本報駐德國、日本特派特約記者 鄭 紅 李 珍 本報記者 楊婷婷

城市車輛急劇增長使交通擁堵成為各國大中城市的頑疾。除了向地下修建地鐵外，有沒有可能利用空中的資源，讓列車在空中運行呢？在前不久閉幕的全國兩會上，就有人提出《關(guān)于采用空中軌道交通系統(tǒng)緩解城市交通困難的建議》。中國工程院院士王夢恕告訴記者：“已經(jīng)有建議選擇某個城市，如溫州鋪設(shè)一段線路進(jìn)行試運行。至于具體的規(guī)劃研究還沒有正式出來?！蓖鯄羲”硎?，目前世界上空中軌道的普及率不高，但日本中等城市的空軌一定程度上緩解了交通擁堵。

在日本體驗空中列車

《環(huán)球時報》記者曾在日本東京、千葉坐過懸掛式空中列車。這種列車的軌道位于列車上方，由鋼鐵或水泥立柱支撐，列車被吊在半空中行駛。和人們進(jìn)入地鐵站內(nèi)走樓梯或電梯逐層下去相反，空中列車的車站建在高空，和空中列車行駛軌道一個高度。人們需要走樓梯或乘坐電梯上升到高處的車站，然后買票坐車。懸掛式空中列車的票價和地鐵、電車的票價大抵一致，基本上坐一站150日元（約合人民幣10元）左右。日本的懸掛式空中列車“規(guī)?！辈皇呛艽螅噹话憔?節(jié)，最多為4節(jié)。運行距離也不是很長，主要用于將城市中心地帶、或交通擁擠地帶的人“送出”中心地帶。在空中列車行駛的時候，記者坐在車廂里沒有絲毫的搖擺感，就是速度沒有地鐵那么快，時速在50公里左右。在上下班高峰，從列車車窗看到地面上汽車、摩托車、行人等擁擠成一團(tuán)的馬路風(fēng)景，記者慶幸自己“正免受那份罪”。

由于可以從空中俯瞰地面，這種懸掛式空中列車在觀光地區(qū)很有用。日本最早的懸掛式空中列車是1961年開通的東京上野動物園線，主要是在上野動物園內(nèi)運行。目前，這種列車在日本的東京、千葉、廣島、神戶、神奈川等城市使用較多，多為短途，大概是在上世紀(jì)90年代開始陸續(xù)建設(shè)起來的。這些列車到目前為止還沒出現(xiàn)過事故。在使用懸掛式空中列車的城市中，千葉縣是最有名的。千葉縣有三條空中列車線路，分別長1.4公里、6.6公里和15.2公里。其中1999年開通的15.2公里長的“空中列車線”，為世界懸掛式空中列車最長距離，2001年被載入吉尼斯世界紀(jì)錄。

在世界范圍內(nèi)，懸掛式軌道列車最早建于1901年的德國城市烏珀塔爾。1902年威廉二世特地與皇后一起乘坐空軌，以證明其安全性，打消人們的顧慮。德國現(xiàn)代空中軌道列車所采用的技術(shù)已與百年前大不相同。1984年，全自動化控制的空中軌道列車在多特蒙德問世，1990年該線路與城市快速鐵路相連，成為城市公共交通網(wǎng)中不可或缺的一部分。目前德國空中軌道列車的使用并不普遍，只在多特蒙德和杜塞爾多夫兩座城市運行。多特蒙德的空軌掛有1節(jié)車廂，每天有5000多名乘客乘坐。

“空軌技術(shù)幾乎沒有缺點”

與傳統(tǒng)交通方式相比，空中軌道列車具有很多優(yōu)勢。它的造價是地鐵的1/5，比輕軌占地面積??；受天氣影響很小，空中列車的懸掛軌道在高架橋下，不會出現(xiàn)“大雪封路”的情況；它只是用鋼柱將內(nèi)置式運行軌道架起來，因此建設(shè)周期短，施工時對周圍環(huán)境造成的影響很低；它采用電力驅(qū)動，不產(chǎn)生空氣污染；日常運行省電，大約每公里1度電。它采用全自動化控制，不需要駕駛?cè)藛T，多年來其在德國兩座城市的準(zhǔn)時度分別達(dá)99.4%和99.6%。據(jù)王夢恕介紹，空軌的轉(zhuǎn)彎半徑小，只有30米，可以隨意轉(zhuǎn)彎。

多特蒙德空中軌道列車公司經(jīng)理魯爾夫·舒普告訴《環(huán)球時報》記者，空中列車的行駛安全都經(jīng)過精確的計算，不會發(fā)生“墜車”事故，從投入使用開始，德國空軌沒發(fā)生過一起安全事故。為確保列車安全，列車每行駛5萬公里都要進(jìn)行檢查，多特蒙德的空軌每次檢查時都要更換新的主要零件。在舒普看來，空軌技術(shù)幾乎沒什么缺點，只有一些改進(jìn)的可能性，如提高時速、使車廂間連通等。

不過，“人們對這種懸掛式的列車可能會感到害怕，心理上有很大障礙?！蓖瑵?jì)大學(xué)軌道交通研究專家李章指出，“其實通過強(qiáng)度和剛度等計算，加上一整套的技術(shù)，完全可以保障其安全性?！蓖鯄羲≌f，這種列車的安全管理簡單，列車是單向運行，不會出現(xiàn)迎面撞車，運行速度比較慢，加上發(fā)車間隔大，不容易出現(xiàn)追尾。舒普說，從技術(shù)上來講，空中列車可以懸掛4節(jié)車廂，至于懸掛更多節(jié)車廂是否可能，這還需要從技術(shù)上及經(jīng)濟(jì)成本上進(jìn)行論證。多車廂、高載重的空中列車技術(shù)還不成熟。如果車廂過多，要相應(yīng)建設(shè)更長站臺，如果需要運送的旅客量特別大，要考慮究竟是空軌還是傳統(tǒng)地鐵更合算。

為何使用率不高

目前，日本人上下班主要還是使用地鐵和電車以及輕軌，對空中列車的使用率并不是很高，這是因為電車、地鐵速度較快，日本人跨城市上班的很多，短途、速度較慢的空中列車并不適用。而且空中列車車廂少，無法容納這么多上班族。但空中列車緩解了上下班高峰的擁擠，非上下班目的出行的人，可以選擇空中列車，把地鐵讓給上班族。

西日本鐵道的一位工程師對《環(huán)球時報》記者說：“中國人口眾多，在北京、廣州那樣的大城市如果使用空中列車的話，要修建很長、很多車廂的空中列車。但目前世界上空中列車都是短途運行，并且運輸能力不如地鐵和電車等，因此，空中列車一般被用于中小型城市，連接地鐵站和繁華區(qū)、學(xué)校和住宅、機(jī)場和會展中心、市中心車站和風(fēng)景區(qū)等這樣的組合搭配，都是短距離運輸，目的是緩解一部分交通擁擠狀況，而不是改變交通狀況?！?/p>

王夢恕認(rèn)為，如今我國提倡綜合交通的理念。光靠修地鐵修不起，地鐵運行成本高?？哲壿d客量相當(dāng)于一輛大公交車，發(fā)車間隔時間應(yīng)該在5-7分鐘左右。這種交通形式比較適合人口規(guī)模在100多萬的中等城市。一些不適宜修地鐵的城市也可以考慮空軌。比如濟(jì)南不想破壞地下泉水資源，洛陽則是為了保護(hù)地下文物。李章表示，空軌的最大優(yōu)點是不占用地面。這在土地供應(yīng)緊張、地面交通擁堵的城市顯得更為突出。如果引進(jìn)此項技術(shù)，一開始花錢會很多，如果今后認(rèn)同度高的話，規(guī)模效應(yīng)就會好一些?！?/p>