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(天津理工大學(xué) 海運(yùn)學(xué)院,天津 300384)

雜貨船TH,船長(zhǎng)100 m滿載鋼材于2007年3月4日10：50在韓國(guó)釜山港外N4錨地附近拋錨，錨地水深約40 m，平均吃水7.1 m。拋右錨，錨鏈6節(jié)入水，后至7節(jié)半入水。因遭遇強(qiáng)風(fēng)暴發(fā)生走錨擱淺事故，導(dǎo)致貨船嚴(yán)重受損。

1 事故原因分析

惡劣天氣固然是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因，特別是起錨后風(fēng)力急劇增大導(dǎo)致起錨后船舶失控；但是，人為因素不能忽略，相同海況下同錨地的其它船舶并沒有發(fā)生擱淺事故。

1.1 人為因素的分析

1.1.1 對(duì)氣象條件變化的警惕性不足

當(dāng)日的氣象預(yù)報(bào)和氣象傳真圖都顯示有大風(fēng)將至，船舶在錨地拋錨，忽略了必要及時(shí)的警戒，反映出船長(zhǎng)對(duì)錨泊安全的重視不足，對(duì)此有不可推卸的責(zé)任。

1.1.2 采取的預(yù)防走錨措施不當(dāng)

船長(zhǎng)判斷有暴風(fēng)來襲，未能采取果斷、有效的針對(duì)性預(yù)防措施。僅僅多松出一節(jié)半錨鏈的措施顯然過于簡(jiǎn)單，對(duì)抑制走錨的效果很有限。

此外，沒有提前通知機(jī)艙備車，浪費(fèi)了1 h多的寶貴時(shí)間，也沒有采取其它有效的果斷性措施。比如：在風(fēng)力較小的情況下拋“一點(diǎn)錨”。經(jīng)驗(yàn)證明此方法可有效防止大風(fēng)浪氣象條件下走錨。就此事故而言，事發(fā)當(dāng)天的下午就應(yīng)考慮拋“一點(diǎn)錨”，或者在松錨鏈時(shí)亦可備車改拋“一點(diǎn)錨”。

1.1.3 走錨后的應(yīng)變措施不當(dāng)

在確認(rèn)走錨的情況下，船長(zhǎng)可根據(jù)當(dāng)時(shí)的情況和環(huán)境，考慮采取多種應(yīng)變措施[1-4]。

1)考慮到下風(fēng)側(cè)離岸距離較近，旋回水域有限，可以進(jìn)車頂風(fēng)浪，緩解錨鏈?zhǔn)芰?，等待風(fēng)暴過境。

2)立即拋下另一只錨，并使錨鏈流放，放至3～4節(jié)時(shí)適時(shí)剎牢，一般情況下可以將船定住，船艏會(huì)逐漸迎風(fēng)。此措施的弊端是可能導(dǎo)致錨鏈交纏，事后錨鏈不易解脫，一般船長(zhǎng)都不愿輕易采用此法。此方法可以在發(fā)現(xiàn)走錨的短時(shí)間內(nèi)制止走錨或者減緩走錨的速度；但是，風(fēng)力太大，達(dá)到10級(jí)及以上時(shí)，船舶還可能繼續(xù)走錨，此時(shí)可以考慮適當(dāng)適時(shí)地動(dòng)車頂風(fēng)浪，以待風(fēng)暴過境。

3)起錨進(jìn)車選擇適合錨位重新拋錨，這可能是在正常情況下多數(shù)船長(zhǎng)采取的更合邏輯的應(yīng)變措施。需要注意的是起錨前應(yīng)先進(jìn)車，待船稍有進(jìn)速，錨鏈不甚吃力時(shí)，方可開始起錨。以防倉(cāng)促起錨，錨鏈吃力過大，松開剎車后丟錨丟鏈。

此事故中船長(zhǎng)采用此法顯然沒有考慮到當(dāng)時(shí)的環(huán)境和條件，至少包括距岸距離近；起錨所需時(shí)間；外界因素特別是風(fēng)力變化情況；船舶在風(fēng)中的漂移速度；船舶受風(fēng)面積；本輪的操縱性能等。沒有考慮妥當(dāng)而盲目采取起錨重拋，導(dǎo)致起錨過程中船舶失控快速向下風(fēng)飄移。離岸距離很近，采取起錨重拋延誤了時(shí)機(jī)，顯然不妥。這說明采取應(yīng)急措施時(shí)一定要綜合考慮當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的重要性。

2.1.4 操船應(yīng)急應(yīng)變措施不利

船舶起錨后，進(jìn)車、右滿舵，但船艏向變化不明顯，主要原因是右正橫偏前來的強(qiáng)風(fēng)產(chǎn)生向左的風(fēng)壓力Fu,加上船舶向下風(fēng)移動(dòng)產(chǎn)生的水動(dòng)力FH與車舵產(chǎn)生的向右轉(zhuǎn)舵力FM相互抵消，向右的轉(zhuǎn)船力矩大大減小，使得右轉(zhuǎn)前行遠(yuǎn)離海岸的意圖落空，見圖1。

圖1 風(fēng)中船舶受力及轉(zhuǎn)船力矩示意

眼看著船舶在強(qiáng)風(fēng)的作用下快速向下風(fēng)側(cè)飄移而束手無策，船舶失去控制。此時(shí)，假如船長(zhǎng)能果斷采取緊急措施拋雙錨，或可避免事故的發(fā)生，至少可以減輕損失程度。不幸的是船長(zhǎng)心存僥幸采取加車方式企圖增加轉(zhuǎn)舵力向右轉(zhuǎn)向，效果不明顯，船身繼續(xù)向下風(fēng)飄逸，喪失了采取應(yīng)急措施的最后時(shí)機(jī)。

1.1.5 后續(xù)應(yīng)急防損措施疏忽

惡劣天氣情況下，生活區(qū)水密門未關(guān)閉導(dǎo)致生活區(qū)及機(jī)艙大量進(jìn)水，進(jìn)而導(dǎo)致船舶全損。

1.2 船舶因素

該船為高干舷雜貨船，受風(fēng)側(cè)面積比較大，船長(zhǎng)相對(duì)較短，船寬相對(duì)較大，在風(fēng)中操縱性能不佳。且船齡較大，主機(jī)功率相對(duì)較小。

1.3 環(huán)境因素

1.3.1 錨地條件不佳

相對(duì)于該船吃水，錨地水深過大，離岸距離過近。大多情況下，船長(zhǎng)對(duì)于VTS指定的錨地也沒有選擇的余地。然而，船舶實(shí)際的錨位與VTS所給的錨位更靠近海岸顯然是不應(yīng)該的。

1.3.2 天氣惡劣且變化劇烈

當(dāng)日下午最大風(fēng)力才6級(jí)，備車起錨時(shí)風(fēng)力已經(jīng)增大到7～8級(jí)，而到錨離底時(shí)風(fēng)力已達(dá)10級(jí)，沒想到風(fēng)來得如此快、猛。根據(jù)釜山氣象中心資料，當(dāng)時(shí)錨地最大風(fēng)力達(dá)到11級(jí)以上，據(jù)稱為20余年來該地區(qū)超強(qiáng)的溫帶風(fēng)暴。起錨后被突然增強(qiáng)的強(qiáng)風(fēng)影響導(dǎo)致船舶失控，迅速向下風(fēng)飄移擱淺。此為導(dǎo)致事故的主要原因之一。

1.4 管理因素

分析可以看出，船長(zhǎng)經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)不足，船員素質(zhì)較差，說明船公司審核聘用船長(zhǎng)把關(guān)不嚴(yán)。

2 走錨后的應(yīng)急預(yù)案探討

2.1 走錨海損事故頻發(fā)

錨泊船走錨可能導(dǎo)致碰撞、擱淺、觸礁等海損事故，特別錨地大都接近海岸，擱淺或觸礁不僅船舶自身受損，一旦事故產(chǎn)生油污，索賠金額巨大。此類案例較多，近期發(fā)生的就有如下幾起。

2009年7月30日，一艘香港旗貨船在挪威Heroya外錨地遭遇強(qiáng)風(fēng)由于引擎故障和錨鏈斷裂擱淺，并泄漏千余t燃油污染當(dāng)?shù)睾０丁?/p>

2009年9月15日，受臺(tái)風(fēng)“巨爵”影響，巴拿馬貨船“圣狄”走錨后在珠海高欄島長(zhǎng)咀附近觸礁，泄漏30 t燃油，油潮蔓延至飛沙灘，大面積污染近岸海水和沙灘。

2009年11月16日，一艘錨泊的韓國(guó)籍貨船，因?yàn)轱L(fēng)浪過大船舶走錨引起撞上舟山金塘大橋橋墩。

2009年12月5日，一艘香港籍25 000 t空載貨輪AFFLATUS號(hào)在威海劉公島東南500 m處因走錨后在礁石區(qū)擱淺，船底被礁石捅破漏水，船身傾斜20°，大量進(jìn)水，機(jī)艙進(jìn)水，船員撤離。

走錨海損事故的頻發(fā)，很有必要制定走錨后的應(yīng)急預(yù)案。

2.2 船舶走錨的原因

船舶走錨的原因雖然較多，從理論上來講，就是船舶所受的外力大于錨及錨鏈的抓地力。具體歸納起來有以下幾個(gè)方面。

1)船舶受大風(fēng)、流、浪襲擊, 船舶出現(xiàn)嚴(yán)重偏蕩,錨鏈?zhǔn)艿阶兓臎_擊力等造成錨的移動(dòng)直至翻轉(zhuǎn)走錨。筆者認(rèn)為單錨泊風(fēng)力達(dá)到8級(jí)以上時(shí)，多數(shù)單錨泊船舶都會(huì)走錨。即便是拋抗臺(tái)“一點(diǎn)錨”，臺(tái)風(fēng)來襲時(shí)照樣可能走錨，需要機(jī)動(dòng)用車配合減輕錨鏈?zhǔn)芰ΥL(fēng)過境。

2)拋錨方法不當(dāng), 錨鏈松出長(zhǎng)度不足, 錨爪抓底不好。

3)錨地底質(zhì)差，錨地避風(fēng)浪條件差。

2.3 應(yīng)急預(yù)案

針對(duì)上述第一種情況下的走錨，依天氣預(yù)報(bào)，應(yīng)采取充分的防范措施。在此類情況下，駕駛?cè)藛T對(duì)于走錨應(yīng)有心理預(yù)期。然而，后兩種情況下，走錨的確不容易被發(fā)現(xiàn)和防范。

1)發(fā)現(xiàn)走錨或懷疑走錨，立即報(bào)告船長(zhǎng)。

2)緊急通知機(jī)艙備車，通知船頭做好拋起錨準(zhǔn)備。

3)使用VHF或其它通信方式及時(shí)報(bào)告VTS并警告附近船舶，更改AIS內(nèi)本輪的動(dòng)態(tài),由錨泊(AT ANCHOR)改為失控(NOT UNDER COMMAND)，必要時(shí)還可以懸掛并鳴放“Y”信號(hào)。

4)評(píng)估船舶走錨可能帶來的危險(xiǎn)，應(yīng)考量的因素至少有：距它船距離；離岸及危險(xiǎn)物距離；錨地水深地質(zhì)；備車所需時(shí)間；起錨所需時(shí)間；風(fēng)力風(fēng)向及可能的變化；船舶的漂移速度；本船操縱性能；潮汐；流向流速；船舶受風(fēng)面積；主機(jī)性能；舵性能等。

5)根據(jù)當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況采取適當(dāng)?shù)拇胧?/p>

主機(jī)備妥后，起錨擇地拋錨。適用時(shí)間較為富裕，海況較好，周圍水域?qū)掗?。走錨的原因可能是拋錨方法不當(dāng)、出鏈偏短、錨地底質(zhì)差、避風(fēng)條件差導(dǎo)致的。如懷疑走錨，不易確定，可以松長(zhǎng)錨鏈，并觀察是否繼續(xù)走錨，或者待主機(jī)備妥后擇地再拋。然而，即便是松鏈后不再走錨，可能也處于臨界狀態(tài)，加長(zhǎng)錨鏈同時(shí)增加偏蕩的幅度，應(yīng)隨時(shí)注意可能在風(fēng)力風(fēng)向、流向變化或加強(qiáng)后還會(huì)走錨，除非錨泊時(shí)間較短，否則應(yīng)備車后起錨再擇地拋錨。

立即加拋另一錨并使之受力，待主機(jī)備妥后，根據(jù)天氣海況等因素決定起錨或動(dòng)車頂風(fēng)浪。這樣可以最大程度地減小走錨后船位飄移而導(dǎo)致船舶碰撞他船或擱淺觸礁，適用于錨地水域狹窄，距離海岸、障礙物或它船較近的情況。但是，應(yīng)特別注意出鏈長(zhǎng)度不宜過長(zhǎng)，以避免起錨時(shí)錨鏈絞纏。

決定起錨重新拋錨前，應(yīng)預(yù)先評(píng)估起錨后船舶的可操縱性，是否會(huì)失控，是否可以控制船艏向和船位，特別要考慮到在起錨過程中外界因素變化的可能性，特別是風(fēng)力可能在短時(shí)間急劇增強(qiáng)。此時(shí)，船速低，風(fēng)壓力矩和流壓角對(duì)船舶航跡影響很大，應(yīng)引起充分的注意。

圖2為某輪在海灣或錨地壓舵15°及滿舵時(shí)可以保向的臨界風(fēng)速圖，顯示出相對(duì)風(fēng)向?yàn)?5°、135°及90°時(shí)的不可保向的臨界風(fēng)速，在臨界線以上的范圍為不能保向區(qū)域，即使船舶壓舵15°或滿舵也不能有效地保向，此區(qū)域船舶處于失控狀態(tài)。

圖2 船舶保向臨界風(fēng)速示意

估計(jì)或懷疑船舶起錨后有失控的危險(xiǎn)，應(yīng)在主機(jī)備妥后，適當(dāng)動(dòng)車頂風(fēng)浪減輕錨鏈?zhǔn)芰粼馗浇L(fēng)過境。不宜盲目起錨。

3 結(jié)論

錨泊船走錨引起的海損事故應(yīng)引起航海人員的充分重視。建議管理公司在體系文件內(nèi)增加有關(guān)內(nèi)容，制立單獨(dú)的船舶走錨應(yīng)急預(yù)案，等同于主機(jī)故障、舵機(jī)故障、碰撞、擱淺等已識(shí)別的應(yīng)急情況，并制定相應(yīng)的檢查表。

走錨應(yīng)急預(yù)案應(yīng)特別強(qiáng)調(diào)，采取起錨重新拋錨措施前，一定要充分評(píng)估起錨過程中外界因素變化的可能性及起錨后船舶的可操控性，以免船舶失控后發(fā)生觸礁、擱淺或碰撞它船的危險(xiǎn)。當(dāng)然，及時(shí)發(fā)現(xiàn)走錨是采取一切有效應(yīng)急措施的前提。值錨泊班的駕駛員不僅應(yīng)定時(shí)檢查本輪的錨泊安全，還應(yīng)留意周圍其它錨泊船的狀態(tài)，防止它船走錨碰撞本船。

[1] 洪碧光.船舶操縱[M].大連:大連海事大學(xué)出版社,2008.

[2] 中華人民共和國(guó)港務(wù)監(jiān)督局.大型船舶操縱[M].北京：全國(guó)海員培訓(xùn)教材，2000.

[3] 陳岳彬.談錨泊船如何應(yīng)對(duì)超強(qiáng)溫帶氣旋[J].航海技術(shù),2009(4)：26-27.

[4] 劉芳貴,洪 剛.船舶走錨原因分析及探測(cè)方法研究[J].大連海運(yùn)學(xué)院學(xué)報(bào)，1993(2)：159-164.