曹曉昂

與試圖“彎道超車”，并大力發(fā)展電動汽車的中國不同，在歐美等國家的汽車產(chǎn)業(yè)中，并沒有明確的“新能源”這個概念，他們把電能、風(fēng)能、太陽能等都稱為“替代能源”。相比“新能源”的發(fā)展，他們更為關(guān)注的現(xiàn)實問題是，“如何有效節(jié)能”、“如何降低排放”。當(dāng)前，歐美及主要發(fā)達(dá)國家都已經(jīng)制定并發(fā)布2015年之前的國家油耗策略，并開始啟動2020年以后油耗政策研究工作。其中，歐洲及日本將執(zhí)行較為嚴(yán)格的5.5L以下的油耗要求 。美國奧巴馬政府8月28日發(fā)布的2025年企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)的最終版本規(guī)定：美國市場上各車企2017至2025年款新車的燃油經(jīng)濟(jì)性平均值應(yīng)當(dāng)達(dá)到54.5英里/加侖，約合每百公里4.3L油耗。

美國

事實上，通過聯(lián)邦政府、州級優(yōu)惠政策，同時使用名人（奧斯卡頒獎儀式用車）等方式，美國政府切實地擴(kuò)大了節(jié)能汽車的普及程度。此外，環(huán)保意識加上汽油價格的不斷攀升使得用戶對混合動力的需求與日俱增、消費(fèi)能力也日漸增強(qiáng)。

美國推出的主要政策包括：《1992年能源政策法》、《1990年清潔空氣法修正案》、《2002年能源政策法》、新一代汽車合作計劃（Partnership Fora New Generation of Vehiccles 縮寫PNGV）、美國燃料電池汽車Freedom CAR協(xié)作計劃、清潔城市計劃、所得稅減稅（2006年1月1日~2010年12月31日）、加州可在HOV（高載量交通車道）上行駛（2005年～2010年12月31日）等。

其中，為應(yīng)對日本汽車工業(yè)的強(qiáng)烈沖擊，克林頓政府于1993年9月推出的“新一代汽車合作計劃”（ PNGV），被認(rèn)為對于美國汽車工業(yè)后續(xù)的發(fā)展影響巨大。該計劃主要技術(shù)、經(jīng)濟(jì)目標(biāo)是：提高燃料效率3倍（以1993年的技術(shù)水平計算）；大大降低排放污染物，改進(jìn)可回收性，提高汽車用材的可回收率，由此前的75%提高到80%；采用新一代輕質(zhì)材料使汽車自重大大減輕（價格與現(xiàn)有價格相當(dāng)，滿足已有的安全標(biāo)準(zhǔn)）。實現(xiàn)汽車的再生制動，將減速及制動過程損耗的能量回收利用。

為組織實施該計劃，美國政府每年為該計劃撥款3億美元，福特、通用、 戴姆勒—克萊斯勒3大汽車公司每年投入10億美元。該計劃由美國副總統(tǒng)戈爾直接分管總體協(xié)調(diào)，參加的政府機(jī)構(gòu)有：能源部、商務(wù)部、運(yùn)輸部、國防部等。美國3 大汽車公司以合作者的身份參加，并在計劃中相互合作。美國的許多名牌大學(xué)、國家研究機(jī)構(gòu)、國家實驗室也參加了這一計劃。參加該計劃的單位共453個。該項研究包括758個子課題，由25人的經(jīng)理班子組成對“新一代汽車合作計劃”運(yùn)作支持的集團(tuán)（OSGO peration Support Group），負(fù)責(zé)承擔(dān)該計劃的資金分配、項目監(jiān)督、戰(zhàn)略計劃和后勤保障，并由美國科學(xué)院研究委員會負(fù)責(zé)對該計劃每年春季提出成果評審報告。

在“新一代汽車合作計劃”進(jìn)行5年之后，1998年，美國人對其進(jìn)行評價，認(rèn)為美國的汽車工業(yè)在4個方面取得了巨大進(jìn)展：首先，樹立了前所未有的重大技術(shù)目標(biāo)，即在不降低性能、不提高成本的前提下，將燃料的效率提高了3倍；其次，奠定了美國在先進(jìn)制造技術(shù)和高技術(shù)方面的領(lǐng)導(dǎo)地位，對美國經(jīng)濟(jì)、技術(shù)的全球競爭力和經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重要作用；再次，把原來用于國防投資建立的國家實驗室（現(xiàn)在閑置）用于汽車工業(yè)，把許多分散、孤立的項目有機(jī)地結(jié)合起來，形成了一個眾多科研單位為一個目標(biāo)工作的整體。找到了高技術(shù)科研單位與市場經(jīng)濟(jì)相結(jié)合、與企業(yè)相結(jié)合的途徑，保持了美國的戰(zhàn)略研究力量；最后，美國3大汽車公司合作進(jìn)行研究，在某種程度上形成非競爭的合作關(guān)系，這是史無前例的。政府與企業(yè)間，也以合作和分擔(dān)共同的技術(shù)目標(biāo)身份出現(xiàn)，在相當(dāng)程度上代替了過去的命令和控制關(guān)系。

亞洲國家

作為資源匱乏的國度，日本在汽車節(jié)能方面一直走在前面。當(dāng)前，日本政府推出的主要政策包括：CEV補(bǔ)助金補(bǔ)助車輛購買和充電設(shè)備購買（1998年~2006年）、綠色稅制減免汽車稅（2000年至今）、環(huán)保車型汽車取得稅和重量稅的減稅（2012年4月~2014年）、環(huán)保車型車輛購買補(bǔ)助（2011年12月~2013年1月）、“高效清潔能源汽車開發(fā)計劃”等。其中，日本環(huán)保汽車補(bǔ)貼政策，是日本政府為了應(yīng)對當(dāng)時汽車市場需求下滑的勢頭而推出的刺激汽車消費(fèi)政策。在2009年4月第一次開始實施，2010年9月結(jié)束。政策規(guī)定，達(dá)到汽車排放一定標(biāo)準(zhǔn)的普通汽油或柴油動力汽車，可以獲取轎車10萬日元、小型車5萬日元的補(bǔ)貼。而對于使用超過13年以上的轎車，以舊換新可享受25萬日元補(bǔ)貼，若更新為小型車則可再享受12.5萬日元的稅收優(yōu)惠。

2011年12月17日，日本政府再次恢復(fù)對環(huán)保汽車的補(bǔ)助金制度，希望以此來刺激國內(nèi)汽車消費(fèi)，用來減輕福島大地震和日元升值給日本汽車業(yè)帶來的消極影響。政策提出，截止到2013年1月底之前購買滿足一定油耗標(biāo)準(zhǔn)的車型，轎車將享受日本政府10萬日元補(bǔ)貼，小型車享受7萬日元補(bǔ)貼。而隨所購車型的增大,消費(fèi)者所享受的補(bǔ)貼額也將減少。 同時，此次環(huán)保汽車補(bǔ)貼提高了汽車以舊換新的年限標(biāo)準(zhǔn)，將原有的至少使用13年的汽車更新提高到至少使用15年。據(jù)報道，日本政府計劃將拿出3000億日元用于補(bǔ)貼符合更換條件的約340萬臺汽車。

韓國為促進(jìn)綠色增長，拉動汽車消費(fèi)，韓國企劃財政部決定，自2009年7月1日起至2012年12月31日，對購買國產(chǎn)混合動力汽車者最多減免330萬韓元的消費(fèi)稅、所得稅、登記稅、教育稅等。新加坡實行HEV、PHEV、EV登陸稅減稅（2006年10月~2012年末）政策。

歐洲及其他國家

由于汽車的燃料燃燒和車輛的CO2排放之間有一定的相關(guān)性，因此，環(huán)保意識強(qiáng)烈的歐洲國家，在京都議定書簽約以后，對汽車燃料的消耗量控制改為對車輛CO2排放的控制。目前歐盟主要有：明日汽車計劃（Car of Tomorrow）、歐洲電動汽車（包括純電動汽車和混合動力汽車）城市運(yùn)輸系統(tǒng)（ELCIDIS）計劃，以及ACEA（Association des Constructeurs Européens dAutomobiles）協(xié)議。

其中，為力促電動汽車的發(fā)展，歐洲提出的“明日汽車計劃”，制訂了8個城市采用零排放、低污染車輛的規(guī)劃。盡管這個在歐盟交通及環(huán)境部長會議上宣布的計劃看起來雄心勃勃——從2001年開始，在雅典、巴塞羅那、佛羅倫薩、里斯本、斯德哥爾摩和牛津等6個歐洲城市市中心，只為低廢氣排放的“綠色汽車”開放綠燈，禁止污染嚴(yán)重的汽車通行——但是，回顧過去的這些年，已有媒體這樣評論：關(guān)于“明日汽車“的承諾仍然沒有被實現(xiàn)，而且這個期待被解決的問題還變得越發(fā)的難困難。

而1998年3月在歐盟簽訂的ACEA（Association des Constructeurs Européens dAutomobiles）協(xié)議是一個集體承諾。根據(jù)該協(xié)議，歐洲汽車生產(chǎn)廠商協(xié)會及它的成員承諾自愿消減在歐盟銷售的機(jī)動車CO2排放率。該協(xié)議特別建立了整個汽車工業(yè)在歐洲銷售的新機(jī)動車的平均機(jī)動車排放目標(biāo)。協(xié)議規(guī)定：到2008年，在歐洲銷售的新機(jī)動車要達(dá)到每公里行駛排放140g CO2的目標(biāo)，到2012年達(dá)到120 gCO2/km。這份協(xié)議包括所有成員公司（寶馬、戴姆勒-克萊斯勒、菲亞特、福特、通用、保時捷、標(biāo)志雪鐵龍、雷諾和大眾集團(tuán)）在歐盟生產(chǎn)和進(jìn)口到歐盟的所有車輛。作為與ACEA協(xié)議的一部分，歐盟委員會1998年開始與韓國公司（韓國汽車生產(chǎn)商聯(lián)合會KAMA包括現(xiàn)代、起亞和雙龍等）和日本公司（日本汽車生產(chǎn)商聯(lián)合會JAMA包括大發(fā)、本田、五十鈴、馬自達(dá)、三菱、尼桑、斯巴魯、鈴木和豐田）展開類似的談判。

ACEA協(xié)議對于歐洲汽車的節(jié)能減排起到了很大的作用。到2010年，歐洲的新車CO2平均排放量（下稱為平均碳排量）下降了約5g/km——由145.8g/km降至140.9g/km，這比2003年~2006年的降幅還要大。歐洲的汽車制造商在減排方面做出了很大的努力，2010年在歐洲銷售的新車中，超過60%的新車碳排量降至140 g/ km或以下，而2003年能達(dá)到這個水平的只有23%。

此外，歐洲各國也有自己的相關(guān)政策和措施。其中，德國主要有：清潔能源合作項目CEP(Clean Energy Partnership，Berlin)。法國主要有：可持續(xù)發(fā)展和混合動力車輛解決方案、法國地面交通研究及革新國家型計劃“PREDIT3（2002~2006）”，法國政府出臺的主要政策有，根據(jù)CO2排量的補(bǔ)貼與補(bǔ)征稅款（2008~2009年）。英國主要有：未來汽車計劃FVP（Foresight Vehicle Programme）、車輛保有稅優(yōu)惠措施；英國的主要政策有，免除道路擁堵稅（ 2008年2月～至今）。西班牙的主要政策包括：根據(jù)CO2排量免除注冊稅（2008年）、低碳汽車購入補(bǔ)貼（2009年-2014年） 澳大利亞主要有：可持續(xù)性交通能源項目(the Sustainable Transport Energy Program，STEP) ；加拿大主要有：加拿大交通燃料電池聯(lián)盟CTFCA（the Canadian Transportation Fuel Cell Alliance）。