李瑞榮 譚喜堂 許春生

（1.廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，510430，廣州；2.同濟大學(xué)電子與信息工程學(xué)院，200092，上海∥第一作者，副教授）

高速動車組具有行駛速度快、運行過程平穩(wěn)、車內(nèi)環(huán)境優(yōu)雅、旅客乘坐感好等優(yōu)勢，得到了廣大旅客的喜愛，成為人們出行的首選。目前，我國高速動車組技術(shù)正處于對國外技術(shù)的引進和吸收消化階段。如何充分利用現(xiàn)有的有利資源與良好的外界條件來發(fā)展我國高速動車組技術(shù)，成為擺在我國機車研究者與“鐵路人”面前的一道難題，迫切需要在短期內(nèi)消化吸收國外的先進技術(shù)，以便為將來研制開發(fā)擁有100%自主知識產(chǎn)權(quán)的高速動車組做好充分的準(zhǔn)備。CRH1型動車組是中國高速動車組的重要組成部分，對CRH1型動車組牽引系統(tǒng)進行仿真研究，有利于對CRH1動車組先進技術(shù)的消化吸收，為CRH1型動車組的技術(shù)革新及進一步開發(fā)新型高速動車組提供理論參考。

1 CRH1型動車組牽引系統(tǒng)概述

CRH1型動車組由8輛車構(gòu)成1個基本編組，并分成3個基本單元，如圖1所示。其包含4種類型的車輛：①車端帶司機室的動車（Mc1，Mc2）；②帶受電弓的中間拖車（Tp1，Tp2）；③不帶受電弓的中間拖車（帶吧臺拖車，Tb）；④中間動車（M1，M2，M3）。

CRH1型動車組屬于交－直－交傳動的電力牽引。其牽引傳動系統(tǒng)的能量傳遞與轉(zhuǎn)換過程，如圖2所示。受電弓從接觸網(wǎng)接受25kV、50Hz的高壓交流電能，經(jīng)過安裝在車底架上的主變壓器降成900V、50Hz交流電；降壓后的交流電經(jīng)網(wǎng)側(cè)變流器轉(zhuǎn)換成DC 1 650V直流電能；該直流電再由變流器轉(zhuǎn)換成頻率可變、電壓可變的三相交流電送給牽引電動機；電能被轉(zhuǎn)換成牽引列車的機械能。

2 牽引系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型

2.1 網(wǎng)側(cè)變流器

CRH1型動車組網(wǎng)側(cè)變流器采用的是兩重四象限變流器系統(tǒng)。它由2個四象限變流器并聯(lián)而成。動車組由高壓交流接觸網(wǎng)供電。四象限變流器主要是將已經(jīng)降低幅值的交流電壓變換為直流電壓，供逆變器－異步電機牽引使用；在機車再生制動時，能夠把電能反饋輸送到電網(wǎng)中去。在四象限變流器使用過程中，應(yīng)在直流側(cè)提供平直的直流電流和直流電壓，且使交流供電網(wǎng)保持很好的功率因數(shù)。四象限變流器在PWM（脈寬調(diào)制）信號控制下能夠很好地滿足這些要求，并且具有較快的動態(tài)響應(yīng)。為了使四象限變流器網(wǎng)側(cè)電流的等效干擾電流最小，一般采用多個四象限變流器并聯(lián)的方式向異步牽引電機系統(tǒng)供電。每個四象限變流器的控制調(diào)制信號的三角載波互相錯開一定的角度，使四象限變流器的輸入電流的高次諧波互相錯開，在牽引變壓器二次側(cè)電流總量中抵消部分諧波。四象限變流器系統(tǒng)主要由牽引變壓器二次側(cè)、四象限變流器、中間電路和PWM控制器等組成。

圖1 CRH1型動車組的列車基本編組

圖2 牽引傳動系統(tǒng)的能量傳遞與轉(zhuǎn)換過程示意圖

為了建立網(wǎng)側(cè)變流器仿真數(shù)學(xué)模型，可不考慮IGBT（絕緣柵門極晶閘管）和二極管的換流過程，把整流元件看成理想開關(guān)，忽略其中的保護電路，分別用一個電感和一個電阻元件代替牽引變壓器的二次側(cè)漏感和電阻。簡化后的網(wǎng)側(cè)變流器主電路拓撲結(jié)構(gòu)如圖3所示。

圖3 兩重四象限變流器系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

PWM信號控制下的整流元件具有不同導(dǎo)通狀態(tài)，相應(yīng)的變流器系統(tǒng)具有不同的主電路拓撲結(jié)構(gòu)，因此，應(yīng)根據(jù)PWM控制信號和主電路拓撲結(jié)構(gòu)的對應(yīng)關(guān)系，建立各主電路結(jié)構(gòu)的數(shù)學(xué)模型。兩重四象限變流器系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型如下：

式中：iN1，iN2——變壓器二次側(cè)電流；

ud——中間直流電壓；

i2——濾波電流；

u2——濾波電感電壓；

uN——變壓器二次側(cè)電壓；

iL——中間直流負載電流；

α、β、ξ、η——數(shù)學(xué)模型內(nèi)部參數(shù)。

參數(shù)α、β、ξ、η和PWM信號的對應(yīng)關(guān)系見表1。

2.2 矢量控制

CRH1動車組牽引電動機采用矢量控制的控制方式，決定牽引電動機運行狀態(tài)的是加在其上的交流電壓的頻率和幅值?？蓪⑿枰碾妷菏噶糠纸獬纱沛満娃D(zhuǎn)矩兩個分量，這兩個分量值作為磁場轉(zhuǎn)矩控制器的輸入量。電動機的實際磁場及轉(zhuǎn)矩分量通過測量值和電動機數(shù)學(xué)模型（或觀測器）實時計算出來作為磁場轉(zhuǎn)矩控制器的反饋量，經(jīng)過磁場轉(zhuǎn)矩控制器的運算后輸出一個電壓矢量基準(zhǔn)；用該基準(zhǔn)矢量對PWM進行控制，生成變流器功率器件IGBT的觸發(fā)控制脈沖，從而實現(xiàn)完整的電動機閉環(huán)控制。矢量控制框圖如圖4所示。

表1 數(shù)學(xué)模型內(nèi)部參數(shù)與PWM信號的對應(yīng)關(guān)系

在同步旋轉(zhuǎn)的MT直角坐標(biāo)系中，將M軸方向固定在轉(zhuǎn)子磁場方向，因此矢量控制又稱為磁場定向控制。在沿轉(zhuǎn)子磁場定向的M、T同步旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)系中，對于籠型轉(zhuǎn)子異步電機，由于轉(zhuǎn)子短路，則電壓方程矩陣可簡化為：

UsM——定子電壓在M軸上的分量；

UsT——定子電壓在T軸上的分量；

isM——定子電流在M軸上的分量；

isT——定子電流在T軸上的分量；

irM——轉(zhuǎn)子電流在M軸上的分量；

irT——轉(zhuǎn)子電流在T軸上的分量；

Rs——定子的電阻；

Rr——轉(zhuǎn)子的電阻；

簡單機械設(shè)備操作、調(diào)整技能；測繪制圖技能；液壓傳動維護檢修技能；生產(chǎn)工藝設(shè)備操作；調(diào)整技能及產(chǎn)品質(zhì)量控制技巧等等能力。

Ls——定子的電感；

Lr——轉(zhuǎn)子的電感；

Lm——定轉(zhuǎn)子繞組間的互感；ωs——同步旋轉(zhuǎn)角速度；

ω——轉(zhuǎn)差角度頻率；

定子在M軸和T軸上的電流如下：

式中：

Tr——轉(zhuǎn)子勵磁時間常數(shù)，Tr＝Lr／Rr；

ψr——轉(zhuǎn)子磁鏈；

Te——電磁轉(zhuǎn)矩；

np——極對數(shù)。

轉(zhuǎn)差角度頻率如下：

當(dāng)轉(zhuǎn)子磁鏈達到穩(wěn)態(tài)并保持不變時，電磁轉(zhuǎn)矩只由isT決定，此時磁鏈和轉(zhuǎn)矩分別由isM和isT獨立控制，磁鏈與轉(zhuǎn)矩實現(xiàn)了解耦。

3 仿真與分析

在充分了解了CRH1型動車組的牽引傳動與再生制動系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)和各個模塊在整個過程中的作用之后，建立CRH1型動車組的牽引系統(tǒng)仿真模型。

3.1 仿真模型的搭建

在仿真軟件 Matlab／Simulink環(huán)境下搭建CRH1動車組牽引系統(tǒng)的仿真模型（見圖5）。參數(shù)設(shè)置依照CRH1型動車組原型［1］以及真車試驗參數(shù)：交流電源為25kV、50Hz；變壓器原邊電壓為25kV，副邊電壓為900V；牽引電動機的額定功率為265kW，額定電壓為1 287V，額定頻率為92Hz；定子電阻為0.098 4Ω，轉(zhuǎn)子電阻為0.096 4 Ω；定子漏感為0.001 73H，轉(zhuǎn)子漏感為0.001 71 H，互感為0.018 8H，極對數(shù)為2。

圖5中的網(wǎng)側(cè)變流器模塊（Grid－side converter）的仿真模型如圖6所示。

圖5 CRH1型動車組牽引系統(tǒng)的仿真模型

3.2 仿真結(jié)果與分析

對CRH1型動車組的牽引系統(tǒng)進行仿真，當(dāng)牽引電動機的轉(zhuǎn)速從0變化至5 500r／min時，結(jié)果如下。

圖7為CRH1型動車組仿真牽引過程中的網(wǎng)側(cè)變流器輸出的直流電壓ud，在時間t＝0～0.2s時，電壓抖動比較大，隨著時間的推移，電壓始終維持在1 650V，基本符合真車試驗數(shù)據(jù)。

圖8為CRH1型動車組仿真牽引過程中，電動機轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速的關(guān)系曲線。圖8中，當(dāng)轉(zhuǎn)速在1 200 r／min以下時，電動機轉(zhuǎn)矩基本維持恒定，為恒力區(qū)；當(dāng)轉(zhuǎn)速在1 200～5 500r／min之間時，牽引力受電機功率的限制，隨著速度的升高而減小，維持在恒功區(qū)。圖8的仿真曲線基本與圖9的真車試驗曲線相符。

圖6 CRH1型動車組網(wǎng)側(cè)變流器仿真模型

圖7 網(wǎng)側(cè)變流器輸出的直流電壓（仿真）

圖8 牽引過程中電機轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速的關(guān)系曲線（仿真）

圖9 牽引過程中電機轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速的關(guān)系曲線（試驗）

圖10 再生制動過程中電機轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速的關(guān)系曲線（仿真）

圖10為CRH1型動車組仿真再生制動過程中，電動機轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速的關(guān)系曲線。在圖10中，當(dāng)電機轉(zhuǎn)速在300r／min以下時，由于轉(zhuǎn)速太小，再生制動力基本為0；當(dāng)電機轉(zhuǎn)速在300～1 200r／min時，電動機轉(zhuǎn)矩基本維持恒定，為恒力區(qū)；當(dāng)轉(zhuǎn)速在1 200～5 500r／min時，制動力受電機功率的限制，隨著速度的升高而減小，維持在恒功區(qū)。圖10的仿真曲線基本與圖11的真車試驗曲線相符。

圖11 再生制動過程中電機轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速的關(guān)系曲線（試驗）

4 結(jié)語

本文基于仿真軟件 Matlab／Simulink平臺，建立了CRH1型動車組牽引系統(tǒng)的仿真模型。仿真結(jié)果基本符合CRH1型動車組的真車實驗情況。對CRH1型動車組牽引系統(tǒng)進行仿真研究，有助于對CRH1型動車組牽引系統(tǒng)進行參數(shù)優(yōu)化，并為其它新型動車組及高速列車牽引系統(tǒng)的開發(fā)研究提供理論參考。

［1］張曙光.CRH1型動車組［M］.北京：中國鐵道出版社，2008.

［2］李華德.交流調(diào)速控制系統(tǒng)［M］.北京：電子工業(yè)出版社，2009.

［3］黃永安，李文成，高小科.Matlab 7.0／Simulink 6.0應(yīng)用實例仿真與高校算法開發(fā)［M］.北京：清華大學(xué)出版社，2008.

［4］湯蘊璆，史乃.電機學(xué)［M］.北京：機械工業(yè)出版社，2000.

［5］李波.四象限變流器PWM雙閉環(huán)控制系統(tǒng)的計算機仿真［J］.機車電傳動，2000（3）：16.

［6］王秀利，潘燕，馮江華.雙重四象限變流器系統(tǒng)的半實物仿真研究［J］.機車電傳動，2006（3）：15.