王琨，朱星輝，朱金福

（1.南京航空航天大學(xué) 民航學(xué)院，江蘇 南京 210016；2.中國東方航空公司 江蘇有限公司，江蘇 南京 211113）

＊1支線航空旅客出行選擇行為研究

王琨1，2，朱星輝1，朱金福1

（1.南京航空航天大學(xué) 民航學(xué)院，江蘇 南京 210016；2.中國東方航空公司 江蘇有限公司，江蘇 南京 211113）

通過分析支線航空客源及出行特點(diǎn)，確定了支線旅客出行選擇交通方式的屬性值及權(quán)重，建立了出行選擇的綜合效用決策模型；通過模型分析，得到支線航空的目標(biāo)客源群體，為發(fā)展支線航空提供決策依據(jù)；并以實(shí)例分析論證了文章所建立的模型是可行并且實(shí)用的.

支線航空；出行選擇；效用決策

支線航空是在一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)規(guī)模發(fā)展到一定程度時(shí)，其航空運(yùn)輸量足以達(dá)到一個(gè)適當(dāng)規(guī)模的支線機(jī)場發(fā)展所需的業(yè)務(wù)量時(shí)，為滿足人們更快速、更舒適、更方便的交通需求而產(chǎn)生的交通方式［1］.支線航空在歐洲和美國得到蓬勃發(fā)展，支線旅客運(yùn)輸?shù)哪昃鲩L率高于干線旅客運(yùn)輸?shù)脑鲩L率［2］，已成為航空樞紐運(yùn)轉(zhuǎn)的有機(jī)組成部分.隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展旅客出行的需要、干支線結(jié)合航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的需要以及支線航空發(fā)展對地方經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)的需要，我國支線航空的發(fā)展具有良好的預(yù)期［3］.支線航空與近年來發(fā)展迅速的高速公路、高速鐵路之間如何競爭，客源具有怎樣的特點(diǎn)，是發(fā)展支線航空要考慮的首要問題，這應(yīng)當(dāng)建立在對支線航空的客源進(jìn)行有效分析并確定支線航空適應(yīng)的目標(biāo)客源市場的基礎(chǔ)上.

當(dāng)前國內(nèi)外對航空客源的相關(guān)研究較多，運(yùn)用了非集計(jì)模型的logit、probit模型等方法對旅客選擇交通方式出行的決策進(jìn)行了分析［4－5］，航空作為旅客出行的備選方案之一，主要以干線航空作為分析的依據(jù)，沒有考慮支線航空區(qū)別于干線航空的特點(diǎn).本文在江蘇各支線城市旅客調(diào)研的基礎(chǔ)上，分析支線航空與其他交通方式的競爭環(huán)境，建立了支線旅客出行選擇的效用決策模型，為發(fā)展支線航空提供決策的依據(jù).

1 支線航空客源出行分析

1.1 支線航空客源

支線航線通常是使用100座以下的支線飛機(jī)經(jīng)營小城市與大城市之間或小城市與航空樞紐之間中、短程定期航線.支線航空客源包含兩類［6］：一類是點(diǎn)對點(diǎn)旅客，第二類則是乘坐支線航班經(jīng)樞紐或干線機(jī)場中轉(zhuǎn)至其最終目的地的中轉(zhuǎn)旅客［7］.因支線航線中點(diǎn)對點(diǎn)客源的分析與干線航線客源分析相同，本文重點(diǎn)對支線航線的中轉(zhuǎn)旅客進(jìn)行分析.

在國外，很多支線航線上中轉(zhuǎn)旅客的比例超過了點(diǎn)對點(diǎn)旅客.在美國，從事支線運(yùn)輸?shù)墓九c骨干航空公司達(dá)成代碼共享協(xié)議，這些支線運(yùn)輸?shù)穆每?8%以上行程與干線有關(guān)［8］.目前我國支線航空尚處于發(fā)展中，中轉(zhuǎn)旅客的比例相對較低，在本文對各支線機(jī)場旅客的調(diào)研中，乘坐支線中轉(zhuǎn)的旅客只占到20%－30%.

1.2 支線航空旅客出行分析

旅客出行對交通方式進(jìn)行選擇時(shí)，通常是基于對快速性、安全性、經(jīng)濟(jì)性、便捷性等屬性的綜合評估.江蘇地面交通較發(fā)達(dá)，支線航空的競爭對手主要是高速鐵路和高速公路，因此本文所分析的3種備選交通方式——支線航空、鐵路、公路，其中鐵路和公路的各項(xiàng)參數(shù)取值主要考慮高速鐵路和高速公路的情況.與點(diǎn)對點(diǎn)旅客相比，支線中轉(zhuǎn)旅客出行選擇時(shí)的區(qū)別主要體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)性和便捷性因素上.

（1）快速性

從旅客的角度來說，衡量交通方式的快速性屬性Q應(yīng)包含2個(gè)因素，即旅行總體速度和交通工具的準(zhǔn)時(shí)性.

式中：V——旅客旅行過程中的總速度；R——交通方式運(yùn)營的正常率；L——旅行距離；T m——旅行過程中主要交通工具的運(yùn)營時(shí)間；Tt——旅行過程中起訖點(diǎn)與主要交通工具的銜接時(shí)間.

三種交通方式的正常率R可由行業(yè)年度發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)中數(shù)據(jù)得出［9－11］，表1所示為2010年度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù).

（2）安全性

本文以各種交通工具的風(fēng)險(xiǎn)率作為衡量安全性屬性S的標(biāo)準(zhǔn)，可根據(jù)保險(xiǎn)公司對交通工具的保險(xiǎn)情況來進(jìn)行評價(jià).保險(xiǎn)公司在確定保費(fèi)和保險(xiǎn)金額時(shí)，還考慮了旅客乘坐不同交通工具次數(shù)的概率.中國人保一年期3種交通工具的保費(fèi)和保險(xiǎn)金額列于表2中.

表1 各種交通方式的正常率Table 1 On－time performance rates of various transportation modes

表2 各種交通方式的保費(fèi)和保險(xiǎn)金額Table 2 Insurance costs and amount of various transportation modes

風(fēng)險(xiǎn)率的計(jì)算公式為：風(fēng)險(xiǎn)率＝保費(fèi)／保險(xiǎn)金額?.因此測算出3種交通工具的風(fēng)險(xiǎn)率如表3所示.

（3）經(jīng)濟(jì)性

各種交通工具的經(jīng)濟(jì)性E是旅客選擇交通工具所考慮的重要因素［12］.江蘇省的地面高速交通較發(fā)達(dá)，本文對經(jīng)濟(jì)性因素的考慮主要以高鐵和動(dòng)車、高速公路的票價(jià)水平為準(zhǔn).費(fèi)用應(yīng)包括旅行過程中的所有費(fèi)用，即主要交通工具旅行的費(fèi)用、起訖點(diǎn)與主要交通工具銜接的費(fèi)用以及旅行過程中發(fā)生的食宿費(fèi)用.式中：F——旅行總費(fèi)用；L——旅行距離；Fm——旅行過程中主要交通工具的費(fèi)用；Ft——起訖點(diǎn)與主要交通工具銜接的費(fèi)用；Fa——旅行過程中發(fā)生的食宿費(fèi)用.

主要交通工具旅行的費(fèi)率可通過各行業(yè)的年度發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)中的統(tǒng)計(jì)結(jié)果得出［13］，如表4所示.

表3 各種交通方式的風(fēng)險(xiǎn)率Table 3 Risk rates of various of transportation modes

表4 各種交通方式的旅行費(fèi)率Table 4 Travel rates of virious transportation modes

國家和地方政府為鼓勵(lì)支線航空發(fā)展，對支線航線的運(yùn)營實(shí)施了各種優(yōu)惠及補(bǔ)貼政策，對支線航空的旅客免征機(jī)場建設(shè)費(fèi)，各支線地方政府對進(jìn)出港航班進(jìn)行航線補(bǔ)貼和起降費(fèi)減免等多項(xiàng)優(yōu)惠政策.這些政策的實(shí)施使支線航空旅客的出行成本降低，從而提高了支線航空與其他交通方式的競爭力.

（4）便捷性

便捷性屬性C可用以下幾個(gè)參數(shù)來描述：

·各種交通工具的運(yùn)行頻率；

·服務(wù)便捷程度，包括購票網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量、網(wǎng)上購票、電話購票、退改簽服務(wù)等；

·中轉(zhuǎn)便捷程度，包括中轉(zhuǎn)流程、中轉(zhuǎn)服務(wù)等.支線機(jī)場為提升中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，推出了針對中轉(zhuǎn)旅客的“通程值機(jī)”服務(wù)，即旅客可在始發(fā)地直接辦好全程登機(jī)手續(xù)，行李直接托運(yùn)至最終目的地.干線機(jī)場為吸引中轉(zhuǎn)旅客，推出了專人引導(dǎo)中轉(zhuǎn)服務(wù)、中轉(zhuǎn)快速通道等.這些措施都有效提升了航空旅客的中轉(zhuǎn)便捷程度.

其中：Cf——交通工具運(yùn)行頻率參數(shù)；Cs——服務(wù)便捷參數(shù)；Ct——中轉(zhuǎn)便捷參數(shù)，這些參數(shù)取標(biāo)度處理后形成的無量綱性指標(biāo)，取值與具體的O－D有關(guān).m1、m2、m3——以上各參數(shù)的權(quán)重，取值在0～1之間，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)估計(jì)得到.

2 旅客出行選擇的綜合效用決策模型

旅客出行選擇交通方式是一個(gè)綜合效用決策問題.旅客對各種交通方式以上分析的各屬性進(jìn)行綜合評估，并結(jié)合自己的經(jīng)濟(jì)條件和出行性質(zhì)，得到各種交通方式的效用，從而選擇效用最大的交通方式.

2.1 分析屬性

對某O－D上各種交通方式的屬性進(jìn)行分析，確定屬性值Q、S、E、C，對各屬性值進(jìn)行規(guī)范化，即將各方案的屬性值轉(zhuǎn)化為［0，1］區(qū)間內(nèi)的標(biāo)度，構(gòu)造該O－D上的各種交通方式的屬性矩陣.

對于收益性的屬性值（快速性、便捷性）：

對于損失性的屬性值（安全性、經(jīng)濟(jì)性）：

2.2 確定權(quán)重

對旅客發(fā)放問卷調(diào)查，了解不同時(shí)間價(jià)值旅客對各屬性重要性的評價(jià).旅客的時(shí)間價(jià)值反映旅客旅行中所花費(fèi)時(shí)間的機(jī)會(huì)成本或旅客對旅行時(shí)間的支付意愿［14］，因此考慮旅客時(shí)間價(jià)值的影響，可以將當(dāng)?shù)氐纳鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與支線航空的旅客需求有機(jī)地結(jié)合起來，最大限度地滿足旅客對交通出行服務(wù)的需求.

整理調(diào)查結(jié)果，得到不同旅行距離D和不同時(shí)間價(jià)值T的旅客在進(jìn)行出行選擇決策時(shí)各屬性的影響程度，規(guī)范為權(quán)重ωi，j，k——旅行距離為Di且時(shí)間價(jià)值為T j的旅客對第k種屬性（k＝1，2，3，4）估計(jì)的權(quán)重.

2.3 建立效用模型

根據(jù)調(diào)查結(jié)果，采用插值法求各目標(biāo)屬性的權(quán)重.插值函數(shù)的形式與各目標(biāo)屬性的特征有關(guān)，其數(shù)學(xué)模型如下：

式中，ωk為第k種屬性的權(quán)重，D為旅客旅行距離，T為旅客對時(shí)間價(jià)值的估計(jì).

將以上模型按加權(quán)法計(jì)算各方案的綜合效用函數(shù).第i種交通方式的效用為：

旅客根據(jù)自身的特點(diǎn)選擇效用最大的交通方式出行［15］.

3 實(shí)例分析

在江蘇省支線航空發(fā)展的研究中，我們對江蘇的鹽城、淮安、徐州、連云港等支線城市的旅客進(jìn)行了調(diào)研，向乘坐支線航線、火車、汽車的旅客發(fā)放調(diào)查問卷，了解旅客出行的行程及最終目的地、出行目的、旅客對各屬性的評價(jià)等，本文選取了300個(gè)數(shù)據(jù)樣本作為研究依據(jù).

3.1 分析屬性

以淮安至北京的O－D為例進(jìn)行屬性分析.該O－D距離約為900 km，快速性屬性值參照三種交通方式的時(shí)刻表中運(yùn)營時(shí)間以及表1中的正常率得出.安全性屬性值參照表3中數(shù)據(jù)得出.經(jīng)濟(jì)性屬性值參照表4中平均旅行費(fèi)率、地面銜接費(fèi)用以及根據(jù)運(yùn)營時(shí)間估計(jì)的食宿費(fèi)用得出.便捷性屬性值根據(jù)時(shí)刻表中的運(yùn)營頻率、提供服務(wù)得出.對各屬性值進(jìn)行規(guī)范化后得到屬性矩陣，如表5所示.

表5 規(guī)范化后的各目標(biāo)屬性值Table 5 Attribute values after standardization

3.2 確定屬性權(quán)重

以該O－D上旅客所填寫的問卷作為模型分析的原始數(shù)據(jù)，對不同出行目的的旅客（公務(wù)、商務(wù)、探親、旅游等）進(jìn)行調(diào)研.旅客出行時(shí)間價(jià)值由淮安整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況和旅客出行目的共同得出，淮安市2009年平均工資為28 175元［16］，按照每月22個(gè)工作日、每日8 h的工作時(shí)間計(jì)算，得到旅客平均時(shí)間價(jià)值為13.3元／h，在此基礎(chǔ)上對不同出行目的旅客的時(shí)間價(jià)值進(jìn)行估計(jì).

對于淮安至北京的O－D，旅行距離為900 km，為一常數(shù)，該O－D上不同時(shí)間價(jià)值的旅客對以上各目標(biāo)屬性的重要性進(jìn)行評價(jià)，得到不同時(shí)間價(jià)值下旅客賦予各目標(biāo)屬性重要性的平均值，將其規(guī)范為權(quán)重ωj，k——時(shí)間價(jià)值為T j的旅客對第k種屬性（k＝1，2，3，4）估計(jì)的權(quán)重，如表6所示.

表6 各目標(biāo)屬性值權(quán)重調(diào)研結(jié)果Table 6 Results of weights of attribute values

3.3 確定各種交通方式的綜合效用值

采用以上分析方法，得到淮安至北京的O－D上三種交通方式的綜合效用函數(shù)為：

圖1 淮安至北京O－D上三種交通方式的綜合效用值Fig.1 Utility Values of modes of transportation on specific O－D（Huai’an－Beijing）

表7 三種交通方式市場份額的模型預(yù)測結(jié)果與調(diào)研結(jié)果比較Table 7 Comparison between the prediction result and research result of market shares

根據(jù)選擇效用最大的交通方式原則，在淮安至北京的O－D上，時(shí)間價(jià)值＞17.9元／h的中轉(zhuǎn)旅客出行選擇支線航空，時(shí)間價(jià)值＜17.9元／h的旅客出行選擇火車；在火車不能正常運(yùn)營時(shí)，時(shí)間價(jià)值＞10.1元／h的旅客出行選擇支線航空，時(shí)間價(jià)值＜10.1元／h的旅客出行選擇汽車.實(shí)際中，在距離為900 km的O－D上，旅客選擇汽車出行的概率較低，這也符合本文的分析結(jié)論.下表為三種交通方式市場份額的模型預(yù)測結(jié)果和實(shí)際調(diào)研結(jié)果的比較情況，數(shù)據(jù)顯示模型具有一定的實(shí)際指導(dǎo)意義.

4 結(jié)論

本文結(jié)合支線航空的實(shí)際特點(diǎn)，對旅客出行選擇交通方式建立了綜合效用決策模型，并以江蘇省支線航空的調(diào)研結(jié)果進(jìn)行了實(shí)例分析，找到支線航空的目標(biāo)客源群體，并對支線航空的市場份額以及開通后的客流量進(jìn)行預(yù)測，對支線航空的開通及運(yùn)營決策具有一定的實(shí)際指導(dǎo)意義.不足之處是對旅客時(shí)間價(jià)值的估計(jì)較簡單，從而影響預(yù)測結(jié)果的準(zhǔn)確程度，今后還將繼續(xù)對此進(jìn)行深入研究與分析.

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Research on Selecting Behavior of Regional Aviation Passenger

WANG Kun1，2，ZHU Xing－h(huán)ui1，ZHU Jin－fu1
（1.CollegeofCivilAviation，NanjingUniversityofAeronauticsandAstronautics，Nanjing210016，China；2.JiangsuBranch，ChinaEasternAirline，Nanjing211113，China）

A multi－objective decision－making model is introduced to get attribute values and weight when passengers choose among the mode of transportation，basing on the analyses of characteristics of regional aviation and its passenger.The target passengers of regional aviation are determined through the model to provide basis for decision－making of develop regional aviation.The result proved the model is feasible and practical by the analysis of a case.

regional aviation；selecting behavior of travel；multi－objective decision model

U695.1

A

0253－2395（2012）03－0478－05＊

2012－03－14；

2012－04－16

江蘇省交通廳“江蘇省支線航空發(fā)展研究”項(xiàng)目（08R09）

王琨（1977－），女，博士研究生，主要研究方向：民航運(yùn)輸規(guī)劃與管理.E－mail：wangkun＠nuaa.edu.cn