張 序，張檬檬，周冠宇

（1.中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心西南分控中心 飛行簽派室，四川 成都610202；2.中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司西南分公司 成都飛行部，四川 成都610202；3.中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心西南分控中心 計(jì)劃監(jiān)控室，四川 成都610202）

九寨溝黃龍機(jī)場(chǎng) （簡(jiǎn)稱九黃機(jī)場(chǎng)）位于四川阿壩州松潘縣境內(nèi)的川主寺鎮(zhèn)北，約12公里處，是阿壩州的首個(gè)機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)海拔3448米，距九寨溝88公里，距黃龍43公里，工程總投資為10億元人民幣。設(shè)計(jì)年吞吐量2010年將達(dá)到80萬人次，機(jī)場(chǎng)跑道長(zhǎng)度3200米，寬為60米，機(jī)場(chǎng)可起降波音757、737－700、空客A319等大中型飛機(jī)，與成都的空中距離約240公里，飛行時(shí)間約40分鐘。機(jī)場(chǎng)于2003年9月28日試通航，10月20日正式投入使用［1］。

場(chǎng)區(qū)自然地勢(shì)走向是北高南低。沿跑道軸線兩側(cè)均有較高山脈，凈空較差。機(jī)場(chǎng)距九寨溝88公里，距黃龍43公里，機(jī)場(chǎng)標(biāo)高3447.65米。15公里內(nèi)最高障礙物為距機(jī)場(chǎng)中心點(diǎn)93度方位、8.6公里的紅星巖，標(biāo)高為5003米；半徑50公里內(nèi)的最高障礙物為距機(jī)場(chǎng)中心點(diǎn)143度方位、25公里的雪寶頂，標(biāo)高5579米［2］。

九寨黃龍機(jī)場(chǎng)投入使用后，國(guó)航西南分公司首先使用波音737－600飛機(jī)開通成都—九寨航線，后陸續(xù)使用波音757－200和空客319飛機(jī)直飛該航線。由于九寨機(jī)場(chǎng)特殊的地形及運(yùn)行條件，天氣現(xiàn)象瞬息萬變，給航班運(yùn)行造成極大的影響，本文通過對(duì)九寨機(jī)場(chǎng)積累的6年多氣象資料的統(tǒng)計(jì)分析和國(guó)航西南分公司近年來航班運(yùn)行情況及運(yùn)行特點(diǎn)深入細(xì)致的調(diào)查和研究，總結(jié)出了九寨機(jī)場(chǎng)氣象及運(yùn)行的顯著特點(diǎn)和注意事項(xiàng)，在實(shí)際運(yùn)行控制過程中取得了較好的效果。

1 九寨機(jī)場(chǎng)地形及運(yùn)行特點(diǎn)

1.1 地形特點(diǎn)

九寨機(jī)場(chǎng)位于松潘縣紅星鄉(xiāng)西側(cè)的一連續(xù)山腰上，附近為一走向由東往西約偏北而展開的扇形斜坡上，屬于緩坡地形，有七條沖溝橫穿場(chǎng)區(qū)，場(chǎng)區(qū)自然地勢(shì)走向是北高南低。沿跑道軸線兩側(cè)均有較高山脈，凈空較差，南端凈空較北端好。距機(jī)場(chǎng)中心點(diǎn)093°方位、8.6千米處有一標(biāo)高為5003米的雪山。半徑50千米內(nèi)的最高障礙物為標(biāo)高5588米的雪寶頂，它的標(biāo)高有11350英尺。飛機(jī)在這里空氣性能已經(jīng)很差了。減速緩慢，操縱遲緩，發(fā)動(dòng)機(jī)沒有勁兒。包括放襟翼和使用APU都要特別小心，以防超限。同時(shí)導(dǎo)致真空速大，接地的地速170km/h都很常見。再加上操縱遲緩，一定要保證接地點(diǎn)。機(jī)場(chǎng)是被四五千米高的山包圍的，雪寶頂高5600多米就在東邊10多海里。機(jī)場(chǎng)安全高度6200米，飛機(jī)全是擦著山頭飛。

1.2 機(jī)場(chǎng)設(shè)施及運(yùn)行特點(diǎn)

由于受特殊地形限制，九寨機(jī)場(chǎng)跑道兩頭均安裝有盲降設(shè)施、跑道兩側(cè)安裝有跑道邊燈，但是由于受風(fēng)的影響，飛行人員落地后把握滑行方向困難。機(jī)場(chǎng)油庫(kù)儲(chǔ)油能力不足，如無特殊情況一般不提供加油，僅提供補(bǔ)油。

根據(jù)機(jī)場(chǎng)使用規(guī)定，還應(yīng)該注意：①各航空公司在執(zhí)行RWY02 VOR/DME著陸時(shí)，必須制訂應(yīng)急程序；②因本場(chǎng)地處高原且地形復(fù)雜不接受備降；③本場(chǎng)不適于迫降。

2 九寨機(jī)場(chǎng)的氣候特點(diǎn)

該地區(qū)冬季受中緯度西風(fēng)環(huán)流控制，比較寒冷，夏季受南方暖濕氣流影響，多降水，而且由于海拔高，因此天氣比較涼爽。九黃機(jī)場(chǎng)年平均氣溫7.8℃，最局氣溫27℃，最低氣溫－23.6℃，一月份平均氣溫在－10℃左右，七月份平均氣溫在10℃左右一般晝夜溫差在14～16℃之間。本場(chǎng)風(fēng)向最多為偏南風(fēng)（S，SW，SSW），次多風(fēng)向?yàn)槠憋L(fēng)（N，NE，NW）。風(fēng)速在5米/秒以下的為73%。午后多陣風(fēng)且平均風(fēng)速較大。機(jī)場(chǎng)能見度較好，低云低能見度較少。

該機(jī)場(chǎng)夏季強(qiáng)對(duì)流天氣多，年最多日數(shù)為97天，年最少日數(shù)為42天，平均70天/年，雷暴主要出現(xiàn)在夏、秋季（4至10月）；；雷暴日的中午（12～14時(shí)），出現(xiàn)頻率為3%，下午至傍晚（14至2時(shí)），出現(xiàn)頻率為90%，夜間（22至凌晨4時(shí)），出現(xiàn)頻率為7%。夏末秋冬季霧和積雪出現(xiàn)多，在低于跑道面的深溝內(nèi)，由于輻射冷卻作用形成低云，低云順山抬升，當(dāng)?shù)驮婆c跑道面平行時(shí)，向跑道移動(dòng)，在跑道上形成大霧。這種霧的特點(diǎn)是來去快、反復(fù)次數(shù)多，形成、消散時(shí)間隨季節(jié)變化稱其為低云霧（部分霧或多變霧）。冬季機(jī)場(chǎng)受中緯度西風(fēng)環(huán)流控制，比較寒冷，冬、春有積雪，積雪厚度一般在10厘米以下，最大積雪十幾厘米，多次由于降雪導(dǎo)致跑道積雪（冰），機(jī)場(chǎng)因相關(guān)設(shè)備不足除冰困難而關(guān)閉，造成航班長(zhǎng)時(shí)間延誤另外“低吹雪”也可能影響能見度，也可能產(chǎn)生積雪在冬季，機(jī)場(chǎng)跑道西側(cè)深溝中的積雪，當(dāng)西北風(fēng)較大時(shí)會(huì)被吹上跑道，使跑道產(chǎn)生積雪影響跑道的使用［3］。

3 九寨機(jī)場(chǎng)天氣對(duì)國(guó)航西南分公司航班影響情況及分析

3.1 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行特點(diǎn)

由于受飛機(jī)超障性能的影響以及局方規(guī)定的運(yùn)行規(guī)范限制，目前飛機(jī)主進(jìn)場(chǎng)和離場(chǎng)程序均使用20號(hào)跑道，02號(hào)跑道落地僅限于晝間且符合較高天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí)才能使用［4］。另外，在實(shí)際運(yùn)行過程中，有些公司制定的機(jī)場(chǎng)20號(hào)跑道的落地標(biāo)準(zhǔn)也是比較高的，當(dāng)機(jī)場(chǎng)受北風(fēng)影響（正順風(fēng)速大于3米/秒），20號(hào)跑道由于順風(fēng)超標(biāo)，時(shí)常導(dǎo)致離崗航班等待。如果天氣標(biāo)準(zhǔn)達(dá)不到02號(hào)跑道落地標(biāo)準(zhǔn)，航班必須返航或者備降。機(jī)場(chǎng)共設(shè)停機(jī)位5個(gè)，航班高峰期，如果同時(shí)飛往該機(jī)場(chǎng)的航班超過五架次，必將造成機(jī)場(chǎng)停機(jī)位緊張。

3.2 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

我們對(duì)國(guó)航西南分公司2008年4月到2009年3月每一季度選擇一個(gè)月統(tǒng)計(jì)安排進(jìn)出九寨機(jī)場(chǎng)的航班運(yùn)行情況，重點(diǎn)對(duì)各月因九寨機(jī)場(chǎng)天氣直接影響航班數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，情況如表1所示。

3.3 統(tǒng)計(jì)結(jié)果分析

（1）春季，因九寨下雪、跑道積冰對(duì)航班影響最大，影響航班時(shí)段為出港06：50－14：00左右，約占春季航班不正常的70%以上，對(duì)航班正常運(yùn)行的危害較大。而且大雪會(huì)造成跑道積冰，大霧造成的低能見度，低云的影響以及大順風(fēng)的影響，這些都是對(duì)高原復(fù)雜機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行極其不利的因素，需要通過分析后準(zhǔn)確把握航班起飛時(shí)機(jī)［5］。

（2）夏季，出去2008年因地震影響外，九寨機(jī)場(chǎng)航班受大霧和低云天氣影響比較大，其中主要為低云造成的低能見度影響。

（3）九寨機(jī)場(chǎng)夏季低云產(chǎn)生與機(jī)場(chǎng)降水天氣形勢(shì)相關(guān)，一般降水過程影響約為2～3天，對(duì)航班的影響比較大。同時(shí)，由于順風(fēng)超標(biāo)和航路顛簸造成的航班返航乃至取消的情況也時(shí)常發(fā)生，主要集中在午后到日落前。

（4）秋、冬季，成都機(jī)場(chǎng)大霧天氣出現(xiàn)，以及九寨降雪雙重因素的影響，航班正常性影響最為嚴(yán)重，占整個(gè)一年不正常性的一半左右，今年甚至出現(xiàn)過因九寨暴雪，B757飛機(jī)一直停放在九寨，造成成都一直少一架飛機(jī)。

表1 國(guó)航西南分公司進(jìn)出九寨機(jī)場(chǎng)的航班運(yùn)行情況統(tǒng)計(jì)

4 結(jié)語

4.1 九寨機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)行建議

九寨機(jī)場(chǎng)天氣復(fù)雜多變，避開明顯影響飛行的時(shí)段，將對(duì)航空公司航班正常率和飛行安全起到極大的作用。

（1）干季由于氣象條件穩(wěn)定，變化不大，且出現(xiàn)風(fēng)變的情況較少，是全年中最適合飛行的季節(jié)，每日各個(gè)時(shí)段都適航。

（2）干季中的風(fēng)季航班安排在13：00前，可避開出現(xiàn)大風(fēng)和強(qiáng)風(fēng)切變最多的時(shí)段。

（3）雨季航班安排在上午或者日落后，可避開12：00前后因降水出現(xiàn)的低云、接地云（霧）的影響。

4.2 機(jī)組執(zhí)行九寨機(jī)場(chǎng)航班建議

（1）每年大風(fēng)季節(jié)特別在15：00—18：00時(shí)段執(zhí)行九寨航班，在五邊進(jìn)近過程中應(yīng)特別注意低空風(fēng)切變的影響；

（2）由于受地形影響形成的山谷風(fēng)和亂流，在最后進(jìn)近過程中應(yīng)引起高度重視。

（3）雨季在九寨機(jī)場(chǎng)五邊進(jìn)近過程中如遇從山谷不斷抬升的低云短時(shí)影響，A319、B757飛機(jī)在油量足夠的前提下，建議可在成都本場(chǎng)進(jìn)行等待，待低云移出五邊后或有移出五邊再行起飛。

4.3 簽派員放行需注意事項(xiàng)

（1）嚴(yán)格按照制定的天氣標(biāo)準(zhǔn)控制放飛，并嚴(yán)格評(píng)估備降機(jī)場(chǎng)的天氣是否符合備降標(biāo)準(zhǔn)。

（2）風(fēng)季放行的航班密切關(guān)注機(jī)場(chǎng)跑道兩端風(fēng)向風(fēng)速的變化，特別是根據(jù)時(shí)刻在前面機(jī)組通報(bào)的各種影響飛行的情況，及時(shí)提醒后續(xù)機(jī)組注意防范風(fēng)切變的影響。

（3）雨季放行航班，除密切監(jiān)視九寨機(jī)場(chǎng)每小時(shí)METAR日常報(bào)外，應(yīng)及時(shí)提取特殊天氣報(bào)告；航班預(yù)計(jì)起飛前，及時(shí)與九寨機(jī)場(chǎng)氣象臺(tái)專業(yè)人員進(jìn)行溝通，了解低云的影響情況和演變趨勢(shì)，果斷做出放飛決定。

（4）雨季，了解九寨機(jī)場(chǎng)降水預(yù)報(bào)情況，提前做好次日航班調(diào)整預(yù)案。如遇當(dāng)日航班因低云、低能見度取消，次日補(bǔ)班時(shí)刻盡量安排在早晨，減少因溫度上升，低云對(duì)能見度的影響。

［1］ 劉順華.九寨機(jī)場(chǎng)天氣特點(diǎn)及其影響［J］.空中交通管理，2004（4）：37－38.

［2］ 宋靈生.淺談九寨黃龍機(jī)場(chǎng)管制工作［J］.空中交通管理，2007（11）：16－20.

［3］ 李積富，黃儀方.九黃機(jī)場(chǎng)的航空氣象特征分析［J］.四川氣象，2005，92（2）：32－35.

［4］ 吳鋒.九寨—黃龍機(jī)場(chǎng)春季運(yùn)行特點(diǎn)初探［J］.空中交通管理，2005（1）：56－57.

［5］ 羅鳳娥，夏州，付令.九寨/黃龍機(jī)場(chǎng)大雪天氣下的簽派放行［J］.中國(guó)民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2006，17（5）：50－52.