沈兵，金楠(重慶交通大學(xué)交通運輸學(xué)院，重慶400074)

臺北市交通建設(shè)管理對重慶的啟示

沈兵，金楠
(重慶交通大學(xué)交通運輸學(xué)院，重慶400074)

該文簡要介紹了臺北市概況及交通政策，并通過對臺北市公共交通、停車管理、道路交叉口“渠化”與“干道綠波”、占道開挖管理、人行過街設(shè)施優(yōu)化、道路收費政策等方面的研究，對比分析重慶市與臺北市的交通承載能力，得出重慶市的道路交通承載能力還有大幅度提升余地的結(jié)論，提出當前解決交通擁堵的狀況應(yīng)由修建城市道路轉(zhuǎn)移到改善管理手段上來。最后建議通過大力發(fā)展公共交通、增加路網(wǎng)密度、優(yōu)化交叉口、發(fā)展單向交通組織、加強智能交通系統(tǒng)建設(shè)等方式來提高重慶交通的管理水平與服務(wù)水平。

臺北市；交通政策；交通管理

引言

改革開放，特別是直轄以來，重慶市開展了規(guī)模浩大的道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，努力提高道路面積規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，但相應(yīng)的交通管理設(shè)施研究、建設(shè)相對滯后，交通阻塞問題日益嚴重。除去車輛增長迅猛的因素外，多數(shù)交通阻塞問題的產(chǎn)生是由于現(xiàn)有路網(wǎng)潛能未能充分利用，交通管理不當而導(dǎo)致交通供需失衡。臺北與重慶的城市性質(zhì)很相似，同屬山地城市，人口密度與重慶主城區(qū)相當，不同之處在于臺北的機動車擁有量遠超重慶主城區(qū)，但道路交通并不擁堵。因此本文希望通過對比研究臺北市交通，尋求借鑒改善重慶主城區(qū)交通狀況的方法。

1 臺北市概況及交通政策

臺北市面積272km2，東北為大屯山區(qū)，東南為雪山山脈外緣丘陵地，基隆河貫穿其中，城區(qū)建設(shè)用地面積僅110km2，其余為山林、水岸及保護區(qū)等用地。全市人口約270萬，多年未增長。2002年，臺北市城市道路為1609km。這些年道路增長率每年僅為1%，現(xiàn)在約為1800km，城市道路面積約23km2，人均8.5m2。機動車擁有量為170萬輛，其中汽車70萬輛，摩托車100萬輛。

90年代，由于車輛劇增，臺北市曾經(jīng)有過擁堵現(xiàn)象，其交通政策經(jīng)歷了從大規(guī)模建設(shè)路網(wǎng)，優(yōu)先保障車輛暢通，到公交優(yōu)先，再到今天的以人行優(yōu)先的政策過程。由于臺北交通措施得力，公交優(yōu)先執(zhí)行堅決，使臺北市機動車保有量得到有效控制，增長處于停滯狀態(tài)，目前臺北道路交通較為順暢。

臺北市交通政策白皮書[1]提到，今后的目標是創(chuàng)造“以人為先，以車為次之人本交通環(huán)境”，同時“增加行人行走空間，減少通行障礙”。其目標已從解決暢通上升到更高層次的人本交通環(huán)境。

2 公共交通

臺北市嚴格執(zhí)行公交優(yōu)先政策，現(xiàn)共開通9條地鐵，路線總長度達100km，地鐵站總共93個。除了發(fā)展捷運外，目前臺北有4100輛大公交車和500多輛中巴，線路達421條。公交和地鐵已做到無縫接駁，使交通工具不再是一個個獨立的個體，而成為整個系統(tǒng)的一部分，形成一個網(wǎng)絡(luò)。不同交通工具間的協(xié)作大于競爭，大大提高了社會資源的利用率。目前臺北公共交通出行分擔率達到47%，每天超過310萬人次通過公共交通出行，其中乘坐地鐵的有130萬人次，乘坐公交車的有180萬人次。

圖1 2007年臺北市快速公交和捷運布置圖

從圖1可看出臺北市公交專用道在主城核心區(qū)呈網(wǎng)格狀布局，分布設(shè)置在道路中央分隔帶兩側(cè)，并設(shè)置有港灣式公交停車港。

從1995年起，臺北市在信義路、仁愛路、松江路等11條主要道路開辟了公交專用道。這些設(shè)在多條主干道中間的專用道，每天限時凌晨至早上五點允許其他車輛使用。公交車站大多靠近路口，公交車可以利用紅燈時間方便乘客上下車及進出車站。臺北市還設(shè)立了大量的智慧型公交站牌，這種站牌有LED屏幕，可以不斷刷新顯示公交車的到站時間，方便乘客掌握情況，減少因未知等待而產(chǎn)生的煩躁情緒。經(jīng)此改變，公交車的便捷性和安全性大幅提高，再加上公交車在轉(zhuǎn)彎等方面具有優(yōu)先權(quán)，這大大增加了公交車的運行速度，目前臺北公交車的速度可達每小時30km，公交車已成為臺北人的重要出行選擇。

1995年，臺北出行私家車的分擔率是30%，目前雖然私家車數(shù)量仍在持續(xù)增長，但出行私家車分擔率卻降到16%。臺北并沒有采取經(jīng)濟杠桿來限制私家車數(shù)量，因此私家車的減少與公交系統(tǒng)能力提升不無關(guān)聯(lián)。

圖2中可看出，位于車行道中央分隔帶的公交車站，乘客通過人行橫道平行過街。整個臺北人行天橋或地道很少，人行過街主要采用人行橫道方式，減少了行人爬坡上坎的負累，但是車行交通并不擁堵。

在臺北考察期間，未發(fā)現(xiàn)其它車輛占用公交專用道的情況（見圖3），說明臺北的交通管理嚴格，駕乘人員守法文明。這些公交專用道實現(xiàn)了快速公交的功能，但與重慶的BRT不同，臺北使用普通公交車，站臺多條線路共享，公交專用道使用效率非常高。

重慶市相比較來說2011年僅開通了3條輕軌線路，路線總長度74.8km，軌道交通年客運量8331.52萬人次。重慶主城區(qū)建成公交站場39座，公交車輛7822輛，公共交通年客運量20.1億人次。已開通兩條BRT，但利用率不高。輕軌與公交的換乘在很多站點都出現(xiàn)了換乘距離長、換乘不便的現(xiàn)象。目前重慶市公共交通出行分擔率僅為42%，不足50%，公交優(yōu)先政策的實施仍然是當前的緊迫任務(wù)。重慶市天橋、地道眾多，但由于行人爬坡上坎勞累，行人橫穿馬路的情況嚴重，經(jīng)常會引起交通安全、交通混亂和擁堵的現(xiàn)象。

圖2 臺北市位于中央分隔帶的公交車站

圖3 臺北市公交專用道

3 停車管理

臺北市交通政策白皮書[1]提到，“利用學(xué)校、公園、廣場興建地下停車場”，“推廣車位共享措施，提高道路空間使用效率”。臺北市交通暢通與臺北市對私家車的管理有關(guān)。一是盡量減少路邊停車，除公家修建停車場外，鼓勵配建停車場空出的停車位對外開放，未開工建設(shè)的工地先辟出來做收費停車場，把路邊停車位讓出給臨時停車者使用。二是停車費的收取，不鼓勵市民開車出行，停車時間越長收費越高。例如開車上班停一整天，停車費將高得讓人無法承受，如果是臨時停車，半個小時內(nèi)免費，一個小時后累進收費，以此提高開車上班的成本。

臺北市中心區(qū)多利用公園地下建設(shè)大型停車場（圖4），充分挖掘地下空間資源。其中大安森林公園地下停車場（圖5）位于商務(wù)中心區(qū)域，設(shè)有完善的智能控制系統(tǒng)，可以隨時調(diào)閱每個車位的停車使用率，以及停放車輛的進出規(guī)律，以便管理方掌握引導(dǎo)。為加大停車場使用率，根據(jù)商務(wù)車流周末使用率很低的特點，該停車場周一到周五為停車場，周六和周日則作為跳蚤市場供小商販使用。

重慶市停車位也明顯配備不足，同樣價高位少。與臺北市不同的是，重慶市一直致力于修建停車場，通過增加車位解決停車問題，至2011年，重慶主城區(qū)汽車停車位約47萬個，但這只能解決一時的問題，但是重慶市私家車增長率已達到27.8%，單純的修建停車場已經(jīng)不能解決小汽車的快速增長帶來的交通問題。

圖4 臺北市中心區(qū)大型停車場

圖5 大安森林公園地下停車場

4 道路交叉口“渠化”

據(jù)資料顯示，臺北市幾乎每兩人就有一輛機車，目前臺北市民出行分擔率為機車30%，其次是公交車27%、捷運20%、私車16%、自行車2%，出租車或步行5%。因此臺北市道路及交叉口在很多方面都重點優(yōu)先考慮機車出行。針對機車小而靈活的特點，機車在等待信號燈時也享有“特權(quán)”，它的停車線是劃在其他機動車前面的，在斑馬線兩側(cè)都劃有專用停車等待區(qū)位，確保在信號控制的每一個周期內(nèi)，機車都能在綠燈時迅速通過、騰空路口，減少與汽車的沖突。此外，很多道路都設(shè)有機車優(yōu)先道，以外側(cè)車道為主，其他車輛不與其搶道（圖6）。

圖6 機車車道設(shè)置

圖6 中人行橫道線前后的小方框為機車專用停車等候區(qū)，設(shè)置在汽車的前面。此外，臺北次干道以上等級道路中，不管主車道是兩車道還是三車道，在交叉口處，路口多渠化拓寬為至少4個車道（圖7）。

圖7 交叉口渠化

5 占道開挖管理

大型市政設(shè)施在其施工期間往往會對城市交通造成惡劣的影響，如交通堵塞、環(huán)境污染等。但臺北市的占道施工管理，已非常完善，其出臺的《臺北市道路挖掘施工維護管理要點》[5]，要求首先保證通行，不得在道路兩側(cè)同時開挖，凡超過50m的道路開挖，必須恢復(fù)一段道路后再開挖一段，最大限度地保障了市民的出行。

圖8 交叉口地鐵施工交通組織

圖8 中地鐵工地位于市中心十字交叉口，可看出圍檔清晰規(guī)范，堆碼整齊，無建筑垃圾，場地干凈，一目了然。路口仍能保證正常通行，車輛不需要繞行。

施工均采用暗挖法，地下是挖空的施工工地，條狀方格是拼裝的鋼板，整個臺北市均統(tǒng)一使用這種模板式鋼板，下面用大型工字鋼支撐，再在上面重新設(shè)置交通標志標線、信號燈和路燈系統(tǒng)，可以保證車輛正常通行（圖9）。

圖9 地下施工地面鋪鋼板保障交通通行

重慶市占道施工通常要封閉施工路段，通過車輛分流緩解交通擁堵，這樣勢必會影響交通。除此之外，施工路段由于車輛運輸?shù)葞淼姆蹓m污染同樣嚴重影響了居民出行。

6 人行過街優(yōu)先

臺北市交通政策白皮書[1]提到，“市區(qū)原則不再新設(shè)人行陸橋及地下道，即行人道行權(quán)優(yōu)于車行”。行人亂穿馬路曾是臺北交通痼疾，“人為先、車為次”的倡導(dǎo)改變了這一狀況：在臺北大多數(shù)人行道都設(shè)有紅綠燈，任何道路都設(shè)有行人專用時段，信號燈有倒計時顯示和盲人有聲服務(wù)等設(shè)施。通過提供便利的行走環(huán)境，促使人們主動遵守信號燈指示。

在一些人流量大的十字路口，除傳統(tǒng)的四條斑馬線外，還在“口”字形內(nèi)多劃了兩條45O的人行橫道，將兩個斜對角直接連在一起。信號燈特殊安排，每間隔一段時間，四個人行綠燈會同時亮起，此時六條人行道都能通行，行人能用最短路線、最短時間快速通行，同時也縮短了機動車的等待時間。

7 道路收費政策

重慶市的公共交通費用在全國都算是比較高的，與重慶市不同，為了提高公交系統(tǒng)效率，鼓勵市民換乘，臺北市推出優(yōu)惠政策，只要在捷運站特定刷卡機上刷一下充值卡，乘客從捷運轉(zhuǎn)公交，或從公交轉(zhuǎn)捷運，公交部分都可享受半價。僅此一項，臺北捷運每年需補貼公交超過10億元新臺幣。

此外，臺灣的高速公路也有相應(yīng)政策引導(dǎo)交通流量。臺灣高速公路局采用高乘載管制，高峰時段，小客車需搭乘3人以上，方可使用高速公路，使2人及以下小客車分流到其它道路，盡可能提高公路的使用效率。同時車輛較少的夜間，暫停收高速路費，誘導(dǎo)民眾多在夜間使用道路。春節(jié)期間，為了提高車輛通過速度，高速公路的部分路段會在高峰時段免費放行。臺灣網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)已趨完善，可以實時反饋交通狀況，哪里發(fā)生事故出現(xiàn)擁堵一目了然。高速公路局也會依據(jù)歷史資料對未來兩天內(nèi)的交通情況提前做出預(yù)測，供市民出行參考。

因此，對于重慶市來說，提高公共交通分擔率、提高道路利用率的一個重要因素是控制道路的收費標準。

8 交通承載能力分析比較

根據(jù)相關(guān)資料[2-3]表明，臺北與重慶市主城區(qū)相關(guān)交通數(shù)據(jù)如下：

從人均擁有汽車數(shù)量方面比較，不計算摩托車（機車），臺北市為重慶的3.5倍。重慶市主城區(qū)機動車數(shù)量為82萬輛，其中汽車數(shù)量57.2萬輛，人口772萬，人均擁有汽車0.074輛。臺北市汽車數(shù)量70萬輛，人口270萬，人均擁有汽車0.259輛。

從主城區(qū)每平方公里承載汽車數(shù)量比較，臺北市為重慶的6.8倍。重慶市主城區(qū)建成區(qū)面積619km2，臺北市建成區(qū)面積僅110km2，汽車密度臺北為6363輛/km2，重慶為924輛/km2。

從每公里道路承載汽車數(shù)量比較，臺北市為重慶的2.4倍。臺北市道路長度1800km，重慶道路長度3470km，每公里道路承載汽車臺北市為389輛，重慶為165輛。

從萬人擁有公交客車數(shù)量比較，臺北市為重慶的1.5倍。臺北市有4100輛大公交車，重慶有公交車7822輛，每萬人擁有公交客車臺北市和重慶分別為15.2輛和10.1輛。

從每天每萬人公共交通出行分擔次數(shù)比較，臺北市為重慶的1.6倍。臺北市公共交通出行分擔率達到47%，每天超過310萬人次通過公共交通出行，其中乘坐地鐵的有130萬人次，乘坐公交車的有180萬人次；重慶每天超過549萬人次通過公共交通出行，其中軌道23萬人次，公交車526萬人次；每天每萬人公共交通出行分擔次數(shù)，臺北市為1.15次，重慶為0.71次。

從路網(wǎng)密度分析，臺北市為重慶的2.9倍。臺北市建成區(qū)為16.4km/km2，重慶為5.6km/km2。

綜上所述，臺北市建成區(qū)單位用地面積上承載的交通工具遠高于重慶，約為重慶的6.8倍。若考慮兩市的摩托車擁有量，實際比值還會更高。而臺北市的交通狀況反而比重慶好，分析原因主要有以下3點：

一是臺北市的路網(wǎng)密度遠高于重慶，約為重慶的2.9倍，使臺北市單位用地面積上能承載更多的車輛。

二是臺北市的公共交通比重慶更發(fā)達有效，服務(wù)水平高，吸引力度大，市民更愿意選擇公交出行，從而減少了私車的使用量。

三是臺北市的交通管理相比重慶更為先進、嚴格，發(fā)達的智能交通系統(tǒng)和駕乘人員嚴格守法大大增強了道路的承載力。

9 結(jié)論

通過對兩市實地調(diào)查，重慶市的道路硬件條件無論從路寬、路面質(zhì)量還是轉(zhuǎn)彎半徑等指標均優(yōu)于臺北市，再根據(jù)上述對臺北市的交通狀況進行的研究，可以得出重慶市道路承載力理應(yīng)較臺北市更優(yōu)，目前其道路交通承載能力還有大幅度提升的余地。從每公里道路承載汽車數(shù)量推算，基于現(xiàn)有主城建成區(qū)面積不變的情況下，在保障道路暢通的前提下，至少能承載機動車200萬輛以上。因此當前交通擁堵的現(xiàn)狀首先應(yīng)通過管理手段來改善，新修道路已經(jīng)不能夠成為解決交通擁堵問題的首要手段。

具體可通過以下策略提高重慶市的交通服務(wù)水平：

一是大力發(fā)展公共交通，提高市民選用公交出行的意識，尤其是軌道交通應(yīng)該提速發(fā)展，承載更高的出行分擔率。

二是合理建設(shè)停車場，采用信息管理的方式控制停車位。

三是優(yōu)化渠化交叉口，設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)和直行待行區(qū)兩種方式，以提高交叉口的通行能力，同時人行過街可借鑒臺北模式。

四是合理設(shè)置道路收費標準。

五是由于重慶的規(guī)劃路網(wǎng)密度先天不足，可對新城區(qū)規(guī)劃增加路網(wǎng)密度，對老城區(qū)適當實施單向交通組織，充分利用現(xiàn)有城市道路網(wǎng)容量，減少車輛行駛延誤及交通阻塞，提高城市中心區(qū)的可達性。

[1]臺北市交通政策白皮書[R].交通與運輸，1998.

[2]《交通年報》編委會.重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報告[R].2011.

[3]重慶市規(guī)劃局，重慶市城市交通規(guī)劃研究所.重慶市主城區(qū)交通運行分析年度報告[R].2011.

[4]陳欽銘，張錦榮.臺北市道路系統(tǒng)之規(guī)劃與建設(shè)[J].福州大學(xué)學(xué)報，1997.

[5]臺北市道路挖掘施工維護管理要點[R].2007.

責任編輯：孫蘇

Enlightenment of Traffic Construction Management in Taipei to Chongqing

The general condition and traffic policy of Taipei are briefly introduced.According to the study on the public transportation,parking management,road intersection"canalization"and"green wave along trunk road",occupied road excavation management,pedestrian crossing facilities optimization,road toll policy of Taipei,the traffic loading capacity of Chongqing and Taipei are compared and the result shows that the traffic loading capacity of Chongqing can be greatly enhanced.The way to solve the problem of traffic congestion should shift from building more roads to improving traffic management.And measures to uplift the traffic management level and service level in Chongqing are presented:to deeply develop public traffic,to increase road network density,to optimize intersection,to develop one-way traffic organization and to strengthen intelligent transportation system.

Taipei;traffic policy;traffic management;enlightenment

TU984.191

A

1671-9107（2012）12-0041-04

10.3969／j.issn.1671-9107.2012.12.041

2012-09-19

沈兵（1972-），男，四川達州人，在讀碩士研究生，高級工程師，主要從事市政施工管理及交通組織研究。

金楠（1987-），女，山東濟南人，在讀碩士研究生，主要從事交通運輸規(guī)劃與管理研究。