月球車整機(jī)完成可靠性測試

中國空間技術(shù)研究院空間科學(xué)與深空探測首席專家近日透露，中國月球車將在月球工作3個月以上，未來將向公眾征集名字。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，這輛計劃明年發(fā)射的月球車，籌備工作已接近尾聲，其中整機(jī)已完成可靠性測試。

航天器發(fā)射前轉(zhuǎn)運(yùn)、發(fā)射過程以及穿越大氣層、空間對接、調(diào)整姿態(tài)時，都會產(chǎn)生振動。要確保發(fā)射成功，事先必須經(jīng)過振動、聲振試驗，看每一個部件和整個航天器能否經(jīng)得住考驗，月球車也不例外。因此，前些時候，這輛月球車的整機(jī)被送到蘇州東菱振動試驗儀器有限公司，進(jìn)行了嚴(yán)格的振動試驗。

該負(fù)責(zé)人介紹，月球車整機(jī)的振動測試大約做了一周時間，測試的次數(shù)多得難以統(tǒng)計。鑒于月球車主要任務(wù)是登陸月球、進(jìn)行月面行走，因此，整機(jī)試驗比測試火箭多了振動沖擊和加速度測試等內(nèi)容；而在測試環(huán)境的安排上，也考慮了月球上的各種極端情況。

中國建成世界速度最快高速列車制動試驗臺

據(jù)透露，中國已建成世界速度最快的高速列車制動試驗臺，最高試驗速度達(dá)到530公里/小時。據(jù)介紹，高速列車制動系統(tǒng)是高速列車的關(guān)鍵技術(shù)。日前，世界速度最快的高速列車制動試驗臺在中國鐵道科學(xué)研究院的高速鐵路系統(tǒng)試驗國家工程實驗室建成投入使用。紫外光耐氣候試驗箱其最高試驗速度達(dá)到530公里/小時，該試驗臺能夠1:1地動態(tài)模擬高速列車制動情況，還可以模擬干燥、潮濕、氣流、低溫、降雪等環(huán)境條件。這標(biāo)志著中國高速列車制動系統(tǒng)的研發(fā)和試驗技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平。

與此同時，中國鐵道科學(xué)研究院研制的高速制動盤和閘片也通過了530公里/小時的試驗臺試驗。

“神九”順利通過系統(tǒng)級出廠評審

神舟九號載人飛船日前順利通過系統(tǒng)級出廠評審?？傃b備部、中國航天科技集團(tuán)公司及五院有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和專家參加了評審會。

經(jīng)過與會專家的認(rèn)真審議，神舟九號載人飛船技術(shù)方案及系統(tǒng)功能、性能經(jīng)過仿真、測試、試驗和復(fù)核復(fù)算，滿足飛行任務(wù)要求；產(chǎn)品技術(shù)狀態(tài)基線明確，技術(shù)狀態(tài)受控；與各大系統(tǒng)間接口明確，并通過驗證；完成了可靠性和安全性規(guī)定的全部工作項目，安全性、可靠性定量評估指標(biāo)滿足飛行任務(wù)要求；軟件研制符合軟件工程化要求；元器件、原材料、工藝管理過程受控，符合質(zhì)量管理要求；產(chǎn)品研制過程質(zhì)量受控。

針對神舟九號飛船人控手動、載人交會對接等十余項“九新”風(fēng)險點(diǎn)，研制團(tuán)隊逐一分析、梳理，并制定出了數(shù)十項故障預(yù)案，通過專項設(shè)計、復(fù)核復(fù)算、試驗驗證及人員培訓(xùn)對風(fēng)險進(jìn)行了有效控制。

據(jù)了解，當(dāng)前，神舟九號飛船狀態(tài)良好。將與“神舟九號”進(jìn)行載人交會對接的天宮一號目標(biāo)飛行器已在軌穩(wěn)定運(yùn)行百余天，長管期間測試正常，狀態(tài)良好，具備與神舟九號飛船交會對接的條件。

德國電動汽車充電關(guān)鍵技術(shù)取得進(jìn)展

根據(jù)德國聯(lián)邦政府規(guī)劃，至2020年，將有100萬輛電動汽車上路行駛。電動汽車的發(fā)展，不但取決于車輛技術(shù)和電池的發(fā)展，而且也取決于是否能夠提供方便快速安全可靠的充電基礎(chǔ)設(shè)施。

德國應(yīng)用科學(xué)研究機(jī)構(gòu)-弗勞恩霍夫研究院正開展一項聯(lián)合研發(fā)項目-“弗勞恩霍夫電動汽車系統(tǒng)研究”，該項目得到德國聯(lián)邦教研部支持，弗勞恩霍夫研究院的30多家研究所參與了該計劃。

據(jù)德國聯(lián)邦教研部介紹，該項目已經(jīng)取得一批重要成果。弗勞恩霍夫太陽能系統(tǒng)研究所（ISE）開發(fā)出一種三段式充電裝置，標(biāo)稱功率為22千瓦，可在45分鐘內(nèi)將常用的電動汽車電池充電至80%的充電狀態(tài)。該裝置具有能量效率高（能量轉(zhuǎn)化效率達(dá)到97%）、安全性好、體積緊湊（0.35升/千瓦）等特點(diǎn)，既可以作為外接式充電裝置，也可以集成到電動汽車上形成車載充電裝置。該裝置使用了最先進(jìn)的碳化硅晶體管技術(shù)，該技術(shù)以往使用在光伏技術(shù)領(lǐng)域，其特點(diǎn)是能量轉(zhuǎn)換過程中能量損失非常低。

德國弗勞恩霍夫研究院的科學(xué)家介紹說，該研究項目的下階段目標(biāo)是實現(xiàn)電動汽車快速充電系統(tǒng)的智能化，如實現(xiàn)充電裝置自動識別電動車，相互間進(jìn)行信息交換，計算電能量流情況，識別電能資費(fèi)狀況，使充放電過程實現(xiàn)最優(yōu)化，提高系統(tǒng)安全，例如在下班后電動車集中充電的時段，能夠有效防止出現(xiàn)電網(wǎng)過載現(xiàn)象。另一個遠(yuǎn)期目標(biāo)是將電動汽車的電池作為分散式電能儲存器使用，補(bǔ)償可再生能源供應(yīng)的波動，實現(xiàn)可再生能源在移動場合的使用。同時還將實現(xiàn)必要時向電網(wǎng)回饋電能，為此正在研發(fā)智能化的雙向充電裝置。

德國弗勞恩霍夫研究院專家認(rèn)為，關(guān)于電動汽車充電運(yùn)營模式，目前常見形態(tài)的加油站，在電動汽車時代將不復(fù)存在，因為即使最快速的充電過程，也不可能幾分鐘時間完成。而集中更換電池的解決方案，因為電動汽車生產(chǎn)企業(yè)各自采用電池的標(biāo)準(zhǔn)的不同，很難實現(xiàn)。同時因為缺乏統(tǒng)一的電動汽車電池標(biāo)準(zhǔn)，也給公共充電站的設(shè)計和建設(shè)增加了難度。必須尋求新的營業(yè)模式并投入實際使用。人們不愿意接受過于復(fù)雜的技術(shù)，只有簡便易行的解決方案才能最終贏得市場。

中國直升機(jī)氣動及旋翼噪聲試驗室竣工

中航工業(yè)直升機(jī)研究所重要科研設(shè)施——?dú)鈩蛹靶碓肼曉囼炇夷壳耙芽⒐ぃ磳Ⅱ炇?。近日有關(guān)專家通過了對該試驗室驗收試驗大綱的評審，該試驗室將為今后開展直升機(jī)空氣動力學(xué)試驗研究、低噪聲優(yōu)化設(shè)計、噪聲抑制技術(shù)研究及課題試驗提供優(yōu)良設(shè)施保障和能力支撐，對我國直升機(jī)技術(shù)水平提升和未來發(fā)展具有重大意義。

風(fēng)動試驗室是為直升機(jī)低速吹風(fēng)試驗而設(shè)計的專用直流開口風(fēng)洞，其主要的功能是開展旋翼和直升機(jī)空氣動力學(xué)試驗研究，包括旋翼氣動特性試驗和方案選型試驗研究。用于氣動試驗室的模型試驗臺主要有尾槳構(gòu)型試驗臺、旋翼動導(dǎo)數(shù)臺、旋翼動響應(yīng)/氣彈穩(wěn)定性試驗臺及旋翼模型試驗臺，可以在此基礎(chǔ)上開展直升機(jī)前飛狀態(tài)空氣動力學(xué)研究、旋翼/直升機(jī)方案選型試驗、旋翼系統(tǒng)性能試驗、傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)的前飛及旋翼狀態(tài)變化過程研究，及旋翼下洗流對尾槳系統(tǒng)干擾等課題試驗任務(wù)。

旋翼噪聲試驗室主要可以進(jìn)行直升機(jī)旋翼系統(tǒng)噪聲特性、噪聲產(chǎn)生機(jī)理研究及低噪聲優(yōu)化設(shè)計和噪聲抑制技術(shù)研究，在獨(dú)立浮筑基礎(chǔ)上建立的聲學(xué)自由場環(huán)境中可以進(jìn)行模型旋翼的噪聲試驗。試驗室配備了各種噪聲測試分析系統(tǒng)以及振動檢測、視頻監(jiān)視等測試系統(tǒng)，可以進(jìn)行不同構(gòu)型的槳葉噪聲對比試驗。

氣動和旋翼噪聲試驗室是直升機(jī)所迄今為止投入資金最大、涉及系統(tǒng)最多、協(xié)調(diào)面最廣的試驗平臺，從立項論證、方案規(guī)劃、初步設(shè)計到詳細(xì)設(shè)計和驗收，整個建設(shè)歷時4年。