李士虎

“我們都等了40分鐘了，但還是沒有坐上出租車！”7月30日下午6時(shí)，來自山東的趙先生一家四口剛剛游覽完動物園，正焦急地?cái)r車準(zhǔn)備趕往前門，“沒想到在北京打車比濟(jì)南還難。因?yàn)閹е先撕秃⒆訑D公交車不方便，所以我們本來就不寬裕的旅游時(shí)間很多都浪費(fèi)在等出租車上了?！?/p>

車多難打，供求錯(cuò)位

與趙先生面臨的遭遇不同，7月31日下午7時(shí)許，陳先生在西四環(huán)的歐尚超市完成了家庭采購任務(wù)以后冒著雨在四環(huán)路邊站了30分鐘，終于等來了一輛空車。但是車沒有停下來，司機(jī)把頭轉(zhuǎn)向他甩了一句“要交班了，不順路”便飛馳而去。雨還沒有要停下來的跡象，站牌旁邊等出租車的人早已一字排開，場面蔚為壯觀，不知道陳先生回家的車何時(shí)才能到來？

趙、陳二位先生的遭遇在北京屢見不鮮，“打車難”早已不是什么新鮮事，尤其是早晚高峰、雨雪天和節(jié)假日，更是等車列隊(duì)一車難求。2011年一項(xiàng)對北京打車情況的調(diào)查顯示，81%的人遇到過打不到車的情況，65%的人因此耽誤正事，近八成的人認(rèn)為“打車難”的問題或多或少地影響到了自己的生活。

其實(shí)北京并不缺出租車，2011年公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全國出租車數(shù)量前四名依次為：北京、上海、天津和廣州，占有量分別為北京6.7萬輛，上海5.1萬輛，天津3.5萬輛，廣州3.3萬輛。但是打車難依然像頑固的“牛皮癬”一樣，附著在城市的每一個(gè)角落，直接影響了首都的城市形象。

為什么北京坐擁數(shù)量龐大的出租車，依然會染上“打車難”的頑疾？一邊是焦急等車的人，一邊是等不來的出租車或者空跑的出租車，“哪里有需要哪里就有市場”的供求原理在北京的出租車市場上仿佛失效了，錯(cuò)位的供求背后必然有畸形的市場和體制的弊端。

市場透視，亂象叢生

說到“份錢”，記者隨機(jī)采訪的出租車司機(jī)無不深惡痛絕，甚至還有人認(rèn)為北京出租車問題的癥結(jié)就在于“份錢”，是“昂貴”的“份錢”逼亂了市場。新月出租車公司的李師傅給記者算了一筆賬，他每個(gè)月要給公司上繳4000多元的“份錢”，車輛修理和其他各項(xiàng)費(fèi)用均由自己承擔(dān)，除去公司的運(yùn)營成本和為司機(jī)繳納“三險(xiǎn)”的費(fèi)用，出租車公司憑著出租車牌照經(jīng)營特權(quán)，每輛出租車每月可凈賺3000元。歸根結(jié)底“我們放空車就是為了避開堵車的高峰去找好活兒，少數(shù)亂收費(fèi)現(xiàn)象也是逼出來的?！蹦康木褪菫榱酥Ц丁鞍嘿F”的“份錢”，而“份錢”背后則是出租車經(jīng)營權(quán)的壟斷。北京大學(xué)法律經(jīng)濟(jì)學(xué)研究中心聯(lián)席主任薛兆豐認(rèn)為，“這種壟斷收入既不是汽車，也不是司機(jī)勞動帶來的，而是牌照帶來的?！币坏胺蒎X”居高不下，侵犯了司機(jī)的利益，導(dǎo)致的后果就是司機(jī)的工作積極性下降，“挑活兒”，甚至違章經(jīng)營，打車難便成了順理成章之事。

“干這行成本太高，現(xiàn)在油錢和份錢都漲了，很多老司機(jī)都不干了，年輕人又不愿意開出租車，不少公司都有空車閑置，找不著司機(jī)開。”北方出租車公司的孫師傅說。為了保證收入，出租車司機(jī)在避開暴雨和高峰的同時(shí)，又不得不延長工作時(shí)間，“很多人一個(gè)月只休息一天，普遍一天干12個(gè)小時(shí)以上，個(gè)別拼命的干到15個(gè)小時(shí)以上，現(xiàn)在的年輕人哪能吃得了這個(gè)苦，”漁陽聯(lián)合出租車公司的錢師傅說。記者調(diào)查顯示，現(xiàn)在開出租車的司機(jī)年齡大多都在35歲以上，許多出租車公司也常年招不到人。由于運(yùn)營成本增加，行業(yè)就業(yè)吸引力越來越小，出租車行業(yè)的勞動力緊缺已不是新話題，北京、上海等城市都不同程度地出現(xiàn)了“的哥荒”。因?yàn)樗緳C(jī)緊缺，導(dǎo)致了運(yùn)營車輛的減少，讓北京“打車難”的問題雪上加霜。

“大量黑車的存在讓打車更難了?！北本┦许樍x區(qū)公路運(yùn)輸管理所執(zhí)法人員告訴記者。因?yàn)楹谲囋训牡胤酵强土髅芗牡胤?，黑車司機(jī)將那里視為自己的領(lǐng)地，如果看見正規(guī)出租車在那里趴活，便尋釁滋事，甚至大打出手。這一點(diǎn)新月出租車公司的李師傅深有體會，一次他停在地鐵蘋果園門口等活兒，竄上來幾個(gè)“黑車”司機(jī)讓他馬上離開，李師傅不愿意，對方就破口大罵，說是搶了他們的地盤，并揚(yáng)言再不走就要砸車，最后李師傅只好離開。“為了避免和黑車司機(jī)產(chǎn)生沖突，晚上我們一般不在黑車扎堆的地方拉客！”李師傅心有余悸地說。

為了體驗(yàn)一把電話叫車服務(wù)，記者撥打了銀建出租車公司的96103叫車電話，電話的語音提示告訴記者該項(xiàng)服務(wù)需要另外加收3元的叫車費(fèi)。關(guān)于3元叫車費(fèi)的收取理由是：“為了方便乘客打車，減少等車時(shí)間，增加出租車司機(jī)的收入。”在采訪中該公司的司機(jī)張師傅告訴記者，“這3元錢并不是給司機(jī)的，我們還要向公司上繳，錢只是在手上過一下就交給公司了?！睂Υ算y建出租車公司的解釋是：“每月公司會對司機(jī)的電話接活次數(shù)進(jìn)行排名，前100名的司機(jī)不用交錢，第101名-200名要交1.5元，進(jìn)不了前300名的交2元，目的是鼓勵(lì)司機(jī)積極參與電話叫車業(yè)務(wù)。”記者調(diào)查得知，銀建公司約有1.1萬輛車租車，如果乘客不幸搭上排名進(jìn)不了前100名的車租車，就不得不接受“雙向收費(fèi)”的事實(shí)，這勢必會影響出租車的運(yùn)營?！霸诮熊囯娫捴新牭揭邮?元錢時(shí)，很多乘客就放棄了叫車。對于司機(jī)而言，如果不是跑遠(yuǎn)活兒也沒有人愿意去接?！睆垘煾笛a(bǔ)充說。

體制困擾，不進(jìn)則退

北京市將出租車定位為公共交通的補(bǔ)充，分析以上文字記者得到以下信息：既然與公共交通相關(guān)聯(lián)，那么就必然包含滿足公共利益的成分，國家財(cái)政就應(yīng)該給予相應(yīng)的補(bǔ)貼；既然是公共交通的補(bǔ)充形式，那么就是公共交通系統(tǒng)以外的部分，是一種以盈利為目的商業(yè)行為。據(jù)統(tǒng)計(jì)，這幾年平均每年中央財(cái)政都要給出租車行業(yè)發(fā)放燃油補(bǔ)貼達(dá)60億，而整個(gè)出租車行業(yè)每年給國家的稅收總額僅為20億元，其原因是很多地方都將出租車視為公共交通的補(bǔ)充形式。

“大量的燃油補(bǔ)貼進(jìn)入出租車行業(yè)，降低了司機(jī)的運(yùn)營成本，也緩和了司機(jī)與公司之間的燃油矛盾，使出租車公司成為政府補(bǔ)貼的最大受益者。”北方出租車公司的孫師傅說。其實(shí)道理很簡單，如果將出租車定位為公共交通，那么就應(yīng)該向公交車一樣，由國家統(tǒng)一管理統(tǒng)一經(jīng)營；如果將出租車定位為非公共交通工具，那么就應(yīng)該放開出租車市場，實(shí)行市場化運(yùn)作自負(fù)盈虧，國家只負(fù)責(zé)數(shù)量控制和規(guī)范經(jīng)營，不負(fù)擔(dān)任何形式的補(bǔ)貼。這種模糊的定位不僅不利于行業(yè)的規(guī)范管理，也為違規(guī)經(jīng)營者提供了可乘之機(jī)。

“如果取消公司改為私人運(yùn)營，取消份錢，矛盾即可化解！”北汽集團(tuán)的李師傅指出。據(jù)記者調(diào)查了解，北京的出租車司機(jī)每個(gè)月向出租公司上繳的“份錢”約占其收入一半，因此怨聲四起。也有業(yè)內(nèi)人士指出：如果實(shí)行個(gè)體制，那么掌控牌照資源的個(gè)體司機(jī)就成為新的壟斷獲利者。此外，讓政府部門直接面對成千上萬的個(gè)體，也將加重公共管理成本。中山大學(xué)政治與公共事務(wù)管理學(xué)院教授郭巍青也指出，“企業(yè)作為政府與司機(jī)間的緩沖層有存在的必要性，有利于行業(yè)管理以及規(guī)則的實(shí)施執(zhí)行。”既然出租車公司有存在的必要性，“份錢”制約了行業(yè)的發(fā)展，那么“份錢”的收法能否改革一下呢？

和暴雨中冒險(xiǎn)拉活兒的司機(jī)相比，漁陽聯(lián)合出租車公司的錢師傅選擇了停運(yùn)，“公司只給車輛上了‘交強(qiáng)險(xiǎn)沒有上‘商險(xiǎn)，一旦遇到交通事故，所有的費(fèi)用都得自己出。公司只管收錢，不管我們死活?！庇浾呔痛耸?lián)芡藵O陽聯(lián)合出租車公司的電話，對方的回答是“公司和司機(jī)的關(guān)系是經(jīng)營合作關(guān)系而不是單純的雇傭關(guān)系，所以司機(jī)也需要承擔(dān)一定的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，司機(jī)是否購買‘商險(xiǎn)是自己的選擇。”由此觀之，只要出租車公司將其運(yùn)作視為純粹的商業(yè)行為，那么政府和大眾所期望的公共因素將就地作廢，亂象叢生在所難免。

北京市交通委員會副主任李曉松指出，一座城市的出租車保有量不能因?yàn)槌丝托枨笤黾佣鵁o限制增多。她舉例說，在許多國際大都市出租車并非通勤工具——紐約出租車總量為1.5萬輛，東京為1.2萬輛，倫敦不足1萬輛，而北京現(xiàn)有出租車6.7萬輛，每輛每天大約運(yùn)行400公里，但空駛率達(dá)到30%至40%。這樣不僅浪費(fèi)資源，也不利于環(huán)境保護(hù)。記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，目前北京市尚未建立統(tǒng)一的出租車資源調(diào)配機(jī)制，來優(yōu)化現(xiàn)有的出租車資源配置；而在一些繁華商業(yè)區(qū)、旅游景點(diǎn)等打車人群密集區(qū)域，相關(guān)部門并沒有設(shè)置配套的出租車?？奎c(diǎn)，讓出租車司機(jī)失去了合法“趴活兒”的空間，乘客資源浪費(fèi)尤為明顯。

當(dāng)合法的供求關(guān)系失調(diào)之時(shí)，不合法的供求關(guān)系便會乘虛而入。因?yàn)槿狈τ行У馁Y源調(diào)配機(jī)制，使得北京的出租車市場出現(xiàn)了巨大的真空地帶，為“黑車”的“繁榮昌盛”提供了廣闊的市場空間?！昂谲嚒钡穆硬粌H加劇了市場的混亂，又反過來侵蝕了正規(guī)出租車的市場，讓整個(gè)北京出租車市場陷入惡性循環(huán)之中。因?yàn)椤昂谲嚒彼緳C(jī)經(jīng)常低價(jià)購買未經(jīng)合格檢驗(yàn)的二手車，再加上不會產(chǎn)生“份錢”、個(gè)人所得稅等費(fèi)用，所以運(yùn)營成本很低。因此在正規(guī)出租車運(yùn)營成本較高的時(shí)段，“黑車”拉客尤為猖狂?！霸谔囟〞r(shí)段我們的運(yùn)營成本過高，讓‘黑車撿了漏子。”三元出租車公司的趙師傅無奈地說。

“窮則變，變則通，通則久”。多年來北京的出租車行業(yè)深陷體制困擾，改革的呼聲不絕于耳，相關(guān)部門也摸了多年的石頭，可最終還是沒有過河。時(shí)至今日，在各種因素的交叉作用下，北京的出租車行業(yè)已是重病纏身，可救命的藥方卻遲遲未到。通過分析我們不難發(fā)現(xiàn)，從量到質(zhì)的變革過程中，各種關(guān)系盤根錯(cuò)節(jié)，有已得利益的維護(hù)，有司機(jī)群體的呼號，也有市民乘客的期待，如何打破壟斷格局、理順各方利益，需要有超凡的膽識和魄力，這也注定了改革的推進(jìn)定然要有壯士斷腕之決心。