進(jìn)入2011年，北非持續(xù)不斷的政局動(dòng)蕩和“扶不起”的美元推動(dòng)國(guó)際原油價(jià)格一路扶搖直上，100美元、110美元等各個(gè)心理關(guān)口相繼失守，直奔2008年的歷史高位而去；清明節(jié)過(guò)后，國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格再度上調(diào)，“10元時(shí)代”也不再遙遠(yuǎn)……
　　市場(chǎng)總是需要噱頭。有了油價(jià)這個(gè)最佳題材，電動(dòng)汽車再一次被高調(diào)地推到舞臺(tái)中央。從已有80余年歷史的日內(nèi)瓦車展到近期如火如荼的上海車展，電動(dòng)汽車無(wú)不成為聚光燈下的焦點(diǎn)，幾乎各大廠商都推出了自己的電動(dòng)車型。從豐田的HSD技術(shù)到寶馬的E-drive系統(tǒng)，在賺足眼球的同時(shí)，仿佛在告訴人們：曾經(jīng)千呼萬(wàn)喚的電動(dòng)車時(shí)代已經(jīng)觸手可及。
　　其實(shí)電動(dòng)汽車并不是一個(gè)新生事物。早在100多年前，大眾集團(tuán)的第一輛純電力驅(qū)動(dòng)的汽車便已經(jīng)下線。20世紀(jì)初，電動(dòng)汽車甚至一直占據(jù)著重要的市場(chǎng)份額。根據(jù)1903年紐約《汽車時(shí)代》雜志統(tǒng)計(jì)，在美國(guó)的4000多輛機(jī)動(dòng)車中，蒸汽汽車占40%，電動(dòng)汽車占38%，內(nèi)燃汽車占22%。1912年在美國(guó)注冊(cè)電動(dòng)汽車達(dá)3.4萬(wàn)輛，居各種機(jī)動(dòng)車的首位。但在其后百余年，電動(dòng)汽車的發(fā)展軌跡卻呈現(xiàn)出了高開(kāi)低走的態(tài)勢(shì)。在此過(guò)程中，以油氣混合物為燃料的內(nèi)燃機(jī)成為了汽車領(lǐng)域的霸主，被廣泛采用，地位至今仍然無(wú)人可以撼動(dòng)。直到近些年，能源成本節(jié)節(jié)攀升，以及人類環(huán)保意識(shí)逐漸增強(qiáng)，電動(dòng)汽車才又一次回到了公眾的視野之中。
　　電動(dòng)或者新能源汽車是發(fā)展趨勢(shì)，這一點(diǎn)毋庸置疑。但如果將電動(dòng)汽車作為高油價(jià)時(shí)代的“救世主”，那么很抱歉，目前的現(xiàn)實(shí)是：電動(dòng)汽車什么的依舊還只是浮云。
　　既然百余年來(lái)電動(dòng)機(jī)始終未能取代內(nèi)燃機(jī)成為汽車的動(dòng)力之源，那么其自身必然存在著無(wú)法克服的缺陷。
　　首先，為電動(dòng)汽車提供能源的是隨車攜帶的電池組。同時(shí)，車身重量則是限制車輛行駛里程和行駛速度的主要因素之一。這就形成了一個(gè)理論上的死循環(huán)悖論：為了使汽車行駛速度更快、續(xù)航里程更遠(yuǎn)，就要攜帶功率和容量更大的電池組；強(qiáng)勁的電池組又意味著車輛自重的增加……當(dāng)然，這個(gè)悖論的前提是電池技術(shù)沒(méi)有取得革命性飛躍。而這個(gè)問(wèn)題對(duì)于使用燃油的車輛來(lái)說(shuō)，則相對(duì)容易得多——在油箱容積一定的前提下，不斷提高燃油經(jīng)濟(jì)性。目前，使用大眾TDI（渦輪直噴增壓）柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的POLO轎車，每百公里的油耗只有3.3升。雖然鋰電池的出現(xiàn)，使得在更小的空間之內(nèi)儲(chǔ)存更多的電能成為可能，但令人遺憾的是，一個(gè)世紀(jì)以來(lái)，在提高電能轉(zhuǎn)化率方面，人類始終未能取得質(zhì)的飛躍。
　　其次，電池自身存在的各種弊端也是其無(wú)法解決之痛。第一，以目前國(guó)內(nèi)處于公認(rèn)領(lǐng)先地位的比亞迪為例，其引以為豪的純電動(dòng)“旗艦”車型——E6單次充電在綜合工況下行駛的里程也僅為300公里，續(xù)航能力仍然與內(nèi)燃汽車不可同日而語(yǔ)。第二，電量補(bǔ)充也會(huì)讓很多消費(fèi)者望而卻步。加滿一箱燃油僅僅需要幾分鐘，而即使使用快速充電模式，充入60%的電量仍需要兩個(gè)小時(shí)。如果使用家用電源，等待時(shí)間恐怕會(huì)讓更多的人抓狂。無(wú)法縮短充電時(shí)間，將是電動(dòng)汽車推廣的致命軟肋。此外，充電站的數(shù)量與分布也是電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)化的必要前提，據(jù)測(cè)算，全國(guó)充電站數(shù)量需要達(dá)到8萬(wàn)～10萬(wàn)，想要完全消除充電“盲區(qū)”，其數(shù)量則更為龐大。?第三，電池的工作原理是將儲(chǔ)存的電能進(jìn)行釋放的化學(xué)過(guò)程，但這一過(guò)程是無(wú)法精確控制和掌握的。大家都有過(guò)這樣的經(jīng)歷：原本過(guò)半的手機(jī)電量，很可能在一個(gè)電話之后就開(kāi)始“罷工”。誰(shuí)敢保證你的電動(dòng)汽車不會(huì)突然拋錨？
　　再次，電動(dòng)汽車所謂的“零排放”真的就是“零污染”嗎？電池需要充電，那么交流電從何而來(lái)？據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前，80%以上的電能仍然來(lái)自于使用傳統(tǒng)化石能源的火電站。除去水力及核能，目前，即使在日本、德國(guó)，包括風(fēng)能、光伏、潮汐等在內(nèi)，真正無(wú)污染的新能源所占的比例也不會(huì)超過(guò)10%。所謂“零排放”不過(guò)只是換了一種污染方式而已，其環(huán)保效果遠(yuǎn)不如前文提到的低排放車輛。
　　最后，作為消費(fèi)者，我們真的已經(jīng)做好準(zhǔn)備，為購(gòu)買電動(dòng)汽車多從賬戶上支出5萬(wàn)～10萬(wàn)元嗎？
　　在筆者看來(lái)，與其指望電動(dòng)汽車緩解“能源之癢”，不如將更多的精力放在發(fā)展混合動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)燃料多元化，從而減少對(duì)于傳統(tǒng)汽油、柴油的依賴。具體到我國(guó)，鼓勵(lì)使用目前已經(jīng)趨于成熟的TDI和GDI（汽油直噴燃燒技術(shù)），提高柴油品質(zhì)，推廣更為環(huán)保的柴油版汽車也許更為現(xiàn)實(shí)。切忌好大喜功，舍本逐末。