鄭雯

摘 要：新車船稅法將乘用車車船稅按照排氣量劃分7檔進(jìn)行征稅車船稅，意在發(fā)揮車船稅應(yīng)有的調(diào)節(jié)收入功能，體現(xiàn)鼓勵使用低能耗、低排放的小排量汽車的政策，但卻存在出多問題。本是財(cái)產(chǎn)稅，卻按排量征收是否合理；新的車船稅法征收意義在于法制化進(jìn)程，還是調(diào)節(jié)汽車市場結(jié)構(gòu)；新車船稅是否和燃油稅重復(fù)征稅等諸多問題，有待解決和提出相關(guān)對策。

關(guān)鍵詞：車船稅；節(jié)能環(huán)保；稅額區(qū)間；稅負(fù)；征管能力

中圖分類號：D9文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1672-3198（2012）01-0237-02

2011年2月25日，全國人大常委會審核通過了2010年10月29號公布的《中華人民共和國車船稅法》，并將于2012年1月1日起在全國范圍內(nèi)正式施行。該稅法將車船稅定位為財(cái)產(chǎn)稅，乘用車車船稅按照排氣量劃分7檔進(jìn)行征稅，重要目標(biāo)是“發(fā)揮車船稅應(yīng)有的調(diào)節(jié)功能，體現(xiàn)鼓勵使用低能耗、低排放的小排量汽車的政策”。

1 車船稅概述

車船稅是以車船為征稅對象，向擁有車船的單位和個人征收的一種稅。

首先，車船稅能為地方政府籌集財(cái)政資金。其次，有利于車船的管理與合理配置。最后，有利于調(diào)節(jié)財(cái)富差異。

2 政府對車船稅改革的意圖

2.1 改革大背景分析

（1）能源環(huán)境危機(jī)下中國的發(fā)展之路。能源是經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。我國能源資源有限，人均能源資源擁有量低；能源需求量持續(xù)增長，能源供需矛盾突出；優(yōu)質(zhì)能源所占比重較小，石油對外依存度高；能耗強(qiáng)度處于上升階段，能源利用效率偏低。

目前中國經(jīng)濟(jì)處于快速增長時期，居民收入增長很快，汽車逐漸進(jìn)入家庭。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2009年中國汽車產(chǎn)量和銷量均超過美國，現(xiàn)在全社會機(jī)動車保有量基本達(dá)到了1.86億輛，成為僅次于美國的世界第二大機(jī)動車保有國。然而，汽車生產(chǎn)和消費(fèi)的快速增長卻面臨著石油緊缺、交通擁堵、空氣污染等方面的制約。

（2）暫行條例存在諸多問題為立法提供契機(jī)。2007年國務(wù)院將原“車船使用牌照稅”和“車船使用稅”合并為車船稅，頒布施行車船稅暫行條例。然而，在國務(wù)院制定的內(nèi)外統(tǒng)一適用的車船稅暫行條例中，雖然在公平稅負(fù)、規(guī)范稅收管理等方面取得了一定成效，但同時也暴露出諸如征稅范圍偏窄、計(jì)稅依據(jù)和稅率設(shè)計(jì)不夠科學(xué)、稅收調(diào)節(jié)作用不夠有力、稅收征管有待加強(qiáng)等問題。因此，進(jìn)一步完善征稅范圍和計(jì)稅依據(jù)，調(diào)整稅負(fù)結(jié)構(gòu)，規(guī)范稅收優(yōu)惠，強(qiáng)化征管手段十分必要。

（3）社會收入差距逐步擴(kuò)大。我國初次收入分配是按勞分配和按生產(chǎn)要素分配相結(jié)合的，體現(xiàn)的是效率原則。由于多種因素影響，初次分配的結(jié)果是我國社會成員收入差距尤其是城鄉(xiāng)居民收入差距過大，低收入者難以生存。

基尼系數(shù)是反映居民之間貧富差距程度的數(shù)量界限，可以客觀、直接地反映和監(jiān)測居民之間的貧富差距，各國一般將0.4的基尼系數(shù)作為監(jiān)控貧富差距的警戒線。（P74-75）而在2003-2008年，我國的基尼系數(shù)分別為：0.4268，0.4387，0.4957，0.496，0.5和0.469，已超過了貧富差距的警戒線，調(diào)節(jié)收入分配差距已經(jīng)刻不容緩。

收入分配差距不斷擴(kuò)大，不僅不利于我國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對社會的和諧和穩(wěn)定也百害而無一利。政府應(yīng)發(fā)揮稅收的性質(zhì)，通過調(diào)節(jié)收入分配使社會成員的收入差距保持在合理的范圍內(nèi)，推動社會經(jīng)濟(jì)的健康穩(wěn)定發(fā)展。

2.2 改革意圖分析

分析最新法規(guī)可知，此次改革將乘用車的計(jì)稅依據(jù)擬由現(xiàn)行統(tǒng)一計(jì)征，調(diào)整為按排氣量大小分檔計(jì)征。乘用車目前占汽車總量72％左右，根據(jù)排量分別降低、不變和提高。1.6升及以下的小排量車，稅額幅度降低或保持不變，這個排量區(qū)間的車約占現(xiàn)有乘用車總量58％左右。1.6升至2.5升的中等排量車，比現(xiàn)行360元至660元的稅額幅度適當(dāng)調(diào)高，這個排量區(qū)間的車約占現(xiàn)有乘用車總量39％左右。大排量車的稅額則有較大幅度提高，2.5升以上排量的車約占現(xiàn)有乘用車總量3％左右。新華社報道稱，4.0升以上的稅額下限和上限有可能比現(xiàn)行稅額分別提高9倍和7.2倍。

改革的直接結(jié)果將是提高大排量車輛的稅負(fù)，鼓勵小排量和低能耗汽車的使用，充分體現(xiàn)我國對“低碳生活”的響應(yīng)，達(dá)到節(jié)能環(huán)保的效果。此外該法案在上述基礎(chǔ)上增加規(guī)定：對節(jié)約能源、使用新能源的車船可以減、免稅；對受嚴(yán)重自然災(zāi)害影響納稅困難以及有其他特殊原因確需減、免稅的，可以減、免稅；省、自治區(qū)、直轄市人民政府根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，可以對農(nóng)村居民擁有并主要在農(nóng)村地區(qū)使用的摩托車、三輪汽車和低速載貨汽車定期減征、免征車船稅。從深層次上說，改革將會使稅收收入由低收入者轉(zhuǎn)嫁到高收入者，發(fā)揮財(cái)產(chǎn)稅調(diào)節(jié)收入分配的目的，減少收入分配差距，促進(jìn)社會的和諧與穩(wěn)定，同時也符合稅收的公平原則，即按受益標(biāo)準(zhǔn)和能力標(biāo)準(zhǔn)劃分（P158-159）。

3 此次改革突顯的問題

3.1 節(jié)能環(huán)保的初衷未能有效實(shí)現(xiàn)

（1）小排量并非等同于節(jié)能環(huán)保。出臺車船稅法目的之一是鼓勵發(fā)展小排量汽車，倡導(dǎo)節(jié)能減排，但該法案現(xiàn)行設(shè)計(jì)在實(shí)踐中能否得到效果存在疑問，有可能鼓勵了小排放量汽車后，城市更加擁堵，車禍更多?，F(xiàn)在乘用車的排量大小已經(jīng)不是判斷是否環(huán)保的唯一標(biāo)準(zhǔn)，在渦輪增壓、混合動力等新技術(shù)的支持下，排量相對較大的汽車完全可以擁有和排量相對較小的汽車相媲美的燃油經(jīng)濟(jì)性。也就是說，大排量未必就一定排的廢氣多。相反很多“老爺車”盡管排氣量在1.6L以下，但是耗油大、效率低，污染非常嚴(yán)重，按照法案，其車船稅卻可以享受減免優(yōu)惠。此外，使用一輛1.6升排量的普通發(fā)動機(jī)，未必比使用渦輪增壓技術(shù)的1.8-2.0升排量的汽車更節(jié)能。在這種情況下，簡單地以排量作為劃分標(biāo)準(zhǔn)，并不能起到應(yīng)有的引導(dǎo)作用，也不利于鼓勵企業(yè)應(yīng)用新技術(shù)。

（2）節(jié)能環(huán)保車的鑒定制度不成熟。車船稅法中規(guī)定：對節(jié)約能源、使用新能源的車船可以減征或者免征車船稅。本意是引導(dǎo)社會節(jié)能環(huán)保，但如何界定新能源、節(jié)能環(huán)保車，由誰來界定，怎樣使該界定具備權(quán)威性等一系列問題還有待解決。鑒于我國目前在這一方面的技術(shù)還不完善，有關(guān)部門很有可能在節(jié)能環(huán)保的界定上大做文章，濫用權(quán)力，滋長政府尋租行為，一方面使原本高污染的車打著節(jié)能環(huán)保的幌子偷逃稅款，加重環(huán)境污染，另一方面助長社會腐敗風(fēng)氣，后果嚴(yán)重。

3.2 稅收調(diào)節(jié)功能未能有效實(shí)現(xiàn)

3.2.1 稅額區(qū)間設(shè)置不合理，區(qū)分度不高

根據(jù)最新車船稅政策分析可得，出排氣量在4.0升以外，其余排氣量區(qū)間的車輛最低售價相差不大。排氣量在2.5升及以下的車輛價值區(qū)間相差不大，甚至排氣量為1.6升-2.0升（含）的車輛最高價高出排氣量為2.0升-2.5升的30萬左右。在排氣倆那個1.6升-2.0升（含）區(qū)間內(nèi)稅額為360-660元，而在2.0升-2.5升（含）區(qū)間內(nèi)稅額為660-1200元。后者稅額是前者的兩倍左右，但這兩區(qū)間內(nèi)有極多價值相同的車輛，顯然這樣的稅額區(qū)間是不合理的。

此外，在我國城市道路公共交通不發(fā)達(dá)的情況下，很多百姓靠私車作為交通工具。從數(shù)量上看，除去3％的豪華車，90％以下的乘用車中大部分是私家車，排量大多數(shù)集中在1.0L-2.0L。而1.0L以下的車型，無論從安全性和節(jié)能減排上，都不代表未來汽車工業(yè)發(fā)展的方向，無法成為汽車的主流。排量1.6升至2.0升的車作為主流，都在一定程度上提高了稅額。而作為區(qū)分點(diǎn)的2.0升上下的增幅區(qū)分度并不明顯，車船稅作為一種財(cái)產(chǎn)稅，在調(diào)節(jié)作用上不明顯。

3.2.2 存在重復(fù)征稅問題

現(xiàn)行的稅法規(guī)定，對車不僅要征收車船稅，還包括燃油稅和車輛購置稅。燃油稅是指對在我國境內(nèi)行使的汽車購用的汽油、柴油所征收的稅，實(shí)際就是成品油消費(fèi)稅。車輛購置稅是對在我國境內(nèi)購置規(guī)定車輛的單位和個人征收的一種稅，它由車輛購置附加費(fèi)演變而來。在此基礎(chǔ)上，又新增車船稅，對車存在重復(fù)征稅問題，加重車主負(fù)擔(dān)，不符合設(shè)定合理稅負(fù)水平的原則。從宏觀上判斷一國稅負(fù)水平是否合理，主要有領(lǐng)個標(biāo)準(zhǔn)：一是經(jīng)濟(jì)發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)，二是政府職能標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)一國在車的征稅問題上存在重復(fù)，勢必影響本國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而影響本國經(jīng)濟(jì)建設(shè)，不利國家發(fā)展。

3.2.3 稅收征管能力低下

車船稅作為地方稅種，在很大程度上依賴于地方政府的征管能力，而我國目前在地方征管上還存在諸多問題：

（1）稅源控管能力不足。

（2）社會誠信體系不健全。

（3）地方稅收征收成本高。

（4）地稅征管信息共享不暢。

4 關(guān)于改革的完善建議

4.1 有效實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保

4.1.1 將車船稅整合到燃油稅中

為實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保的目的，美日歐等發(fā)達(dá)國家都在實(shí)行以開征環(huán)境稅、廢除有害環(huán)境的財(cái)政補(bǔ)貼、強(qiáng)化污染物品的征稅等為內(nèi)容的“綠色稅制”改革，進(jìn)一步綠化保有環(huán)節(jié)的汽車稅，對乘用車在使用環(huán)節(jié)的稅收，都不采用固定稅額，而主要通過燃油稅來實(shí)現(xiàn)“多開多繳，少開少繳”的調(diào)節(jié)功能。我國可以借鑒這種做法，將征稅與汽車的節(jié)能特性和用車頻率、里程數(shù)直接掛鉤，會比我國車船稅法中規(guī)定單一按照車的排量征收的車船稅發(fā)揮跟大的節(jié)能減排作用。

4.1.2 完善節(jié)能環(huán)保車的鑒定制度，加大監(jiān)管力度

車船稅法中規(guī)定：對節(jié)約能源、使用新能源的車船可以減征或者免征車船稅。因此，我們必須建立完善的鑒定制度，從科技層面出發(fā)，使用辨別率高的鑒定儀器，選用專業(yè)技能高的專業(yè)人士進(jìn)行嚴(yán)格鑒定，并不定期組織抽查，確保節(jié)能環(huán)保性能良好。另外，在鑒定過程中，要加大對鑒定人員的監(jiān)管力度，防止錢權(quán)交易的現(xiàn)象，使得高污染的車擁有節(jié)能環(huán)保的稱號，享有對其他車主的不公平待遇。對此類違法行為要加大懲處力度，并在全國范圍內(nèi)進(jìn)行通告，保障稅法的權(quán)威性和警戒力度。

4.2 有效實(shí)現(xiàn)稅收調(diào)節(jié)功能

4.2.1 稅額區(qū)分度合理化

要想真正發(fā)揮“抑大揚(yáng)小”的作用，刺激消費(fèi)者選擇小排量車型，應(yīng)加大調(diào)節(jié)力度，使小排量的稅負(fù)更低，大排量的稅負(fù)更高?？紤]到我國排量1.0升至2.0升為主打車型的實(shí)際情況，應(yīng)在這一區(qū)間減稅或者保持平穩(wěn)，而作為區(qū)分度，2.0升以上的車稅額應(yīng)調(diào)增，尤其是3.0升以上增額要明顯。只有這樣，才能充分體現(xiàn)稅收的調(diào)節(jié)功能。

4.2.2 稅負(fù)合理化

乘用車在購買前要負(fù)擔(dān)稅率為25％的關(guān)稅，17％的增值稅，1％-40％不等的消費(fèi)稅，購后還要負(fù)擔(dān)10％的車輛購置稅，每年再繳納60元到5400元不等的車船稅。車輛負(fù)擔(dān)的稅種多、稅額重，這不利于車輛的生產(chǎn)和銷售，限制了汽車行業(yè)的發(fā)展。車船稅屬于地方稅種，收入占個地方的稅收比重很小，2008年統(tǒng)計(jì)年鑒公布，最高的遼寧省車船稅收入占總收入的1.09％，最低的上海市0.19％，平均值才0.62％。所以車船稅的改革不會大幅度的增加地方財(cái)政收入，但對車主而言，負(fù)擔(dān)無疑是重的。因此，合理的整合稅種，中央政府及地方政府合理的利用稅收收入才是最根本的改革方向。在車輛購買環(huán)節(jié)的車輛購置稅是車輛稅收的重頭戲，應(yīng)該降低車輛購置稅的稅率，同時降低保有環(huán)節(jié)車船稅的稅額。從而在相對中提高了消費(fèi)燃油稅的稅率，實(shí)質(zhì)上就是車輛使用過程中的環(huán)保稅。同時，提高汽車行業(yè)對于研發(fā)低污染燃料和發(fā)動機(jī)的費(fèi)用等扣除標(biāo)準(zhǔn)。這將刺激車輛和發(fā)動機(jī)的研究開發(fā)與制造，新型潔凈代用燃料的發(fā)明。從而使汽車行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展，公民環(huán)保意識增強(qiáng)，稅負(fù)合理化。

4.2.3 提高地方征收管理能力

（1）加強(qiáng)稅源監(jiān)控，夯實(shí)征管基礎(chǔ)。

（2）加強(qiáng)公民納稅意識，降低征稅成本。

（3）提高管理能力，增強(qiáng)征管效率。

（4）建立懲獎制度，深化征管影響。

參考文獻(xiàn)

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