王慶中

(昆山市軌道交通投資發(fā)展有限公司，215332，昆山∥董事長(zhǎng)、高級(jí)經(jīng)濟(jì)師、高級(jí)工程師)

長(zhǎng)三角地區(qū)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、綜合實(shí)力最強(qiáng)的區(qū)域之一。近幾年，尤其是隨著國(guó)務(wù)院2008年《進(jìn)一步推進(jìn)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)改革開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》、2010年《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》的出臺(tái)，長(zhǎng)三角一體化步伐進(jìn)一步加速，長(zhǎng)三角地區(qū)正逐漸成長(zhǎng)為具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的世界級(jí)城市群。城市的快速發(fā)展離不開(kāi)公共交通的支撐。目前已建成的滬寧、滬杭等城際軌道交通線路，大大縮短了城市間的時(shí)空距離。2005年出臺(tái)的《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城際軌道交通規(guī)劃》基本形成以上海、南京、杭州等大城市為中心的“1～2小時(shí)交通圈”［1］。然而，對(duì)于該區(qū)域一體化進(jìn)程中城市內(nèi)部、尤其是鄰近城市間現(xiàn)代公共交通的發(fā)展，仍需進(jìn)一步研究。本文就長(zhǎng)三角地區(qū)一體化趨勢(shì)下，鄰近城市間跨城市軌道交通的發(fā)展進(jìn)行探索和研究。

1 城市內(nèi)部現(xiàn)代公共交通發(fā)展

1.1 宜建立以城市軌道交通為核心的現(xiàn)代公共交通體系

長(zhǎng)三角地區(qū)盡管經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，但土地資源緊張、人口密度大;尤其是龐大的私家車(chē)數(shù)量，給公共交通帶來(lái)了巨大壓力，嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。城市軌道交通作為一種新型公共交通，具有節(jié)約土地、能耗低、快捷、準(zhǔn)時(shí)、運(yùn)量大等優(yōu)勢(shì)，非常適合經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角地區(qū)。因此，宜綜合考慮SOD(服務(wù)導(dǎo)向發(fā)展)與交通引導(dǎo)城市發(fā)展戰(zhàn)略(TOD)模式相結(jié)合，注重研究軌道交通與城市規(guī)劃一體化，建立以城市軌道交通為核心，公交車(chē)、出租車(chē)、自行車(chē)等交通方式為補(bǔ)充的現(xiàn)代公共交通體系。應(yīng)注重軌道交通與其他公共交通方式之間的充分銜接，確保換乘便捷。同時(shí)，宜靈活采用多種軌道交通形式，如在城市核心區(qū)采用地鐵、輕軌，在郊區(qū)采用市郊鐵路，在旅游區(qū)采用有軌電車(chē)、單軌交通等，從而降低建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本。對(duì)于市郊鐵路，宜充分研究城市軌道交通利用既有鐵路進(jìn)行共線運(yùn)營(yíng)的可行性。

1.2 宜以軌道交通車(chē)站為依托大力發(fā)展地下空間

大力發(fā)展地下空間是解決長(zhǎng)三角地區(qū)土地資源緊張、確保城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)有效出路。日本、德國(guó)、法國(guó)、美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家早在20世紀(jì)70年代就開(kāi)始進(jìn)行大規(guī)模的地下空間開(kāi)發(fā)，并已達(dá)到相當(dāng)?shù)囊?guī)模。城市地下空間的開(kāi)發(fā)利用，是全世界城市發(fā)展應(yīng)對(duì)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)的必要趨勢(shì)，并已成為衡量城市現(xiàn)代化的重要標(biāo)志［2］。

城市軌道交通車(chē)站可作為地下空間開(kāi)發(fā)的平臺(tái)和基礎(chǔ)，引導(dǎo)城市地下空間的合理開(kāi)發(fā)。長(zhǎng)三角地區(qū)的中小城市宜采用“軸向滾動(dòng)”與“中心聯(lián)結(jié)”相結(jié)合的地下空間開(kāi)發(fā)模式，在城市核心區(qū)建立集交通、商業(yè)、人防等功能于一體的大型地下綜合體，并與地面及地上的交通、商業(yè)等設(shè)施相配套，形成地下、地面、地上的綜合發(fā)展空間;在非中心區(qū)建立以交通為主，兼顧商業(yè)、人防等功能的地下空間，注重與地面交通的充分銜接。應(yīng)充分注重軌道交通與遠(yuǎn)離城市中心區(qū)的高鐵車(chē)站、機(jī)場(chǎng)等重要交通樞紐的銜接，充分利用地下空間資源進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)。

應(yīng)研究建立地下快速路系統(tǒng)，并建造與之配套的空氣凈化系統(tǒng)及其他相應(yīng)設(shè)備、設(shè)施，以解決土地資源緊張及地面交通擁堵，降低城市噪聲、空氣污染及交通事故發(fā)生率。地面宜多種植植物，改善城市空氣質(zhì)量。例如，美國(guó)波士頓［2］在21世紀(jì)初拆除全市的高架路，改建成地下快速路，并在原有地面建成綠地和公園，美化環(huán)境。

地下空間是一種不可再生資源，一旦建成無(wú)法恢復(fù)。因此，應(yīng)對(duì)地下空間進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，對(duì)交通樞紐、商業(yè)、商務(wù)辦公、休閑娛樂(lè)、人防、各種地下管廊等進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，有序開(kāi)發(fā);應(yīng)建立并完善地下空間開(kāi)發(fā)的相關(guān)政策、法律、法規(guī)，確保地下空間開(kāi)發(fā)的合法化、合理化、有序化。

1.3 研究城市軌道交通直達(dá)城際鐵路車(chē)站的專門(mén)通道

盡管長(zhǎng)三角地區(qū)城際鐵路提出實(shí)行“公交化運(yùn)營(yíng)”的口號(hào)，但由于該地區(qū)客流量大、相鄰列車(chē)運(yùn)營(yíng)間隔時(shí)間較長(zhǎng)，一直以來(lái)飽受詬病的購(gòu)票難、購(gòu)票耗時(shí)長(zhǎng)等弊病未能從根本上得到解決，故城際鐵路很難真正實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)?；诖耍P者提出城市軌道交通直達(dá)城際鐵路車(chē)站的專列通道的構(gòu)思。該專門(mén)通道可實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與城際鐵路同臺(tái)換乘，大大提高出行的便捷性，從根本上解決城際鐵路購(gòu)票難、購(gòu)票耗時(shí)長(zhǎng)、出行時(shí)間成本高等難題，但需系統(tǒng)研究安檢、購(gòu)票手續(xù)、城市軌道交通與城際鐵路各種系統(tǒng)銜接等問(wèn)題。

2 鄰近城市間跨城市軌道交通發(fā)展

長(zhǎng)三角地區(qū)鄰近城市間經(jīng)濟(jì)、文化等相互滲透、相互影響。在長(zhǎng)三角一體化背景下，鄰近城市間迫切需要跨城市軌道交通的支撐，以進(jìn)一步加強(qiáng)相互之間的聯(lián)系。以江蘇省昆山市為例，昆山與上海接壤，一直以來(lái)兩地人脈相連，文化相通，已逐步形成“生活在昆、工作在滬”的同城效應(yīng)。目前，上海軌道交通11號(hào)線延伸至昆山市花橋的工程正在建設(shè)中，將成為全國(guó)首條跨省市軌道交通線路。

長(zhǎng)三角鄰近城市間應(yīng)打破行政區(qū)域的限制，進(jìn)行軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃。應(yīng)以交通生成、交通方式、交通分布、客流分配等方法為基礎(chǔ)，并結(jié)合類(lèi)比分析法進(jìn)行翔實(shí)、客觀的近遠(yuǎn)期客流分析，在此基礎(chǔ)上確定軌道交通工程的主體結(jié)構(gòu)參數(shù)、設(shè)備、設(shè)施、車(chē)輛型號(hào)等。已建或在建軌道交通的城市，應(yīng)預(yù)留跨城市軌道交通接口，并對(duì)主體結(jié)構(gòu)參數(shù)、設(shè)備、車(chē)輛型號(hào)等采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

2.1 跨城市軌道交通的意義

(1)進(jìn)一步推動(dòng)長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)和交通一體化，深化長(zhǎng)三角城市之間的經(jīng)貿(mào)合作，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“互惠共贏”。

(2)跨城市軌道交通是區(qū)域統(tǒng)籌發(fā)展的創(chuàng)新和突破，將打破行政區(qū)域界限，為全國(guó)跨區(qū)域構(gòu)筑軌道交通網(wǎng)絡(luò)提供有益的借鑒。

(3)跨城市軌道交通將進(jìn)一步凸顯長(zhǎng)三角地區(qū)鄰近城市間的同城效應(yīng)，有利于城市群空間結(jié)構(gòu)發(fā)展和城市用地布局合理利用。

2.2 跨城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理

跨城市軌道交通項(xiàng)目涉及不同行政區(qū)域，項(xiàng)目的規(guī)劃、用地審批、立項(xiàng)、招標(biāo)、質(zhì)量監(jiān)管、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理、運(yùn)營(yíng)票價(jià)政策等均需進(jìn)一步研究解決。應(yīng)重點(diǎn)研究屬地化管理結(jié)合兩地聯(lián)合監(jiān)管的可行性，對(duì)多種手續(xù)的審批、相關(guān)管理程序等應(yīng)制定切實(shí)可行的辦法。

2.2.1 首條軌道交通線路宜采用項(xiàng)目代建模式

軌道交通是一項(xiàng)非常復(fù)雜而又龐大的系統(tǒng)工程，涉及專業(yè)眾多，需要大量建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理人才。特別是對(duì)于中小城市的首條軌道交通線路，由于其缺乏軌道交通建設(shè)的成熟經(jīng)驗(yàn)，人才缺口大，同時(shí)軌道交通工程項(xiàng)目實(shí)施難度大、技術(shù)復(fù)雜、風(fēng)險(xiǎn)高，故宜考慮采用項(xiàng)目代建模式，委托成熟的項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)管理工作。在此基礎(chǔ)上，培養(yǎng)自身的建設(shè)管理團(tuán)隊(duì)，逐步建立并完善人才培養(yǎng)和人才儲(chǔ)備機(jī)制，為后續(xù)軌道交通線路建設(shè)積累人才和建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。在擴(kuò)充人才隊(duì)伍的同時(shí)，應(yīng)合理控制成本，分階段、有步驟實(shí)施人才發(fā)展戰(zhàn)略，防止過(guò)度擴(kuò)張?jiān)斐扇藛T冗余。

2.2.2 運(yùn)營(yíng)管理

軌道交通運(yùn)營(yíng)階段需要大量運(yùn)營(yíng)管理人才，如行車(chē)管理、客運(yùn)管理、安全管理、車(chē)站乘務(wù)、運(yùn)營(yíng)監(jiān)護(hù)、車(chē)輛及設(shè)備維修、通信及信號(hào)等專業(yè)人才。對(duì)于城市首條軌道交通線路，運(yùn)營(yíng)管理人才面臨較大缺口，因此宜未雨綢繆，在軌道交通建設(shè)期間即組建運(yùn)營(yíng)隊(duì)伍，通過(guò)人才引進(jìn)以及與高校、大型地鐵公司等建立合作培養(yǎng)基地來(lái)培養(yǎng)運(yùn)營(yíng)管理人才，并確保該合作培訓(xùn)模式長(zhǎng)效化、常態(tài)化。應(yīng)嘗試研究委托大型地鐵公司進(jìn)行運(yùn)營(yíng)及維護(hù)管理的可行性，并系統(tǒng)研究相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)、維護(hù)成本的控制及監(jiān)管模式。

2.3 優(yōu)化運(yùn)行方案，降低時(shí)間成本

應(yīng)從軌道交通網(wǎng)絡(luò)及全線角度統(tǒng)籌考慮運(yùn)營(yíng)組織?？绯鞘熊壍澜煌熊?chē)運(yùn)行方案的確定應(yīng)依據(jù)客流特點(diǎn)，滿足軌道交通線路和各個(gè)區(qū)段客流量的不均衡性。選擇合理的列車(chē)運(yùn)行方案關(guān)系到服務(wù)水平的高低和運(yùn)營(yíng)方的經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)結(jié)合客流的具體特點(diǎn)，近、遠(yuǎn)期相結(jié)合，預(yù)留未來(lái)發(fā)展條件，提高運(yùn)營(yíng)靈活性。應(yīng)統(tǒng)籌研究運(yùn)營(yíng)成本與時(shí)間成本的關(guān)系，優(yōu)化運(yùn)行交路，對(duì)投入列車(chē)數(shù)量、運(yùn)行速度、運(yùn)營(yíng)時(shí)間、行車(chē)間隔等進(jìn)行系統(tǒng)研究。宜靈活采用多種運(yùn)行交路，對(duì)于跨城市運(yùn)營(yíng)，可采用直達(dá)車(chē)或沿途僅?？繋讉€(gè)主要站點(diǎn)等來(lái)降低時(shí)間成本，提高乘客出行的便捷性。

2.4 安全管理

2.4.1 建設(shè)階段的風(fēng)險(xiǎn)管理

城市軌道交通工程無(wú)論在建設(shè)期還是在運(yùn)營(yíng)期，均有很高的風(fēng)險(xiǎn)性。尤其對(duì)于地下段的建設(shè)，由于地下工程的隱蔽性、地質(zhì)條件及環(huán)境的復(fù)雜性，以及施工過(guò)程中的各種不確定性因素等綜合影響，稍有不慎就會(huì)導(dǎo)致事故的發(fā)生。在國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)過(guò)程中，北京、上海、深圳、杭州等大城市均出現(xiàn)過(guò)軌道交通建設(shè)事故。因此，在軌道交通工程實(shí)施過(guò)程中，必須十分謹(jǐn)慎應(yīng)對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)。應(yīng)針對(duì)軌道交通工程的特殊性，建立一套成熟的風(fēng)險(xiǎn)防控和應(yīng)急處理體系，并組建一支專業(yè)從事工程搶險(xiǎn)的隊(duì)伍。在此基礎(chǔ)上，建立應(yīng)對(duì)突發(fā)工程安全事件的應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制，包括事故發(fā)生后的應(yīng)急指揮、救援和處理等。

2.4.2 運(yùn)營(yíng)階段的公共安全管理

軌道交通客流十分龐大，且軌道交通線路大多穿越城市核心區(qū)，一旦發(fā)生爆炸、火災(zāi)、投毒等突發(fā)性公共安全事件，將帶來(lái)嚴(yán)重的后果。國(guó)外發(fā)生過(guò)的地鐵突發(fā)性事件如1995年日本東京地鐵毒氣事件、2003年韓國(guó)大邱地鐵縱火事件、2005年英國(guó)倫敦地鐵公交連環(huán)爆炸案、2010年莫斯科地鐵爆炸事件等，造成了嚴(yán)重的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，社會(huì)影響惡劣?？绯鞘熊壍澜煌▋傻貞?yīng)研究應(yīng)對(duì)公共安全事件的協(xié)調(diào)、聯(lián)動(dòng)機(jī)制，以及采取的相應(yīng)措施，建立針對(duì)突發(fā)性公共安全事件的應(yīng)急響應(yīng)聯(lián)動(dòng)機(jī)制。

3 跨城市軌道交通推進(jìn)一體化發(fā)展

鄰近城市間跨城市軌道交通對(duì)兩地一體化發(fā)展至關(guān)重要。上海軌道交通11號(hào)線北段工程(安亭站——花橋站)作為全國(guó)首條跨省市軌道交通線路，目前正在進(jìn)行工程建設(shè)。該項(xiàng)目跨越江蘇、上海兩省市，由上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)延伸至江蘇昆山花橋經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)，全長(zhǎng)約6 km，均為高架線，共設(shè)車(chē)站3座。上海軌道交通11號(hào)線北段工程建成通車(chē)后，將建立昆山花橋經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)與上海市核心區(qū)、嘉定區(qū)之間的客運(yùn)交通聯(lián)系，促進(jìn)長(zhǎng)三角一體化的快速發(fā)展。上海軌道交通11號(hào)線北段工程各年限客流預(yù)測(cè)統(tǒng)計(jì)見(jiàn)表1。

表1 上海軌道交通11號(hào)線北段工程(安亭站—花橋站)客流預(yù)測(cè)統(tǒng)計(jì)［3］

根據(jù)表1，該段線路建成通車(chē)后，客流量呈穩(wěn)步增長(zhǎng)趨勢(shì)。其中，近期(2022年)的高峰小時(shí)單向高斷面客流量及全日客流量比初期(2015年)均增加了220%;而遠(yuǎn)期(2037年)則比初期增加約300%。同時(shí)，根據(jù)客流流向統(tǒng)計(jì)，全線客流中僅40%為江蘇省內(nèi)客流，江蘇、上海兩省市之間的客流則達(dá)到60%;并且兩省市之間的客流呈急速增長(zhǎng)趨勢(shì)，兩省市間近、遠(yuǎn)期的高峰小時(shí)單向高斷面客流量分別為初期的3.2倍及4.47倍，近、遠(yuǎn)期全日客流量則分別比初期增加了223%和309%。這說(shuō)明兩地之間一體化發(fā)展進(jìn)一步加速，“住在花橋，工作在滬”的候鳥(niǎo)式生活方式及相應(yīng)同城效應(yīng)已逐步形成。

4 結(jié)語(yǔ)

長(zhǎng)三角一體化趨勢(shì)下，城市之間應(yīng)建立以高速鐵路為骨架、城市軌道交通為重要組成部分的軌道交通網(wǎng)絡(luò);城市內(nèi)部應(yīng)構(gòu)建以城市軌道交通為主動(dòng)脈、其他公共交通為微循環(huán)系統(tǒng)的現(xiàn)代公共交通體系;而在鄰近城市之間，宜建立跨城市軌道交通，作為公共交通的重要補(bǔ)充。跨城市軌道交通能加速推進(jìn)長(zhǎng)三角一體化的發(fā)展，但在具體實(shí)施時(shí)應(yīng)打破行政區(qū)域的限制進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，并系統(tǒng)研究建設(shè)及運(yùn)營(yíng)階段屬地化管理結(jié)合聯(lián)合監(jiān)管的可行性并制定切實(shí)可行的實(shí)施辦法。

［1］國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)綜合運(yùn)輸研究所.中國(guó)軌道交通建設(shè)發(fā)展報(bào)告［M］.北京:人民交通出版社，2010.

［2］錢(qián)七虎，陳曉強(qiáng).城市化發(fā)展呼喚積極和科學(xué)開(kāi)發(fā)利用城市地下空間［J］.科技導(dǎo)報(bào)，2010，28(10):3.

［3］上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究院.上海市軌道交通11號(hào)線北段工程可行性研究報(bào)告調(diào)整方案(安亭站－花橋站)［R］.上海:上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究院，2009.

［4］許靜.城市軌道交通省際延伸探析［J］.城市軌道交通研究，2010(7):6.