2006年，墨西哥總統(tǒng)福克斯曾提出，要在該國最狹窄的特萬特佩克地峽建造一條名為“無水運(yùn)河”的新概念運(yùn)輸鐵路。只是當(dāng)時大概沒人想到，最后到拉丁美洲落實(shí)“無水運(yùn)河”項(xiàng)目的卻是中國人。
　　
　　“無水運(yùn)河”
　　幾個世紀(jì)以來，在中美洲的巴拿馬地峽修建通道把大西洋和太平洋連接起來一直是不少人的夢想。1904年，美國人開始開鑿巴拿馬運(yùn)河。直到1999年底，運(yùn)河才正式回歸巴拿馬。
　　這條運(yùn)河不僅大大縮短了從紐約到舊金山的水運(yùn)路線，避開合恩角，同時也縮短了歐洲和亞洲之間的距離。這條極具戰(zhàn)略意義的水上通道改變了全球商業(yè)格局。巴拿馬運(yùn)河有效終結(jié)了各國對貿(mào)易路線的爭奪，最終結(jié)果對美國人有利?，F(xiàn)在中國萌生了新的想法。
　　《金融時報》報道，中國眼下正與哥倫比亞談判建設(shè)一條堪與巴拿馬運(yùn)河運(yùn)力相提并論的運(yùn)輸干線，這就是連接哥倫比亞大西洋和太平洋海岸的高速鐵路。這是一條近期內(nèi)關(guān)于中國的最使西方媒體關(guān)注的話題，越來越多的評論使這則并不起眼的消息變得意味深長。
　　這條被稱之為“無水運(yùn)河”的鐵路將起始于哥倫比亞北部大西洋沿岸的港口城市卡塔赫納，向西南通往該國的太平洋沿岸。進(jìn)口的中國商品將在那里組裝，然后再出口至美洲各地?；爻虝r，船舶將把在哥倫比亞采購的原材料運(yùn)往中國。落后的基礎(chǔ)設(shè)施是哥倫比亞經(jīng)濟(jì)增長的主要障礙；而來自中國的高效、及時的幫助可以產(chǎn)生巨大的乘數(shù)效應(yīng)。
　　一些地區(qū)問題專家認(rèn)為，該計劃將為中國與南美洲之間不斷熱絡(luò)的經(jīng)貿(mào)往來提供更多便利。即使單純從經(jīng)濟(jì)角度看，也將對巴拿馬運(yùn)河形成挑戰(zhàn)。中國經(jīng)濟(jì)迅速增長，使得能源和原材料的需求大增，拉丁美洲蘊(yùn)藏大量資源，也是中國日趨重要的商品銷售市場。
　　哥倫比亞總統(tǒng)桑托斯也證實(shí)了“無水運(yùn)河”的計劃：“這個計劃已經(jīng)到了非常成熟的階段?！薄^“無水運(yùn)河”計劃正是針對巴拿馬運(yùn)河而言。
　　 “無水運(yùn)河”的概念，早在2006年墨西哥人就曾提出過。當(dāng)時，墨西哥總統(tǒng)?？怂乖岢?，要在該國最狹窄的特萬特佩克地峽建造一條名為“無水運(yùn)河”的新概念運(yùn)輸鐵路，連接其位于太平洋和大西洋兩端的接薩利納克魯斯港口和夸察夸爾科斯港口，將兩個港口作為兩大洋海上運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)。如此一來，將可以大量縮短亞太貨物到美國東岸港口的海上航行距離。但由于墨西哥自古就沒有鐵路運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)，以及墨西哥總統(tǒng)更迭等原因，該計劃不了了之。
　　然而，有關(guān)開辟新的大西洋和太平洋連接通道的傳言并沒停止。尼加拉瓜就曾計劃耗資200億美元建造一條連接兩大洋的新運(yùn)河，而這一“天價”工程計劃將花費(fèi)10年時間。雖然設(shè)想是美好的，但是由于資金、生態(tài)以及運(yùn)河經(jīng)營權(quán)等棘手問題一直沒能得到解決，這條運(yùn)河的建設(shè)也只不過是讓尼加拉瓜人逞逞口舌之快罷了。
　　哥倫比亞的夢想
　　哥倫比亞是全球第五大煤炭生產(chǎn)國，但目前多數(shù)煤炭通過大西洋港口出口，盡管太平洋彼岸的需求增長最快。
　　哥倫比亞總統(tǒng)胡安·桑托斯在接受《金融時報》采訪時證實(shí)了這一方案：“這個提議千真萬確……而且現(xiàn)在已經(jīng)討論得相當(dāng)深入，中國方面已經(jīng)對每噸貨物的運(yùn)輸成本、投資成本進(jìn)行了研究，他們已經(jīng)都計算好了?！鄙Ｍ兴贡硎荆拔也幌肟浯髮ξ磥淼钠谕?，不過此舉確實(shí)意義重大。亞洲是帶動世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新的發(fā)動機(jī)。”
　　作為拉丁美洲中相對富裕的國家，哥倫比亞在基本的基礎(chǔ)設(shè)施上非常缺乏。數(shù)十年的內(nèi)戰(zhàn)、覆蓋大部分國家的山嶺地形、熱帶疾病、難以管理的沿海地區(qū)使鐵路和公路網(wǎng)絡(luò)都處于欠發(fā)達(dá)水平。因此，公路、港口和鐵路的快速發(fā)展可以對這個國家的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生極其有利的幫助。
　　哥倫比亞一直夢想著建造一條可以替代巴拿馬運(yùn)河的運(yùn)輸干線。它是美國在南美洲最親密的盟友，但哥方對美國遲遲不批準(zhǔn)一項(xiàng)自由貿(mào)易協(xié)定有著一種深深的挫敗感：哥美兩國早在４年前就已簽署了該協(xié)定，但美國國會迄今仍然沒有批準(zhǔn)這項(xiàng)協(xié)定。失望的情緒蔓延在這片土地上。
　　而讓人驚訝的是，與此同時，中國與哥倫比亞的雙邊貿(mào)易額則從1980年的區(qū)區(qū)1000萬美元，迅速增至2010年的50多億美元，這使得中國成為哥倫比亞的第二大貿(mào)易伙伴，僅次于美國。
　　“哥倫比亞的戰(zhàn)略地位十分重要，我們將它視為通往拉美其它國家的門戶。”中國駐哥倫比亞大使高正月表示。
　　美國國防大學(xué)專家埃利斯認(rèn)為：“建設(shè)無水運(yùn)河另一個主要原因是中國同委內(nèi)瑞拉增長迅速的經(jīng)貿(mào)關(guān)系。這條鐵路將使得委內(nèi)瑞拉能經(jīng)由哥倫比亞，更便利地通達(dá)太平洋港口”。雖然他說，至今美國還沒有感到中國在那里的擴(kuò)張威脅到美國利益。
　　美國角色的轉(zhuǎn)變
　　第一次世界大戰(zhàn)伊始，隨著歐洲開始燃起戰(zhàn)火，巴拿馬運(yùn)河為海上航運(yùn)打開了通道。與此同時，新世界美國卻在控制公海。這必定是屬于美國的一個世紀(jì)，而巴拿馬運(yùn)河的開通是再明顯不過的佐證。
　　1914年，運(yùn)河通航的同時，美國人也開始控制運(yùn)河主權(quán)。為了奪回對運(yùn)河的管理權(quán)，巴拿馬人民展開了長期斗爭，直到1977年9月美國終于與巴拿馬簽署了歸還運(yùn)河主權(quán)協(xié)議，承諾將在1999年結(jié)束對運(yùn)河的控制。
　　距離運(yùn)河通航，時間幾乎過去了100年，現(xiàn)在的情況是美國依然貴為世界頭號經(jīng)濟(jì)體，而談到商業(yè)和軍事力量，也當(dāng)仁不讓地穩(wěn)坐第一把交椅。
　　盡管如此，美國在世界舞臺上的角色也已經(jīng)改變了：從所向無敵、權(quán)威極少受到質(zhì)疑的超級霸主，變成一個有那么一點(diǎn)遲暮的君主，雖然名義上還在掌權(quán)，但已被普遍視為世界格局變革中的FwrtJmCSu5j76x5hPn6ng8ekmr+CoDQtxGno1Rws1Po=一大塊壘，并且這個變革還是不可阻擋的。
　　外媒認(rèn)為，這種明顯的變化與美國從世界最大的債權(quán)國淪為世界頭號債務(wù)國有關(guān)。同時后者的發(fā)生也是美國地位衰落的一部分原因。英國和其他幾個“先進(jìn)的工業(yè)國”與美國一樣，其資產(chǎn)負(fù)債表迅速發(fā)生了逆轉(zhuǎn)。在這個時刻，中國毫不遲疑地進(jìn)入拉丁美洲這個被美國外交長久忽視的地方。中國很滿意將其資金投入該地區(qū)，特別是獲取這些國家的能源資源以打破美國的主導(dǎo)地位，其中就有哥倫比亞。
　　哥倫比亞是美國最親近的南美盟友，但就像該國總統(tǒng)胡安·桑托斯在與中國代表交流時說的那樣，“亞洲是世界經(jīng)濟(jì)的新引擎”。近幾十年來，“東升西落”的地緣戰(zhàn)略趨勢明顯，而西方世界的“次貸危機(jī)”加速無疑更是增強(qiáng)了這種趨勢。
　　巴拿馬不慌
　　英國廣播公司稱，新鐵路線將提升亞洲同拉美國家之間的物流運(yùn)輸效率，對中哥兩國貿(mào)易往來有利。哥倫比亞總統(tǒng)桑托斯此前接受采訪時高度評價這一項(xiàng)目，稱其“先進(jìn)且實(shí)用”。
　　目前，美國、中國和日本是巴拿馬運(yùn)河最大的三個使用國。巴拿馬運(yùn)河每年承擔(dān)全世界5%的貿(mào)易貨運(yùn)，被譽(yù)為“世界橋梁”。它更是巴拿馬重要的經(jīng)濟(jì)支柱，統(tǒng)計數(shù)字顯示，巴拿馬80%的國內(nèi)生產(chǎn)總值都與這條運(yùn)河有關(guān)。
　　據(jù)悉，為滿足超大型貨輪、油輪及客輪需要，巴拿馬當(dāng)局正在實(shí)施一項(xiàng)投資高達(dá)52億美元的運(yùn)河擴(kuò)建工程。這個工程包括拓寬并加深航道、修建新船閘。從2007年9月開始，整個工程預(yù)計在2014年運(yùn)河通航100周年時完工。屆時，巴拿馬運(yùn)河的通航能力將達(dá)到目前的3倍。反對者稱，無水運(yùn)河項(xiàng)目會同高鐵項(xiàng)目產(chǎn)生一定沖突。由于哥倫比亞國內(nèi)還有一條在建的鐵路項(xiàng)目，有批評聲音指出，“雙管齊下”勢必造成較大人力、資金消耗。
　　而巴拿馬運(yùn)河管理局對中國援建高鐵一事給予肯定，同時表明該項(xiàng)目對巴拿馬運(yùn)河運(yùn)營不構(gòu)成威脅。哥倫比亞總統(tǒng)胡安·桑托斯也暗示有可能在塔赫納南部建立一座新城市，在那里組裝來自中國的半成品然后轉(zhuǎn)口，但是輪船和軌道車間的轉(zhuǎn)載費(fèi)用估計高達(dá)每集裝箱100美元，因此同傳統(tǒng)的巴拿馬運(yùn)河航線比起來，這個項(xiàng)目的競爭力難免顯得有些微弱。
　　鐵路、陸路運(yùn)輸不僅僅服務(wù)于國際貿(mào)易，同時也能加強(qiáng)內(nèi)陸與沿海地區(qū)的聯(lián)系，從而刺激整個地區(qū)經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展。雖然此前一個個“無水運(yùn)河”都被炒得火熱，但沒有一個得到真正落實(shí)。當(dāng)時大概沒人想到，最后來拉丁美洲落實(shí)“無水運(yùn)河”項(xiàng)目的卻是中國人。