周寶強(qiáng)

北京機(jī)動車保有量突破了500萬大關(guān)，車路矛盾進(jìn)一步加劇。

近日，一組乘客在北京晚高峰期間爬窗戶擠公交車的照片近期在網(wǎng)上瘋傳。蹬輪胎、爬窗戶、托大腿、拽胳膊，乘客們發(fā)揮“十八般武藝”搶上公交車的“盛況”引起輿論極大關(guān)注。

北京高峰期地鐵、公交車的擁擠，早已不是新聞——用新華社客觀報(bào)道的話說，是“高峰時(shí)車內(nèi)超員一倍的現(xiàn)象很普遍”；用網(wǎng)民的調(diào)侃語則是，“帶上車的是餅干，下了車卻是面粉”、“正裝擠進(jìn)去，三點(diǎn)暴出來”。“爬窗擠公交圖”，不過是北京擁擠的交通一個新注腳而已，引起反思的卻是出行難、停車難等頑疾。

從400萬輛到500萬輛

2009年底，人們還在發(fā)出疑問：北京機(jī)動車保有量跨入400萬時(shí)代，這個“400萬時(shí)代”能存留多久？如今，答案揭曉。2012年2月16日，北京機(jī)突破了500萬大關(guān)，總數(shù)達(dá)到501.7萬輛。

從400萬到500萬，北京汽車走了兩年多。這一天本該在去年春節(jié)到來，因?yàn)椤皳u號”把它拖了11個月。

500萬輛車是多少？如果以車長4.5米的普通轎車為例，500萬輛車首尾相連，長度是2.25萬公里，可以繞二環(huán)路(長約33公里)大概681圈兒。

作為國內(nèi)最早啟動私家車消費(fèi)的城市，新中國成立初期，北京的機(jī)動車保有量為2300輛；1978年約為7.7萬輛；1997年2月達(dá)到第一個100萬輛；達(dá)到第二個100萬輛用了6年時(shí)間；達(dá)到第三個100萬輛用了4年時(shí)間；達(dá)到第四個100萬輛只用了2年零7個月的時(shí)間。而第五個100萬輛僅僅用了2年的時(shí)間。據(jù)了解，日本東京機(jī)動車從300萬輛到400萬輛用了12年時(shí)間。

作為北京亞運(yùn)村汽車交易市場中心前總經(jīng)理蘇暉表示，北京龐大的汽車保有量，既讓人們享受到了汽車時(shí)代的便利，又帶來了出行難等現(xiàn)實(shí)問題。首都交通壓力越來越大，不妨從這個數(shù)字“觀斑知豹”：目前北京停車位缺口250萬個，90%道路處于飽和狀態(tài)。

北京是全國路堵最嚴(yán)重的城市之一，近些年北京投入數(shù)千億元改善交通，已形成城市五環(huán)大交通格局，但道路資源仍然趕不上機(jī)動車發(fā)展速度。奧運(yùn)會后，北京停駛30%的公車，并實(shí)行每天限制兩個車牌尾號上路措施，等于消減20%的機(jī)動車出行，但仍然難解路堵。在世界大城市中，北京無論汽車保有量的絕對數(shù)還是千人保有量，其實(shí)都不算多，問題是北京的汽車保有量增長過快、過猛。

以日本東京為例，汽車保有量跨過200萬、300萬和400萬輛的門檻，用時(shí)分別為5年、10年和12年。而北京在進(jìn)入新世紀(jì)以來的短短11年間，就集中增加了300多萬輛汽車，500萬來得太快太早，而北京的道路體系、停車場建設(shè)、汽車后市場的服務(wù)能力以及人們的交通意識、社會的汽車文化等很難在短短11年間同步跟上。

除了行車難，還有停車難。按北京市規(guī)定，13米寬以下道路禁止泊車，但現(xiàn)實(shí)是，京城里“童聲知了叫，叫賣傳深巷”的大小胡同，都被“技藝超凡”的民間停車高手們?nèi)麧M。“我們家小區(qū)里，可見各種圓的三角的私裝地鎖，連小區(qū)門外邊兒的角落都被裝上橫七豎八的地鎖了，各種居民間流傳的胡同兒停車秘籍，車主間有各種默契，比如在前風(fēng)擋玻璃上留下挪車電話……”某小區(qū)的一位車主告訴記者，“5年前還不是這樣，那時(shí)的車位很充足?！?/p>

占道停車，意味著不規(guī)范的靜態(tài)交通對動態(tài)交通運(yùn)行造成阻礙。相比國外經(jīng)驗(yàn)，靜態(tài)交通違法處罰力度往往比動態(tài)交通違法處罰更為嚴(yán)厲，而我國相關(guān)法律法規(guī)的缺失及滯后也是加劇停車難現(xiàn)象的推手。

考驗(yàn)政府治堵智慧

500萬輛機(jī)動車在考驗(yàn)北京治堵的智慧。北京市政府專家顧問交通組成員段里仁說，這是汽車和城市發(fā)展必經(jīng)過程，車路矛盾將在綜合措施下逐漸理順。

段里仁認(rèn)為，在500萬來臨前，北京作了大量工作，比如公交專用道的普及，地鐵的開通等等。從現(xiàn)實(shí)路況看，保有量到500萬輛后，與之前并沒有很大區(qū)別。他說，北京的交通正經(jīng)歷歐洲及日本一些發(fā)達(dá)國家曾經(jīng)經(jīng)歷的，日本戰(zhàn)后三十年，也曾對汽車保有量瘋漲而恐懼，但其后的30年，日本沒有大范圍擴(kuò)路，而是提升管理，理順了各種出行方式的分配。

這也提醒北京不能直線思考是否需要擴(kuò)路，“主干道是飽和的，但次干道、支路、微循環(huán)路還有很大通行潛力?！倍卫锶收f，政府部門應(yīng)該向這些道路挖掘通行能力，提升道路的使用效率。

政策方面，政府部門在緩解北京市區(qū)交通擁堵第九階段(2012年)工作方案中明確提出，今年會加快推進(jìn)基本停車位和公共停車設(shè)施建設(shè)，完成居住區(qū)周邊1.5萬個以上臨時(shí)占道停車位施劃和3000個車位以上規(guī)模的老舊小區(qū)停車設(shè)施建設(shè)。

根據(jù)“第九階段工作方案”，2012年4月11日上一輪限行政策到期后，將繼續(xù)實(shí)施機(jī)動車工作日高峰時(shí)段區(qū)域限行措施，和非本市客車工作日早晚高峰區(qū)域限行規(guī)定。繼續(xù)實(shí)施小客車數(shù)量調(diào)控措施。

去年一年的緩解擁堵措施顯現(xiàn)效果，北京市區(qū)主干道晚高峰車速上升7.1％。機(jī)動車無序增長得到了有效抑制。按2011年增速預(yù)期，北京的機(jī)動車保有量達(dá)到600萬輛之日，將很可能推遲至2016年，這就為交通緩堵和綜合治理工作贏得5年寶貴時(shí)間。

日前，北京市環(huán)保局原副局長杜少中在2012中國汽車市場研究高峰論壇上中稱，北京將不斷提高標(biāo)準(zhǔn)，針對老舊車淘汰增大管理力度，“一方面通過控制總量，同時(shí)要優(yōu)化存量。”這句話的潛臺詞在于，政府“控制總量”的愿景下，2012年京城的購車指標(biāo)將不會發(fā)生松動；同時(shí)北京市將提高汽車的準(zhǔn)入門檻。

50公里半徑城市圈籌建

從大中城市汽車保有量情況看，達(dá)到100萬以上的城市數(shù)量達(dá)14個。與2010年底相比，合肥、烏魯木齊、銀川、呼和浩特、南寧、西寧、福州、長沙、蘭州、西安等10個城市的汽車增長比率超過20%。根據(jù)國際通用16%的標(biāo)準(zhǔn)，也就是每百戶家庭擁有16輛小轎車的比例，中國有許多城市已進(jìn)入汽車社會。

一個城市的機(jī)動車保有量并不可怕，關(guān)鍵是機(jī)動車的使用率。值得注意的是，北京小汽車出行中，5公里以下出行比例竟然高達(dá)44%，而這正是步行和自行車出行的最佳距離。

與香港中心區(qū)每小時(shí)停車費(fèi)動輒數(shù)十元相比，北京小汽車使用成本明顯偏低，這也使得70%以上的機(jī)動車集中在六環(huán)以內(nèi)，人口最為稠密的東城區(qū)和西城區(qū)人均機(jī)動車保有量也最高，分別達(dá)到0.34輛和0.29輛。而在人口密度相當(dāng)?shù)募~約曼哈頓地區(qū)和東京中野區(qū)，人均機(jī)動車保有量只有0.15輛和0.16輛。

相對而言，北京公共交通的吸引力依然有限。目前三環(huán)內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度僅為0.49公里/平方公里，即使到2015年實(shí)現(xiàn)了規(guī)劃目標(biāo)，五環(huán)以內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度也僅為0.51公里/平方公里，這只是國際大城市平均水平的一半。同時(shí)，北京公共汽車出行速度僅為小汽車出行速度的40%，完成一次公交出行平均耗時(shí)66分鐘，其中約64%為車上時(shí)間，約23%為步行時(shí)間，13%為等車換乘時(shí)間。

北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚表示，北京小汽車使用強(qiáng)度很高，日均行駛45公里，是東京的2倍、倫敦的1.5倍，尤其資源緊張的中心城區(qū)小汽車保有量反而更高，激化了交通供需矛盾。

據(jù)了解，倫敦、巴黎、紐約、東京等世界特大城市，都形成了輻射半徑超過70公里的城市連綿帶，而高效的綜合交通體系成為這些城市的重要支撐。

以東京為例，每天高達(dá)8350萬人次的交通需求背后是280公里地鐵、408公里私鐵、1500公里國鐵構(gòu)成的軌道交通系統(tǒng)，日客運(yùn)量4000萬人次，僅新宿站一個車站，日均客流就超過300萬人次。

“北京目前30公里半徑的通勤交通系統(tǒng)尚未真正形成，日交通需求僅為4000萬人次，就已對城市交通系統(tǒng)帶來很大壓力，要應(yīng)對今后50公里半徑的城市圈，必須建立地鐵與市郊鐵路共同支撐的綜合交通體系。”郭繼孚認(rèn)為。市郊鐵路不同于站站停的地鐵，時(shí)速更快、站間距離更長，運(yùn)載能力更高。記者了解到，鐵道部與市規(guī)劃委正在籌劃上千公里的市郊鐵路，以連接北京遠(yuǎn)郊新城及周邊城市，打造“一小時(shí)都市服務(wù)圈”。

500萬并非北京汽車的句號。如何同時(shí)兼顧快捷出行、綠色環(huán)保、汽車經(jīng)濟(jì)，是擺在每個人面前的問卷，它考量的不僅是民眾的胸懷，更是政府的執(zhí)政能力。