向，并且既有軋鋼站與包頭西站零場(chǎng)間作業(yè)能力不足，新建成品站利用既有軋鋼站引入包頭西站不能滿足包鋼新體系成品發(fā)送需求，因此新建成品站接軌點(diǎn)研究了包白上行線和在包頭西站蘭州端與包頭西站接軌方案，新建成品站研究了 4 個(gè)接軌方案，即包白上行線接軌方案、包頭西站零場(chǎng)接軌方案、包頭西站上行到達(dá)場(chǎng)接軌方案和包頭西站上行出發(fā)場(chǎng)接軌方案。

1.3.1 新體系原料站接軌方案

（1）新體系原料站一側(cè)接軌方案。新建原料站利用既有包頭北站Ⅰ場(chǎng)牽出線接軌，在專用線走行線下側(cè)還建牽出線，將既有包頭北站Ⅰ場(chǎng) 3 條調(diào)車線改為到發(fā)線。同時(shí)原料站新建 1 條聯(lián)絡(luò)線與既有包鋼原料站連接。

（2）新體系原料站二側(cè)接軌方案。在新建原料站包頭北站端利用既有包頭北站Ⅰ場(chǎng)牽出線接軌，在專用線走行線下側(cè)還建牽出線，將既有包頭北站Ⅰ場(chǎng)3 條調(diào)車線改為到發(fā)線。同時(shí)原料站新建 1 條聯(lián)絡(luò)線與既有包鋼原料站連接；新建原料站包頭西站端上跨包白上行線和包蘭上行線，在包白下行線 K0＋700 m處與包白下行線接軌。新建 1.5 km 特大橋 1 座。

1.3.2 新體系成品站接軌方案

（1）包白上行線接軌方案。在新建成品站包頭西站端新建走行線與既有包白上行線接軌，接軌點(diǎn)位于包白上行線 K0＋850 m 處，同時(shí)將包頭北站包白上行線進(jìn)站信號(hào)機(jī)外移。

（2）包頭西站零場(chǎng)接軌方案。新建成品站專用線起點(diǎn)為新建包鋼成品站西側(cè)咽喉區(qū)，線路向西延伸以 2.3 km 的特大橋上跨包白上行線、包蘭上行線，引入包頭西站零場(chǎng)。

（3）包頭西站上行到達(dá)場(chǎng)接軌方案。新建成品站專用線起點(diǎn)為新建包鋼成品站西側(cè)咽喉區(qū)，線路在包白上行線右側(cè)向包西站上行到達(dá)場(chǎng)方向延伸，在包頭西站 2026 號(hào)道岔前接軌于包蘭上行正線，然后與包白上行線共同引入包頭西站上行到達(dá)場(chǎng)。

（4）包頭西站上行出發(fā)場(chǎng)接軌方案。新建成品站專用線起點(diǎn)為新建包鋼成品站西側(cè)咽喉區(qū)，線路在包白上行線右側(cè)向包頭西站上行到達(dá)場(chǎng)方向延伸，在包頭西站 2026 號(hào)道岔后方接軌于包蘭上行線，進(jìn)而利用包蘭上行線引入包頭西站上行出發(fā)場(chǎng)。

2 包鋼新體系專用線接軌方案比選

2.1 接軌方案優(yōu)缺點(diǎn)比較

2.1.1 新建原料站接軌方案優(yōu)缺點(diǎn)比較

（1）一側(cè)接軌。優(yōu)點(diǎn)：各方向進(jìn)出原料站車輛都在包頭北站Ⅰ場(chǎng)交接，便于運(yùn)輸管理。缺點(diǎn)：包頭北站作業(yè)量增加幅度較大，包頭北站改擴(kuò)建困難。

（2）二側(cè)接軌。優(yōu)點(diǎn)：集寧方向到達(dá)新體系和原體系原料站的列車均經(jīng)由包白下行聯(lián)絡(luò)線直接進(jìn)入新體系原料站，在新體系原料站辦理車輛交接，減少車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間，提高運(yùn)輸效率，同時(shí)緩解包頭北站Ⅰ場(chǎng)作業(yè)能力緊張狀況。缺點(diǎn)：工程建設(shè)投資較大，并且車站與包鋼既有運(yùn)輸組織模式也要進(jìn)行較大調(diào)整。需要新建上跨既有包白、包蘭線特大橋 1.5 km，工程投資大，施工難度大。

圖1 包鋼新體系鐵路專用線接軌方案示意圖

2.1.2 新建成品站接軌方案優(yōu)缺點(diǎn)比較

（1）包白線接軌。優(yōu)點(diǎn)：新建線路最短，投資最少，便于運(yùn)輸組織，包鋼新體系產(chǎn)成品經(jīng)由包白上行線引入包頭西站。缺點(diǎn)：接軌點(diǎn)位于包白上行線區(qū)間內(nèi)。

（2）零場(chǎng)接軌。優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)營(yíng)管理模式與包鋼既有成品站相同，便于路廠協(xié)調(diào)管理，同時(shí)新建線與既有包蘭上行線立交，避免了平面交叉干擾。缺點(diǎn)：新建線路較長(zhǎng)，并且需要新建 2.3 km 特大橋，工程投資和施工難度較大。

（3）到達(dá)場(chǎng)接軌。優(yōu)點(diǎn)：包鋼新體系產(chǎn)成品直接到達(dá)包頭西站上行到達(dá)場(chǎng)，發(fā)往北京方向的直達(dá)列車可以直接進(jìn)入包頭西站上行出發(fā)場(chǎng)。缺點(diǎn)：新建專用線與包蘭上行線存在平面交叉，引入包頭西站上行到達(dá)場(chǎng)時(shí)，橫切部分到發(fā)線，造成包頭西站上行到達(dá)場(chǎng) 2 道和 3 道有效長(zhǎng)縮短 50 m。

（4）出發(fā)場(chǎng)接軌。優(yōu)點(diǎn)：包鋼新體系產(chǎn)成品直接到達(dá)包頭西站上行出發(fā)場(chǎng)，投資較少。缺點(diǎn)：新建專用線與包蘭上行線存在平面交叉，投資較到達(dá)場(chǎng)接軌方案多 73 萬(wàn)元。

2.2 推薦接軌方案

為保證包鋼新體系建成后的原料運(yùn)輸需求，緩解包頭北站運(yùn)輸能力緊張狀況，推薦包鋼新體系原料站采用二側(cè)接軌方案；為便于包鋼新體系成品站與軋鋼廠取送車作業(yè)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)成品不經(jīng)過(guò)包頭北站Ⅰ場(chǎng)中轉(zhuǎn)直接引入包頭西站，同時(shí)降低工程投資、減少對(duì)包蘭線的運(yùn)輸干擾，推薦包鋼新體系成品站采用包白線接軌方案。包鋼新體系鐵路專用線接軌方案如圖1所示。

3 結(jié)束語(yǔ)

包鋼新體系原料站接軌方案采用二側(cè)接軌方案，即新體系原料站兩端分別于包頭北站Ⅰ場(chǎng)和包白下行線接軌；成品站接軌于包白上行線，成品發(fā)送可組織到達(dá)包頭西站上行到達(dá)場(chǎng)或上行出發(fā)場(chǎng)。該方案減少了在包頭北站Ⅰ場(chǎng)及既有軋鋼站的中轉(zhuǎn)作業(yè)環(huán)節(jié)，提高了運(yùn)輸效率。因此，該方案是可行的。