李紅昌

（北京交通大學經(jīng)濟管理學院 副教授，北京 100044）

1 問題的提出

2011年，我國鐵路產(chǎn)業(yè)按照鐵道部黨組關(guān)于鐵路科學發(fā)展的部署，積極探索實踐，扎實推進各項重點工作落實，取得了明顯成效。一是鐵路體制機制創(chuàng)新邁出重要步伐，二是鐵路多元化經(jīng)營取得重要進展，三是鐵路服務質(zhì)量不斷提升，四是鐵路安全工作力度不斷加大，五是鐵路建設持續(xù)推進，六是職工生產(chǎn)生活條件進一步改善。與此同時，鐵道部黨組也指出，我國鐵路產(chǎn)業(yè)仍然存在著一系列的問題和挑戰(zhàn)，特別是多元化經(jīng)營發(fā)展不平衡，市場拓展力度需要加大，鐵路效益亟待提高。[1]

在這種情況下，社會和學術(shù)界對我國鐵路產(chǎn)業(yè)效益及未來發(fā)展態(tài)勢有著不同的看法 （如表1所示）。樂觀的看法是，我國鐵路產(chǎn)業(yè)面臨的各種問題都可以得到解決，不存在嚴重的問題和障礙。中性的看法是，我國鐵路產(chǎn)業(yè)存在著一些債務、經(jīng)營管理等問題，但總體面臨著較好的內(nèi)外部發(fā)展環(huán)境，可以通過采取適當措施加以解決。悲觀的看法是，我國鐵路產(chǎn)業(yè)面臨的債務負擔、經(jīng)營效率等問題已經(jīng)十分嚴重，必須做出重大改變才能解決問題。

表1 我國鐵路產(chǎn)業(yè)效益及未來發(fā)展趨勢觀點列表

其中，持中性觀點的學者代表人物有世界銀行鐵路專家Bullock先生等，筆者也非常贊同這一中性觀點。中國鐵路政企分開是必須的，但現(xiàn)階段不宜對我國鐵路產(chǎn)業(yè)進行切分，建議成立鐵路總公司，鐵道部政府職能不僅要保留，而且需要加強安全、清算、調(diào)度等方面的監(jiān)管力度。那么，在這種情況下，如何看待我國鐵路未來效益問題？我國鐵路未來發(fā)展方向是什么？都是需要解答的重要經(jīng)濟學問題。

2 鐵路效益發(fā)展的基本規(guī)律

從經(jīng)濟學理論來看，我國鐵路產(chǎn)業(yè)效益發(fā)展遵循二律背反規(guī)律、業(yè)務增值規(guī)律、精益生產(chǎn)規(guī)律、技術(shù)創(chuàng)新規(guī)律、制度創(chuàng)新規(guī)律、國家扶持規(guī)律等。

2.1 二律背反規(guī)律

18世紀，德國古典哲學家康德提出了一個著名的哲學基本概念，即二律背反（antimonies）。二律背反是指依據(jù)普遍承認的原則建立起來的、被廣泛認為正確的兩個“真”命題之間的矛盾沖突現(xiàn)象。針對我國鐵路產(chǎn)業(yè)效益問題，效益包括經(jīng)濟效益和社會效益，經(jīng)濟效益是鐵路科學發(fā)展的中心任務，而社會效益是鐵路科學發(fā)展的重要目標。社會基礎(chǔ)設施地位、宗旨目標、產(chǎn)品特征和國家及社會發(fā)展要求決定：我國鐵路產(chǎn)業(yè)必須處理好經(jīng)濟效益和社會效益之間的關(guān)系，在實現(xiàn)社會效益的同時，也要努力實現(xiàn)鐵路社會效益與經(jīng)濟效益的統(tǒng)一。但是，我國鐵路有著極強的正外部性，大量收益被社會其他經(jīng)濟主體無償占用且不能補償“反哺”鐵路產(chǎn)業(yè)，從而出現(xiàn)鐵路社會效益好，但經(jīng)濟效益卻不能與之共同增長的背反現(xiàn)象。

鐵路經(jīng)濟效益和社會效益的二律背反可以表現(xiàn)為兩個方面：（1）鐵路社會效益增加但經(jīng)濟效益下降現(xiàn)象。例如，日本東海道新干線開通運營后，大大改善了東京、大阪、名古屋等城市的經(jīng)濟發(fā)展條件，但日本國鐵隨后卻陷入巨額虧損境地。再如，鐵路向北京提供S2號線從北京北站到延慶的市郊鐵路運輸服務，由于運量小、成本高、收入少，導致在相當一段時期內(nèi)，雖然鐵路社會效益顯著，但經(jīng)濟效益卻出現(xiàn)下降的局面。（2）鐵路社會效益降低但經(jīng)濟效益上升現(xiàn)象。例如，美國鐵路在1980年鐵路改革后，關(guān)閉了大量虧損線路，從而使美國I級鐵路公司財務狀況得到很大改善，但社會效益卻因此受到了損失。

隨著我國鐵路建設進程的不斷推進，鐵路債務余額不斷累積，還本付息壓力不斷加大，經(jīng)濟效益改善面臨著較大困難。與此同時，鐵路產(chǎn)業(yè)引起的社會效益十分巨大，從而出現(xiàn)了典型的“二律背反”現(xiàn)象。二律背反規(guī)律意味著，在我國鐵路產(chǎn)業(yè)大規(guī)模擴展時期，其社會效益遠遠高于經(jīng)濟效益，甚至社會效益的取得以經(jīng)濟效益的降低為代價，這就要求必須建立社會效益的“反哺”機制。

2.2 業(yè)務增值規(guī)律

業(yè)務增值是指能夠為企業(yè)帶來高附加值的業(yè)務環(huán)節(jié)，它可以建立在鐵路基本客貨業(yè)務基礎(chǔ)之上，也可以是多元化經(jīng)營范圍拓展的結(jié)果。鐵路部門通過發(fā)展增值業(yè)務，可改善企業(yè)提供產(chǎn)品的數(shù)量和質(zhì)量，或者把企業(yè)價值鏈或產(chǎn)品鏈進行延伸，為消費者提供更高水平的產(chǎn)品或增值業(yè)務，并從中獲取較高回報。例如，日本、香港軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗表明，物業(yè)、旅客、零售等占到了總收入的60%以上，運輸經(jīng)營收入僅占40%左右。這說明業(yè)務增值規(guī)律是未來鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本趨勢，也說明我國鐵路產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在就要重視集裝箱、特貨、快件、門到門、現(xiàn)代物流及其解決方案、物流金融、冷鏈物流等增值業(yè)務發(fā)展，為改善我國鐵路產(chǎn)業(yè)效益奠定基礎(chǔ)。

從運輸產(chǎn)品理論來看，以旅客為例，鐵路提供的運輸產(chǎn)品包括旅客位移服務這一產(chǎn)品內(nèi)核，還包括門到門、一票制、舒適、高頻率、全信息、隨時性等增值業(yè)務，如圖1所示。

圖1 鐵路客運增值業(yè)務示意圖[2]

“十一五”期間，在大量新線和新裝備投入使用的情況下，我國鐵路客貨運量實現(xiàn)了持續(xù)增長，但在運輸市場中的份額卻出現(xiàn)了較大幅度的下滑，市場形勢十分嚴峻。需要大力發(fā)展多元經(jīng)營業(yè)務，做大做強核心業(yè)務，延伸鐵路產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)鏈條，為旅客提供訂票、餐飲、住宿、旅游等全程式服務，為貨主提供貨運電子商務平臺，發(fā)展延伸服務或貨運代理制業(yè)務，充分發(fā)揮鐵路土地、房屋、設備等的資源優(yōu)勢，充分發(fā)揮鐵路主業(yè)與多經(jīng)的協(xié)同效應。

2.3 精益生產(chǎn)規(guī)律

精益生產(chǎn) （Lean Production）是指通過系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、人員組織、運行方式和市場供求等的變革，特別是生產(chǎn)流程的優(yōu)化和成本的節(jié)約，來消除浪費、提高效率的過程。“精”是指精干，生產(chǎn)不多使用資源；“益”是指效益，生產(chǎn)要產(chǎn)生效益。鐵路資產(chǎn)龐大，節(jié)約支出的空間巨大。通過精益生產(chǎn)，更好地進行運輸組織生產(chǎn)，加強人才、物資、設備等的管理，節(jié)能減排，降低消耗，節(jié)約支出，落實全面預算管理制度，不斷提高成本管控能力和水平，如圖2所示。

圖2 鐵路精益生產(chǎn)示意圖

國內(nèi)外很多生產(chǎn)制造企業(yè)和運輸企業(yè)都按照精益生產(chǎn)規(guī)律來提高效益。例如，20世紀50年代，日本豐田汽車提出精益生產(chǎn)理念，以市場需求為導向，通過生產(chǎn)組織、物流控制、質(zhì)量管理、成本控制、庫存管理、看板管理、4S等方法來實現(xiàn)零浪費、零故障、零缺陷等目標，切實提高企業(yè)效率和效益。再例如，2006年，中遠集團提出開發(fā)“精益管理”（包括精益生產(chǎn)）活動，希望通過優(yōu)化業(yè)務和管理流程，提高生產(chǎn)組織管理效率，降低經(jīng)營管理成本，提高企業(yè)經(jīng)營管理績效。

從經(jīng)濟學理論來看，精益生產(chǎn)要求所有的生產(chǎn)活動都產(chǎn)生效益（包括社會效益和經(jīng)濟效益），產(chǎn)生的全部效益之和應當大于為此付出的全部成本之和。也就是說，要滿足邊際社會效益大于邊際社會成本的基本條件，鐵路生產(chǎn)活動才有發(fā)展的必要和存續(xù)的動力。即使對于節(jié)能減排這樣的活動，也要實現(xiàn)節(jié)能減排社會效益和經(jīng)濟效益之和大于投入成本之和。換句話說，在節(jié)能減排總收益一定的情況下，要通過精益生產(chǎn)來實現(xiàn)節(jié)能減排投入成本的最低。

2.4 技術(shù)創(chuàng)新規(guī)律

經(jīng)濟學家熊彼特在其 《經(jīng)濟發(fā)展理論》、《經(jīng)濟周期》、《資本主義、社會主義和民主主義》等著作中發(fā)展出了“創(chuàng)新理論”。他認為，生產(chǎn)技術(shù)的革新和生產(chǎn)方法的變革在資本主義經(jīng)濟發(fā)展過程中至關(guān)重要，創(chuàng)新的方式包括：采用一種新產(chǎn)品，引進新技術(shù)或新的生產(chǎn)方法，開辟一個新市場，控制原材料或半制成品的一種新的供應來源，實現(xiàn)企業(yè)的新組織等。例如，美國Fedex、UPS快遞企業(yè)進行了產(chǎn)品創(chuàng)新，可向市場提供隔夜到達產(chǎn)品服務，獲得了大量市場份額。美國鐵路企業(yè)發(fā)展出了馱背運輸方式，實現(xiàn)了鐵路和公路卡車的多式聯(lián)運，提高了鐵路運輸收益。

根據(jù)鐵道部黨組的相關(guān)文件，我國鐵路產(chǎn)業(yè)需深化對引進技術(shù)的消化吸收，進一步掌握關(guān)鍵技術(shù)，在此基礎(chǔ)上進行再創(chuàng)新；大力發(fā)展鐵路信息技術(shù)，提高鐵路信息化水平，推進鐵路貨運電子商務平臺構(gòu)建；學習借鑒國外鐵路先進技術(shù)和管理理念，穩(wěn)步推進與周邊國家鐵路互聯(lián)互通，發(fā)展國際鐵路聯(lián)運，提高口岸運輸能力，提升我國鐵路“走出去”水平，從而不斷提高我國鐵路產(chǎn)業(yè)效益水平。

需要指出的是，技術(shù)創(chuàng)新短期投入較大，見效不一定很快。但是，從長遠來看，技術(shù)創(chuàng)新對企業(yè)有效益，是企業(yè)能夠持續(xù)發(fā)展的源動力。鐵路技術(shù)研發(fā)硬技術(shù)和生產(chǎn)運營管理軟技術(shù)的創(chuàng)新，可以幫助鐵路運輸企業(yè)提高運輸產(chǎn)品品質(zhì)，占領(lǐng)市場份額，從而實現(xiàn)凈現(xiàn)金流流入。

2.5 制度創(chuàng)新規(guī)律

制度經(jīng)濟學認為，制度包括正式制度和非正式制度，其中，正式制度是指由憲法、法律、條例、規(guī)章等構(gòu)成的正式的規(guī)則體系。當一項制度變革的潛在收益大于潛在成本時，就會產(chǎn)生對制度創(chuàng)新的需求。我國鐵路產(chǎn)業(yè)的制度創(chuàng)新主要包括兩個方面內(nèi)容：一是切實轉(zhuǎn)變鐵路經(jīng)營管理體制機制，推進政企分開，落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，讓鐵路局和基層站段發(fā)揮其主觀能動性，提高資源配置效率；二是不斷建立健全車、機、工、電、輛等的管理制度和辦法，明晰各層級、各崗位的管理責任，建立一整套“權(quán)力制衡、運行有序、合力形成、考核有效”的運行機制。換句話說，我國鐵路產(chǎn)業(yè)要改善效益，需要從政企關(guān)系層面和鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)關(guān)系層面入手進行制度創(chuàng)新工作。

事實上，自20世紀80年代以來，世界多個國家如英國、美國、瑞典、法國、德國、日本等，都采取了改革鐵路經(jīng)營管理體制的舉措，實施了鐵路產(chǎn)業(yè)的改革重組，有效提高了鐵路運輸?shù)氖袌龌瘜蚝头账剑彩购芏噼F路運輸企業(yè)實現(xiàn)了盈利，提高了鐵路產(chǎn)業(yè)的效益水平。

2.6 國家扶持規(guī)律

國家扶持是指國家針對某些產(chǎn)業(yè)、企業(yè)或個體，在其發(fā)展的特定階段，圍繞其面臨的實際困難和問題，從政策、資金、稅收、財政、人才、土地等方面給予其支持的統(tǒng)稱。鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗表明，由于鐵路社會效益高，經(jīng)濟效益相對低一些，特別在主要依靠銀行借款發(fā)展鐵路的情況下，需要國家給予鐵路產(chǎn)業(yè)優(yōu)惠的公共扶持政策。例如，19世紀后半葉，美國政府曾為支持鐵路建設推行了大規(guī)模的土地轉(zhuǎn)讓政策。再如，世界大多數(shù)國家和地區(qū)都會對鐵路產(chǎn)業(yè)建設給予大量的財政補貼，提高其財務收益能力。

3 對我國鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢研判的幾個命題

結(jié)合我國鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，通過對鐵路效益發(fā)展規(guī)律的理論分析，可以得出如下判斷：我國鐵路產(chǎn)業(yè)處于運輸化發(fā)展中期的良好階段，我國鐵路產(chǎn)業(yè)債務風險可控，我國鐵路制度創(chuàng)新勢在必行，我國鐵路技術(shù)進步十分重要，鐵道部職能發(fā)揮、統(tǒng)籌鐵路改革重組方案十分必要，鐵路改革須謹慎推進等。

3.1 我國鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有堅實的社會需求基礎(chǔ)

從工業(yè)化和運輸化理論來看，工業(yè)化是鐵路客貨運輸需求的本源，鐵路客貨運輸是派生性需求。鐵路產(chǎn)業(yè)未來效益是否良好，需要從社會對鐵路客貨運輸?shù)奈磥硇枨蠹右耘袛唷?001—2011年的數(shù)據(jù)表明，我國鐵路貨運量平均保持6.65%的增長率，鐵路客運量平均保持5.76%的增長率，如表2所示。

表2 我國鐵路2001—2011年客貨運量增長情況

從世界發(fā)達國家的工業(yè)化歷程來看，英國、日本、美國、法國、德國等國家在工業(yè)化時期，都有著相同的鐵路發(fā)展歷程。也就是說，在工業(yè)化發(fā)展的前期和中期階段，鐵路客貨運量特別是貨運量一直保持著相對較高的增長率，這為鐵路產(chǎn)業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展奠定了良好的社會經(jīng)濟基礎(chǔ)。隨著我國社會經(jīng)濟的健康有序發(fā)展，我國鐵路產(chǎn)業(yè)未來還有20多年的增長期，從而為鐵路產(chǎn)業(yè)社會效益和經(jīng)濟效益提升奠定堅實的社會需求基礎(chǔ)。

二律背反規(guī)律雖然會對鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟效益的增長形成不良影響，但更大范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律及國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律更具有支配和決定作用。

3.2 我國鐵路產(chǎn)業(yè)債務需要良好的公共政策支撐

鐵道部財務報表及公開媒體披露的數(shù)據(jù)顯示，2008—2011年，鐵道部負債余額不斷增長，從2008年末的8 684億元增加到2011年末的19 836億元，資產(chǎn)負債率也由2008年末的46.81%增加到2011年末的58.24%，如圖3所示。

導致我國鐵路產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)負債增長的主要原因有三個：一是負債型發(fā)展模式。我國鐵路產(chǎn)業(yè)建設及機車車輛購置等所需資金，大多來源于銀行借款，國家給予的資金支持數(shù)量有限，鐵路建設投入的跳躍式增長和運輸進款增長的平滑性必然會引起鐵路產(chǎn)業(yè)在特定階段出現(xiàn)還本付息問題。二是鐵路外部性的“反哺”機制還沒有建立起來。鐵路與土地、物業(yè)、房地產(chǎn)、延伸服務等的協(xié)同發(fā)展有待進一步深化發(fā)展，以更好地補償鐵路成本支出。三是鐵路運價的政策規(guī)制。鐵路運價長期低于物價上漲水平，導致本應屬于鐵路產(chǎn)業(yè)的收益以社會效益形式大量存在。

在這種情況下，需要國家給予相應的政策支持，如圖4所示。

圖4 國家扶持政策示意圖

3.3 我國鐵路產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式需制度創(chuàng)新支持

為了更好地適應經(jīng)濟社會發(fā)展，為了更好地促進鐵路產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，為了有效改善鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益，我國鐵路產(chǎn)業(yè)迫切需要制度創(chuàng)新，切實推進鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變。按照鐵道部的“加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式為主線，以體制機制創(chuàng)新為動力，以人民群眾滿意為根本標準，突出抓好確保運輸安全、實施多元化經(jīng)營、提高服務質(zhì)量、科學有序推進鐵路建設、提高職工物質(zhì)文化生活水平、加強黨建和思想政治工作等重點任務，努力實現(xiàn)鐵路協(xié)調(diào)發(fā)展、和諧發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展”的鐵路科學發(fā)展的總體部署[1]，要切實改善我國鐵路產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟效益和社會效益，必須堅持依靠經(jīng)營管理體制機制的制度創(chuàng)新。

我國鐵路產(chǎn)業(yè)制度創(chuàng)新的總體方向是按照政企分開的方向，構(gòu)建以鐵路運輸企業(yè)為市場主體的管理體制，出臺多元化經(jīng)營、運輸管理、建設管理、財務管理、勞資管理、鐵路局領(lǐng)導班子決策“三重一大”事項等一系列規(guī)章制度和企業(yè)經(jīng)營業(yè)績考核等相關(guān)配套措施及實施辦法。我國鐵路產(chǎn)業(yè)制度創(chuàng)新的主要功能有兩個：一是充分激勵鐵路運輸企業(yè)和基層站段的生產(chǎn)經(jīng)營積極性，提高市場化水平；二是加強考核和約束成本支出，杜絕低效率現(xiàn)象，提高集約化水平。

3.4 我國鐵路產(chǎn)業(yè)政企分開和改革重組須謹慎推進

我國鐵路產(chǎn)業(yè)政企分開是基本方向，也是提高鐵路效益的必由之路。但是，這并不意味著我國鐵路產(chǎn)業(yè)被切分成多家鐵路運輸企業(yè)是合理和正確的選擇。我們認為，在短期內(nèi)切分鐵路產(chǎn)業(yè)，將會導致出現(xiàn)安全、債務、建設、經(jīng)營等一系列問題，最終會危及鐵路產(chǎn)業(yè)的社會效益和經(jīng)濟效益的實現(xiàn)。在這種情況下，需要由鐵道部統(tǒng)籌鐵路改革重組方案，與其他部委、科研院校等緊密合作，解決我國鐵路產(chǎn)業(yè)面臨的短中長期重大理論與實踐問題。主要理由是：（1）由于經(jīng)濟社會發(fā)展的客觀需要，我國鐵路建設正處于大規(guī)模推進階段，由鐵路（集團）總公司總體承接，有利于建設工程的順利銜接和權(quán)責歸屬。（2）鐵路運營具有典型的網(wǎng)絡性，完成鐵路客貨的空間位移活動涉及多個生產(chǎn)單位，任何分割方案都會增加企業(yè)間的交易成本。（3）鐵路安全是政府和社會公眾關(guān)注的極端重要的問題，由鐵路（集團）總公司負責鐵路安全生產(chǎn)，有利于安全管理政策的統(tǒng)一貫徹實施，也有利處于鐵路生產(chǎn)“結(jié)合部”環(huán)節(jié)安全水平的提升。（4）我國鐵路正處于技術(shù)裝備水平快速提高階段，大量自動化設備被引入鐵路運輸產(chǎn)業(yè)過程之中，設置鐵路（集團）總公司，更有利于技術(shù)標準和制式的統(tǒng)一，更有利于專業(yè)技術(shù)人才的培養(yǎng)。（5）出于規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟的考慮，我國鐵路產(chǎn)業(yè)設置了一套調(diào)度指揮系統(tǒng)，按照上千公里跨度進行集中調(diào)度指揮。若把鐵路產(chǎn)業(yè)切分為若干區(qū)域鐵路公司，勢必不能充分發(fā)揮全路調(diào)度指揮的經(jīng)濟優(yōu)勢。在我國鐵路運輸能力緊張的情況下，如何分配運輸能力也將成為一個十分棘手的難題。（6）由于政府對我國鐵路產(chǎn)業(yè)并沒有太多的財政補貼，主要依靠鐵路產(chǎn)業(yè)自身的內(nèi)源性收益來平衡支出，因此，鐵路運輸企業(yè)必須構(gòu)建內(nèi)部財務清算制度，通過“抽肥補瘦”、區(qū)域平衡、收支調(diào)劑等來實現(xiàn)鐵路產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的交叉補貼，否則，那些地處邊遠地帶的鐵路運輸企業(yè)可持續(xù)運營就將難以為繼。鐵路（集團）總公司可以承擔內(nèi)部財務平衡任務。

4 小結(jié)

二律背反規(guī)律、業(yè)務增值規(guī)律、精益生產(chǎn)規(guī)律、技術(shù)創(chuàng)新規(guī)律、制度創(chuàng)新規(guī)律、國家扶持規(guī)律等，是我國鐵路產(chǎn)業(yè)效益發(fā)展過程中出現(xiàn)的若干基本規(guī)律。在結(jié)合我國鐵路產(chǎn)業(yè)面臨的實際約束條件分析基礎(chǔ)上，經(jīng)過分析，得出的主要結(jié)論是：（1）我國鐵路產(chǎn)業(yè)處于工業(yè)化和運輸化的快速發(fā)展階段，具有健康有序發(fā)展的良好內(nèi)外部環(huán)境條件。（2）在大量依賴銀行貸款進行鐵路建設的條件下，鐵路建設投入的跳躍性和運輸進款增長的平滑性決定了我國鐵路產(chǎn)業(yè)在未來一段時期內(nèi)會有“困難期”，這主要是由政府投入不足、銀行貸款數(shù)量高、運價機制不靈活、外部性收益不能大量內(nèi)部化來“反哺”鐵路導致的。（3）我國鐵路產(chǎn)業(yè)進行政企分開十分必要，推進政企分開，落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，是提高鐵路效益的重要手段。（4）考慮到我國的實際情況，不建議對我國鐵路產(chǎn)業(yè)進行分割，主張由鐵道部統(tǒng)籌主導改革方案，在近期內(nèi)組建鐵路（集團）總公司作為過渡方案。

[1]盛光祖.努力開創(chuàng)鐵路科學發(fā)展新局面 更好地為經(jīng)濟社會發(fā)展和人民群眾服務[J].鐵道經(jīng)濟研究,2012(1):1-12

[2]榮朝和.關(guān)于運輸經(jīng)濟研究基礎(chǔ)性分析框架的思考[J].北京交通大學學報(社會科學版),2009(2):1-3