何樹林

(遼寧警官高等?？茖W(xué)校公安管理系，遼寧大連 116036)

0 引言

城市道路交通是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的命脈，它對(duì)城市的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)進(jìn)步起到了決定性的作用。有效的城市道路交通保證了城市功能的實(shí)現(xiàn)和城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、穩(wěn)定、健康的發(fā)展。

從國(guó)外城市道路交通的發(fā)展歷程看，城市道路交通供需平衡的研究主要經(jīng)歷了三個(gè)階段:在進(jìn)入汽車社會(huì)的早期，城市道路交通供需平衡研究的重點(diǎn)是加強(qiáng)道路交通設(shè)施建設(shè)，改造城市主干道，提高整體路網(wǎng)的交通容量，以滿足道路交通需求。20世紀(jì)70年代，道路交通供需平衡研究轉(zhuǎn)向了如何提高現(xiàn)有道路交通網(wǎng)絡(luò)的利用效率，使現(xiàn)有道路交通網(wǎng)絡(luò)的通行能力得以充分利用。20世紀(jì)80年代后，城市道路交通供需平衡研究逐步轉(zhuǎn)向供需兩個(gè)方面。我國(guó)城市道路交通供需平衡理論研究始于20世紀(jì)90年代［1］，在城市道路交通供需平衡研究中，主要存在“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”和“追隨型”等問題。

目前，我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，城市人口和機(jī)動(dòng)車數(shù)量急劇增加，而道路交通的基礎(chǔ)設(shè)施卻增長(zhǎng)緩慢，使城市道路交通擁堵問題日益突出，嚴(yán)重影響著城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，成為阻礙和制約城市可持續(xù)發(fā)展的主要瓶頸。因此，如何解決好這一問題，越來(lái)越受到政府、專家和學(xué)者的高度重視。筆者認(rèn)為，運(yùn)用道路交通供需平衡理論，首先對(duì)城市道路交通擁堵的機(jī)理進(jìn)行科學(xué)分析，其次在供需兩個(gè)方面施策，便可有效緩解城市道路交通的擁堵問題。

1 城市道路交通供需平衡理論

1.1 道路交通的供需定義及相互關(guān)系

城市道路交通系統(tǒng)是一個(gè)系統(tǒng)的、復(fù)雜的、動(dòng)態(tài)的社會(huì)綜合大系統(tǒng)，它由道路交通供給系統(tǒng)與道路交通需求系統(tǒng)所組成。道路交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，它具有供給的資源約束性、供給的目的性和供給者的多樣化等特征。道路交通需求是指出于各種目的的人和物在社會(huì)公共空間中以各種方式進(jìn)行移動(dòng)的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性和實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。

道路交通供給與需求系統(tǒng)是相互影響、相互作用的。在實(shí)際運(yùn)用中要保持兩者相互協(xié)調(diào)，而不能片面地只考慮一個(gè)系統(tǒng)的發(fā)展問題。如過量的道路交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)造成短期內(nèi)的閑置，從經(jīng)濟(jì)角度考慮也是不可取的;而發(fā)展滯后的基礎(chǔ)設(shè)施又會(huì)造成供給不足。需求是可以調(diào)節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會(huì)各項(xiàng)活動(dòng)所必需的基本需求，保持道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)在可接受的負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)行，否則城市就無(wú)法生存和發(fā)展。同樣，由于供給的短缺，必須對(duì)需求進(jìn)行調(diào)控。

1.2 道路交通供需平衡的內(nèi)容

城市道路交通供需平衡包括路網(wǎng)容量供需平衡、路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)供需平衡、路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)供需平衡和道路交通結(jié)構(gòu)供需平衡。

1.2.1 路網(wǎng)容量的供需平衡

路網(wǎng)容量是指道路網(wǎng)在一定的服務(wù)水平下，作為一個(gè)整體在一定的時(shí)間內(nèi)所能承擔(dān)的最大交通量，它能夠反映交通供給與交通需求之間的矛盾。路網(wǎng)容量的供需平衡是指在規(guī)劃水平上，道路網(wǎng)的總體容量和道路網(wǎng)的交通負(fù)荷的匹配程度。從保障城市正常功能和促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度考慮，對(duì)于這種匹配程度無(wú)疑應(yīng)當(dāng)盡量給予滿足，否則，一旦受到過分抑制，就意味著城市功能的受損和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的限制。

1.2.2 路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)供需平衡

路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)是指城市道路網(wǎng)的幾何形狀。路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)供需平衡是指城市道路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)與道路交通需求流向空間網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的匹配程度。在特定的城市布局形態(tài)下存在著特定的道路交通需求流向，便構(gòu)成一個(gè)網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。如果路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)與道路交通需求流向不一致，就會(huì)發(fā)生有路沒車，有車沒路的情況，從而導(dǎo)致道路通行能力下降、甚至發(fā)生擁堵現(xiàn)象。

1.2.3 路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)供需平衡

路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)是指在城市道路系統(tǒng)中，快速路、主干路、次干路和支路所占的比重。如果各個(gè)等級(jí)的道路其比例關(guān)系搭配合理，就可以使路網(wǎng)的整體效益發(fā)揮到最大;反之，如果道路等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，相互銜接失調(diào)，即使城市道路具有相當(dāng)?shù)囊?guī)模，實(shí)際路網(wǎng)容量也不一定能滿足道路交通需求。路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)供需平衡是指路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)能充分實(shí)現(xiàn)道路交通分流的目的，使各層次的道路系統(tǒng)無(wú)論在形式上，還是在功能上均銜接順暢，從而充分發(fā)揮路網(wǎng)的總體容量，達(dá)到供需平衡。

1.2.4 道路交通結(jié)構(gòu)供需平衡

城市交通結(jié)構(gòu)是指自行車、公交車、小汽車、軌道交通等多種交通方式。城市交通結(jié)構(gòu)供需平衡是指城市交通結(jié)構(gòu)應(yīng)符合城市交通可持續(xù)發(fā)展的框架，在城市資源允許的情況下，應(yīng)能使整個(gè)交通系統(tǒng)中的各種交通方式相互協(xié)調(diào)配合，保證人們快速、經(jīng)濟(jì)、安全、舒適、準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)目的地，同時(shí)保證所用交通工具對(duì)環(huán)境的影響最小，道路系統(tǒng)中行駛車輛最少。

由此可見，城市道路交通供需平衡的內(nèi)容及其相互關(guān)系，如圖1所示［2］。從圖中可以看出，路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)供需平衡、路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)供需平衡和交通結(jié)構(gòu)供需平衡呈并聯(lián)關(guān)系，與路網(wǎng)容量供需平衡串聯(lián)組成道路交通供需平衡內(nèi)容。三個(gè)結(jié)構(gòu)和總量的不同平衡組合體現(xiàn)的是道路交通供需平衡的質(zhì)量。而路網(wǎng)容量供需平衡居于主導(dǎo)地位，起關(guān)鍵作用，只有路網(wǎng)容量達(dá)到供需平衡才能首先有可能實(shí)現(xiàn)城市道路交通供需平衡;路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)、布局結(jié)構(gòu)和交通結(jié)構(gòu)供需平衡則居于從屬地位，起輔助作用，使路網(wǎng)盡可能達(dá)到供需平衡。

圖1 道路交通供需平衡系統(tǒng)

2 城市道路交通擁堵的形成機(jī)理分析

2.1 道路交通“擁堵”的定義

道路交通擁堵是指道路交通需求(一定時(shí)間內(nèi)想要通過某道路的車輛數(shù))超過某道路的交通容量(一定時(shí)間內(nèi)該道路所能通過的最大車輛數(shù))時(shí)，超過部分交通滯留在道路上的交通現(xiàn)象［3］。道路交通擁堵的具體定義世界各國(guó)尚無(wú)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。日本1994年在制定新交通擁堵對(duì)策計(jì)劃時(shí)，確定一般道路擁堵長(zhǎng)1 km以上或擁堵時(shí)間10 min以上定義為道路交通擁堵，高速公路擁堵量(擁堵時(shí)間×持續(xù)時(shí)間)在15 hkm/d以上定義為道路交通擁堵。美國(guó)道路通行能力手冊(cè)在對(duì)城市干線街道的服務(wù)水平的等級(jí)劃分中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流。我國(guó)公安部則對(duì)擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義:車輛在無(wú)信號(hào)燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過250 m，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，3次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口;擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過1 km的狀態(tài)［4］。

2.2 城市道路交通流及其狀態(tài)

城市道路交通是由城市用地、人、車和道路構(gòu)成的，而道路交通需求和道路交通供給則構(gòu)成了城市道路交通系統(tǒng)中的交通流量(簡(jiǎn)稱交通流)。交通流是指在道路上某斷面單位時(shí)間內(nèi)所通過的車輛或行人數(shù)。由機(jī)動(dòng)車流、非機(jī)動(dòng)車流和人流組成的混合交通流是我國(guó)特有的城市交通現(xiàn)象，它的存在加大了城市道路交通問題的復(fù)雜度。

城市道路交通流有四種狀態(tài)［5］:①自由狀態(tài)流。行駛通暢，車速基本不受限制，道路上沒有或少有耽擱，車速高，流量低，車流密度低。②穩(wěn)定狀態(tài)流。車速開始受到道路交通條件的限制，但駕駛?cè)诉€可以自由選擇合理的車速和行駛車道。③不穩(wěn)定狀態(tài)流。流量稍有變動(dòng)或車流偶爾受阻，運(yùn)行車速大幅度下降，嚴(yán)重時(shí)車輛時(shí)停時(shí)開，車速很少超過50 km/h，流量接近或達(dá)到道路本身的容量。④擁擠阻滯流。車流流動(dòng)已屬勉強(qiáng)，車速低，流量小于道路交通容量，出現(xiàn)車輛排隊(duì)現(xiàn)象以致于完全阻塞。

2.3 城市道路交通擁堵的形成機(jī)理

世界上一切物質(zhì)均處在“時(shí)”、“空”的兩維空間內(nèi)，在人類社會(huì)正?；顒?dòng)中，人和物需要克服“時(shí)間”和“空間”上的障礙，而克服這種障礙的方式就是交通運(yùn)輸，它是由“運(yùn)動(dòng)”來(lái)實(shí)現(xiàn)的。因此，運(yùn)動(dòng)是道路交通的最基本特性。

而城市道路交通流的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)經(jīng)常要受到外界的干擾和影響。當(dāng)受到外界干擾時(shí)，城市道路交通流則表現(xiàn)為以下兩種形式:①干擾→不穩(wěn)→穩(wěn)定，這時(shí)穩(wěn)定狀態(tài)流受到干擾變?yōu)椴环€(wěn)定狀態(tài)流，但可以通過自我調(diào)整恢復(fù)到穩(wěn)定狀態(tài)。②干擾→不穩(wěn)→擁堵，這時(shí)穩(wěn)定交通流受到干擾后變?yōu)椴环€(wěn)狀態(tài)，由于干擾的不斷增加，道路交通系統(tǒng)呈現(xiàn)無(wú)法自我調(diào)節(jié)、進(jìn)而變?yōu)椤皳矶隆睜顟B(tài)。使道路交通流失去穩(wěn)定狀態(tài)的干擾主要有:道路交通管理(如交叉口的管理、行人過街的管理等)，道路交通流本身(如分流、合流、變換車道、超車等)以及突發(fā)事件、居民的出行方式、交通技術(shù)、交通政策因素。

從城市道路交通流形成的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)來(lái)看，根據(jù)物理法則，在同一時(shí)間和空間內(nèi)不可能有兩個(gè)物體的存在［6］，所以，城市道路交通擁堵的誘發(fā)原因是城市道路交通流運(yùn)行狀態(tài)的失穩(wěn)，而造成城市道路交通“擁堵”的根本原因是道路交通需求與供給的失衡。

目前我國(guó)城市道路交通擁堵的原因很多，如公民安全意識(shí)的缺失，新駕駛?cè)说木拊?，駕駛?cè)说摹奥放睦怼?，道路參與者的隨意違法;機(jī)動(dòng)車保有量的巨增，車輛使用觀念和通行權(quán)問題;“拉鏈路”、“斷頭路”和“瓶頸路”等。但城市規(guī)劃與建設(shè)、城市道路交通管理與控制是影響道路交通供給與需求的主要因素。城市規(guī)劃與建設(shè)決定了城市形態(tài)和土地利用的形式，它影響著道路交通需求;而道路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃和交通管理設(shè)施的建設(shè)，則影響道路交通的供給及道路交通需求與供給二者是否平衡，并決定了城市道路交通流的運(yùn)行狀態(tài)。同時(shí)道路交通管理設(shè)施與控制也對(duì)道路交通流的運(yùn)行狀態(tài)有直接的影響。所以，道路交通系統(tǒng)的平衡狀態(tài)是可控的，可望通過城市的規(guī)劃與建設(shè)和道路交通的管理與控制中對(duì)道路交通需求和供給進(jìn)行人為的預(yù)期控制，使道路交通系統(tǒng)達(dá)到平衡狀態(tài)。

3 目前我國(guó)道路交通供需關(guān)系處理存在的主要問題

道路交通供給與需求是一對(duì)非常復(fù)雜的矛盾，由于社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境等方面的差異，處理這一矛盾的手段和實(shí)施效果會(huì)有很大的不同。目前，我國(guó)在道路交通供需關(guān)系的處理上存在的主要問題如下。

3.1 十分強(qiáng)調(diào)道路的供給

社會(huì)上有一種非常流行的觀點(diǎn)是:“我國(guó)大城市道路設(shè)施的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度”。但實(shí)際上我國(guó)道路與機(jī)動(dòng)車之間在數(shù)量上并不存在一定的比例關(guān)系，即車輛的增長(zhǎng)與交通量的增長(zhǎng)也并非為線性函數(shù)。從資源和經(jīng)濟(jì)上看，目前我國(guó)大城市，特別中心城區(qū)的道路建設(shè)要滿足道路交通需求是根本不可能的。所以，我國(guó)城市道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止道路交通擁堵的過度惡化和為大多數(shù)城區(qū)提供必要的通達(dá)性。

3.2 重視高投資忽視常規(guī)供給

目前我國(guó)城市道路交通的供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的道路交通設(shè)施上，而忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽(電)車的發(fā)展，對(duì)于停車、加油、步行和換乘等道路交通設(shè)施以及道路交通管理和服務(wù)的供給則重視不夠。這種方向上的偏差直接造成了城市道路交通系統(tǒng)運(yùn)行的低效率。

3.3 忽視低能環(huán)保的交通方式

由于我國(guó)幅員遼闊、地理環(huán)境的不同、經(jīng)濟(jì)發(fā)展及城市道路交通建設(shè)的差異，低能環(huán)保的交通方式，對(duì)維護(hù)本地區(qū)的道路交通秩序、保證道路交通安全與暢通發(fā)揮了十分明顯的作用。從本質(zhì)上說(shuō)，道路交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)和適用的范圍與程度。從我國(guó)目前看，自行車在我國(guó)城市道路交通中應(yīng)具有不可替代的優(yōu)勢(shì)和適用性。國(guó)外的研究表明，摩托車是一種有生命力的道路交通工具。然而，目前我國(guó)有些城市在道路交通管理中對(duì)待自行車和摩托車等道路交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性和限制性的政策。而對(duì)于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

3.4 價(jià)格政策運(yùn)用的不合理

價(jià)格是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的杠桿、調(diào)節(jié)供需關(guān)系的重要手段。對(duì)于高效率的道路交通方式，如公共交通，價(jià)格如果過高便會(huì)導(dǎo)致使用者減少，城市道路總體運(yùn)輸效率要下降，成本要升高。對(duì)于低效率的道路交通方式，如私人小汽車和出租車，價(jià)格如果過低便會(huì)導(dǎo)致使用者的增加，也會(huì)使城市道路總體效率下降，成本升高。目前，我國(guó)有些城市制定的很多道路運(yùn)輸價(jià)格政策則是不符合客觀實(shí)際的，因而導(dǎo)致城市道路運(yùn)輸成本的升高和總體運(yùn)行效率的下降。例如，公交票價(jià)的上調(diào)會(huì)導(dǎo)致更加高昂的宏觀經(jīng)濟(jì)代價(jià)，出租車票價(jià)不高則會(huì)導(dǎo)致政府投資效益的不合理轉(zhuǎn)化等。

總之，當(dāng)前，我國(guó)城市道路交通供需問題的解決缺乏系統(tǒng)的觀點(diǎn)，往往是“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”，不能從根本上尋找原因，做到標(biāo)本兼治。城市道路網(wǎng)建設(shè)的指導(dǎo)思想仍處于“追隨型”的框架下，在制定路網(wǎng)建設(shè)目標(biāo)時(shí)，缺少考慮對(duì)交通需求的引導(dǎo)，從而未能有效地促使城市道路交通的合理發(fā)展。各城市在研究道路交通供需平衡時(shí)，所得結(jié)果只是道路數(shù)量的平衡，未涉及路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)和交通結(jié)構(gòu)供需平衡的研究，不能從本質(zhì)上保證城市道路交通發(fā)展的合理性。各城市在研究城市問題時(shí)，未能充分分析各影響因素的關(guān)系和相對(duì)重要程度，所作的對(duì)策缺少邏輯性和層次性。

4 正確處理目前我國(guó)城市道路交通供需關(guān)系的方法

城市道路交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在城市發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃布局和交通發(fā)展戰(zhàn)略的綜合而均衡的基礎(chǔ)上，建立在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境相互影響分析和效用綜合評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上。城市道路交通供需關(guān)系必須有利于國(guó)民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于道路交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，做到正確處理城市道路交通供需關(guān)系尤為重要。目前我國(guó)城市道路交通供需關(guān)系的正確處理應(yīng)當(dāng)做到以下幾點(diǎn)。

4.1 確立供給與需求相對(duì)平衡的理念

在擴(kuò)大道路交通有效供給的同時(shí)，應(yīng)建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使道路交通需求與供給的能力相互適應(yīng)。同時(shí)應(yīng)從城市土地利用著手改善城市道路交通的可達(dá)性，減少道路交通需求;要盡量使道路交通需求在時(shí)間和空間上的分布更加均勻;鼓勵(lì)和保護(hù)高效率的交通方式，優(yōu)先發(fā)展公共交通，從而達(dá)到城市道路交通供需關(guān)系的相對(duì)平衡。

4.2 保持道路交通供給方向的均衡

在發(fā)展高投資的道路交通設(shè)施的基礎(chǔ)上，應(yīng)保持道路交通基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的均衡;保持個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通與低成本交通設(shè)施供給的均衡;保持高等級(jí)道路與一般道路供給的均衡。而道路交通服務(wù)的供給要涵蓋道路交通的管理、法規(guī)、價(jià)格、運(yùn)營(yíng)、環(huán)境和安全等方面的政策。

4.3 對(duì)道路交通需求管理要體現(xiàn)社會(huì)公平

在符合使用者合理收費(fèi)的原則下，各種道路交通方式都應(yīng)有其存在的空間，讓使用者應(yīng)有充分的選擇自由;要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的道路交通需求，向他們提供經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的使用交通設(shè)施和服務(wù)的機(jī)會(huì)和必要的財(cái)政補(bǔ)貼，但在方法上必須符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的規(guī)律。

4.4 逐步建立和完善收費(fèi)制度

逐步建立完善的道路交通設(shè)施和服務(wù)使用收費(fèi)制度，讓個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通使用者承擔(dān)全部成本，逐步消除政府隱性補(bǔ)貼和稅費(fèi)的支付，并盡可能與使用行為直接掛鉤，引導(dǎo)使用者理性作出對(duì)道路交通方式的有利選擇。

4.5 實(shí)施主動(dòng)引導(dǎo)式道路交通供需平衡策略

目前，世界發(fā)達(dá)國(guó)家是通過“理性控制道路交通供需平衡策略”來(lái)平衡道路交通系統(tǒng)，其控制原則是在城市功能已經(jīng)完善的情況下對(duì)道路交通系統(tǒng)進(jìn)行控制，從而達(dá)到平衡，其主要是通過ITS技術(shù)來(lái)減少出行量并提高供給效率。目前我國(guó)城市功能不夠完善，土地利用需要調(diào)整，整體發(fā)展水平較低，現(xiàn)在實(shí)行的基本是“被動(dòng)適應(yīng)的道路交通供需平衡策略”。其控制原則是通過大規(guī)模的道路建設(shè)來(lái)增加道路交通供給量，但疏忽了出行效率和運(yùn)輸效率之間的平衡，缺乏適合中國(guó)國(guó)情的城市道路交通基礎(chǔ)理論體系。所以單純依靠改造和增加道路、擴(kuò)大道路供給量的“自然發(fā)展”根本無(wú)法解決城市交通擁堵。因此，在可持續(xù)發(fā)展的大環(huán)境下，應(yīng)當(dāng)實(shí)施“主動(dòng)引導(dǎo)式的道路交通供需平衡策略”，遵從效率的原則，達(dá)到道路交通供給與需求的耦合與協(xié)調(diào)，從而提高道路交通供給的有效性，而非總量。通過科學(xué)有效的手段調(diào)整需求，提高道路交通出行的效率。

5 結(jié)語(yǔ)

隨著城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，城市道路交通擁堵問題日益突出。文章運(yùn)用城市道路交通供需平衡理論，解析了城市道路交通擁堵的形成機(jī)理，最終得出如下結(jié)論。

1)城市道路交通系統(tǒng)是一個(gè)系統(tǒng)的、復(fù)雜的、動(dòng)態(tài)的社會(huì)綜合大系統(tǒng)，它由道路交通供給系統(tǒng)與道路交通需求系統(tǒng)所組成。道路交通供給與需求系統(tǒng)是相互影響、相互作用的。

2)城市道路交通供需平衡包括路網(wǎng)容量供需平衡、路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)供需平衡、路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)供需平衡和道路交通結(jié)構(gòu)供需平衡。

3)城市道路交通流有自由狀態(tài)流，穩(wěn)定狀態(tài)流，不穩(wěn)定狀態(tài)流和擁擠阻滯流四種狀態(tài)。

4)城市道路交通擁堵的誘發(fā)原因是城市道路交通流運(yùn)行狀態(tài)的失穩(wěn)，而造成城市道路交通“擁堵”的根本原因是道路交通需求與供給的失衡。

5)全面分析了我國(guó)在道路交通供需關(guān)系的處理上存在的主要問題，并提出了正確處理目前我國(guó)城市道路交通供需關(guān)系的有效方法。

［1］胡少榮．城市道路交通供需平衡理論研究［D］．西安:長(zhǎng)安大學(xué)，2004:6－7．

［2］李煥，陳泓旭．基于交通供需平衡的城市交通供需動(dòng)態(tài)關(guān)系分析［J］．物流工程與管理，2010(6):121－122．

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