鄭子濤，許宗芳

(1.鐵道第三勘察設計院集團有限公司，天津 300142;2.濟南鐵路局總工室，濟南 250001)

1 概述

濟南鐵路樞紐現(xiàn)狀銜接京滬高速鐵路、膠濟客專、京滬線、膠濟線及邯濟線。濟西編組站為樞紐主要編組站，雙向二級六場混合編組站站型，承擔樞紐內(nèi)各方向貨物列車的到發(fā)、解編組和通過作業(yè)以及小運轉(zhuǎn)貨物列車的技術作業(yè);濟南站和濟南西站為樞紐主要客運站，濟南站4臺7線規(guī)模，承擔各方向普速列車始發(fā)終到和通過作業(yè)、青島方向城際列車的始發(fā)終到以及南東、北東方向高速列車通過作業(yè)。濟南西站為京滬高速鐵路新建客運站，承擔樞紐內(nèi)南北方向高速列車始發(fā)終到及通過作業(yè)，車站設15條到發(fā)線，車站南端設京濟南聯(lián)絡線連接既有濟南站。

樞紐北接京、津、山西、內(nèi)蒙和東北地區(qū)，南接華東地區(qū)，西接河北、山西地區(qū)，東接山東半島，與青島港、煙臺港等港口間有便捷通路。調(diào)整完善后的濟南樞紐對促進幾大經(jīng)濟區(qū)域的物資交流、人員交流、信息以及資金交流和地方經(jīng)濟發(fā)展具有不可替代的作用。

濟南市城市總體規(guī)劃實施“東拓、西進、南控、北跨、中優(yōu)”的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略，引導城市布局沿東西兩翼展開，嚴格控制城市向南部山區(qū)蔓延，適時跨越黃河向北發(fā)展，優(yōu)化舊城區(qū)城市功能。

2 樞紐客貨運系統(tǒng)研究的必要性

2.1 研究年度運量預測

濟南樞紐貨運量以通過運量為主，2008年貨物總運量16 125×104t，其中通過運量13 245 ×104t，占總運量的82%。在通過運量中德州方向接入的山西煤炭分別東去膠濟線及津浦線南下邯濟線，聊城方向接入的煤炭主要去往膠濟線。研究年度2020年濟南樞紐辦理貨物總量達到27 746×104t，其中通過運量為22 032×104t，占總運量的79.4%。2030年濟南樞紐辦理貨物總量達到35 416×104t，其中煤炭11 531×104t，通過運量為28 146×104t，占總運量的79.5%。

濟南樞紐發(fā)送人數(shù)從1996年的508萬人增長到2010年的1 334萬人，年均增長7.1%。隨著京滬高速鐵路、膠濟客專、石濟客專以及濟南都市圈城際鐵路的建成將更好地滿足人們的出行需求，研究年度預測各站旅客發(fā)送量見表1。

表1 濟南樞紐各站旅客發(fā)送量 萬人

2.2 樞紐現(xiàn)有能力的適應情況

根據(jù)預測運量近期京滬線晏城—橋南段區(qū)間通過能力不足，橋南—濟西、董家莊—北園—濟南東—平陵城等區(qū)間通過能力飽和;遠期京滬線晏城—橋南、董家莊—北園—濟南東—平陵城區(qū)間通過能力不足。濟西編組站上下系統(tǒng)能力不均衡，部分到發(fā)線能力不足。濟南站到發(fā)線能力不滿足客運需求。

3 樞紐貨運系統(tǒng)方案研究

根據(jù)研究年度客貨運量預測，結(jié)合樞紐現(xiàn)狀及存在的問題和區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整，按照“以人為本、服務運輸、強本簡末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展”建設理念，對樞紐內(nèi)運輸結(jié)構(gòu)和物流園區(qū)布局進行優(yōu)化調(diào)整，逐步實現(xiàn)樞紐“客內(nèi)貨外、客貨分線”運輸格局和點線能力協(xié)調(diào)發(fā)展，使樞紐內(nèi)各區(qū)段通過能力滿足運輸需要且有一定儲備。貨運系統(tǒng)研究內(nèi)容主要包含北環(huán)線至濟西編組站上行場聯(lián)絡線工程、邯濟鐵路至膠濟鐵路聯(lián)絡線工程、北環(huán)聯(lián)絡線和貨運站布局等4部分內(nèi)容。

3.1 北環(huán)線至濟西編組站上行場聯(lián)絡線工程

樞紐內(nèi)北東方向解編列車的合理徑路應為經(jīng)濟南站、南環(huán)線至濟西編組站，但受濟南站中咽喉區(qū)、濟南站—濟南東站間通過能力控制，部分解編車分流至樞紐北環(huán)線，該部分車流橫穿濟西編組站的上、下行解編系統(tǒng)，造成編組站解編和通過能力日趨緊張，因此有必要修建北環(huán)線至濟西編組站上行場聯(lián)絡線工程，以解決編組站內(nèi)交叉干擾問題;此外保留在南環(huán)線的貨車在濟南站內(nèi)穿行，客貨交叉干擾嚴重，加劇了濟南站中咽喉區(qū)、濟南站—濟南東站間通過能力緊張的矛盾。因此有必要修建北環(huán)線至濟西編組站上行場聯(lián)絡線，分流該部分列車至北環(huán)線。

3.2 邯濟鐵路至膠濟鐵路聯(lián)絡線工程

按現(xiàn)行列車運行徑路，研究年度2020年曹家圈黃河橋通行貨物列車150對，普速旅客列車16對，既有黃河橋通過能力不滿足運輸需要，應結(jié)合邯濟擴能工程，加快修建連接邯濟鐵路和膠濟鐵路的聯(lián)絡線，分流北東、西東方向直通貨物列車，解決邯濟線后方通路問題。線路自老津浦線焦斌站至桑梓店站利用既有線增二線，出站后新建雙線引入既有膠濟線。研究年度2030年該聯(lián)絡線分流直通列車68對，既有曹家圈黃河橋通過貨物列車112對，普速客車19對，通過能力滿足需要。

3.3 北環(huán)聯(lián)絡線工程

邯濟膠濟聯(lián)絡線分流北東、西東直通列車后，研究年度2030年市區(qū)內(nèi)膠濟線仍然保留南東方向直通車，歷城、黃臺工業(yè)站到站列車，青島方向解編列車共計87對。為實現(xiàn)客內(nèi)貨外的總圖布局，規(guī)劃研究北環(huán)聯(lián)絡線分流南東直通車和青島方向至濟西編組站解編車方案。

線路自東沙王莊向東至洛口站附近折向北，沿著既有鐵路線位利用洛口老橋橋位資源新建黃河特大橋，線路過黃河后設王家線路所，之后折向東與邯濟膠濟聯(lián)絡線疏解后引入杏園站。修建桑梓店站至王家線路所聯(lián)絡線，拆除北園至濟南東間津膠下行聯(lián)絡線，東沙王至濟南東站間保留單線。

該聯(lián)絡線除運行南東直通車和青島方向解編列車外，還運行濟西編組站至桑梓店和董家鎮(zhèn)物流園區(qū)的小運轉(zhuǎn)列車。

3.4 貨運站布局

隨著城市建設的發(fā)展，市區(qū)貨場和專用線運量逐步萎縮，鐵路新建貨場或物流園區(qū)等設施未能及時與城市發(fā)展相結(jié)合，原有地區(qū)鐵路運量逐步被運輸成本較高的公路運輸代替，樞紐內(nèi)貨運站布局亟待調(diào)整。

3.4.1 貨運站選址的原則

(1)與城市發(fā)展的特點相結(jié)合;

(2)符合城市發(fā)展總體規(guī)劃;

(3)與樞紐內(nèi)主要編組站有便捷、順暢的通路;

(4)車站周邊有便捷的道路交通條件，便于貨物集疏;

(5)不宜設在主要干線鐵路上;

(6)具有進一步發(fā)展的條件。

3.4.2 樞紐內(nèi)貨運布局意見

(1)綜合性貨運站

根據(jù)濟南市東西狹長的地理特點，建議結(jié)合樞紐現(xiàn)狀、貨運系統(tǒng)規(guī)劃和車流特點，在城市東西部各設1座主要綜合性貨運站，西部設在東沙王站，東部設站董家鎮(zhèn)站。濟西編組站貨場作為輔助綜合性貨場。東沙王莊站位于樞紐北環(huán)線上，周邊地區(qū)規(guī)劃為倉儲、物流和工業(yè)區(qū)，車站距離濟西編組站較近且有B1、B2線連接編組站，具備開行小運轉(zhuǎn)列車的便捷、順暢的通路;車站地處城市西二環(huán)和北二環(huán)交匯處，輔之周邊其他市政道路，具備良好的貨物集疏條件;車站位于樞紐內(nèi)聯(lián)絡線上，車站作業(yè)不影響主要干線通過能力。

董家鎮(zhèn)站為邯濟膠濟聯(lián)絡線上的中間站，城市規(guī)劃該區(qū)域為工業(yè)區(qū)，部分為倉儲物流區(qū)，基本符合城市規(guī)劃;車站距離濟西編組站較遠，但通過邯濟膠濟聯(lián)絡線、北環(huán)聯(lián)絡線、北環(huán)線和B1、B2線，具備與濟西編組站間開行小運轉(zhuǎn)列車的條件，區(qū)間通過能力充裕;董家鎮(zhèn)作為綜合性貨運站進一步發(fā)展條件較好。

(2)集裝箱辦理站

集裝箱辦理站對樞紐內(nèi)洛口、濟西貨場、董家鎮(zhèn)和水屯4個站址方案進行了研究:洛口、濟西上行貨場場地條件受限，不滿足建設需要。董家鎮(zhèn)站址方案受北環(huán)聯(lián)絡線和邯濟膠濟聯(lián)絡線控制，方案實施存在不確定性;車站與濟西編組站取送車走行過遠，作業(yè)不便;此外該站距離淄博集裝箱作業(yè)站不足80 km，兩站功能重合，不能充分發(fā)揮作用，不予推薦。水屯站址方案距離編組站約5 km，作業(yè)方便，車站位于京滬正線上，車流順暢，因此，集裝箱作業(yè)站推薦水屯站方案。

(3)危險品貨場

結(jié)合桑梓店化工園區(qū)規(guī)劃，建議危險品貨場設在桑梓店站。

4 樞紐客運系統(tǒng)方案研究

客運系統(tǒng)結(jié)合石濟客運專線、濟南都市圈城際鐵路引入樞紐和濟南市城市總體規(guī)劃，對樞紐客運布局和引入線路的線位、站位方案進行研究，使客運站布局符合城市總體規(guī)劃，有利于旅客乘降、集疏，便于運輸組織。

4.1 客運站布局

既有膠濟客專引入濟南站;京滬高速鐵路引入樞紐在城市西部設濟南西站，并修建京濟南和濟滬南聯(lián)絡線引入濟南站;研究年度石濟客運專線引入樞紐在城市東部設濟南東客站，修建濟南西聯(lián)絡線引入濟南西站。樞紐形成以濟南西站、濟南站、濟南東客站為主要客運站的客運格局。濟南站位于主城區(qū)中部，深入城市中心;濟南西站位于主城區(qū)西部臘山新區(qū);濟南東客站設在東部城區(qū)。3個主要客運站分別位于城市中、西、東部，符合濟南市東西狹長的地理特點，與城市“西進、東拓”的發(fā)展戰(zhàn)略相匹配，便于旅客集疏。因此，濟南樞紐3個客運站布局是合理的。

4.2 石濟客運專線引入樞紐方案

石濟客專出齊河站后向東于歷城區(qū)跨黃河后折向東南，在王舍人鎮(zhèn)設濟南東客站。出站后向東跨東繞城高速公路引入膠濟客運專線。濟南西聯(lián)絡線自齊河站引出，與石濟正線疏解后，并行于京滬高速鐵路東側(cè)跨黃河，之后外包京滬高速鐵路引入濟南西站。

4.3 濟南都市圈城際鐵路引入樞紐方案

4.3.1 城際鐵路引入樞紐遵循的原則

(1)符合城市總體規(guī)劃，與城市的發(fā)展空間戰(zhàn)略相匹配;

(2)與城市綜合交通規(guī)劃相配合，盡量引入城市綜合交通樞紐，利于吸引客流，便于旅客疏散和換乘;

(3)與鐵路樞紐總圖客運規(guī)劃協(xié)調(diào)一致，盡量做到與既有客運網(wǎng)的有效銜接;

(4)結(jié)合既有客運專線、既有鐵路的能力，充分利用發(fā)揮既有資源作用;

(5)線位盡量利用城市已形成或規(guī)劃的交通通道，避免對城市造成新的分割。

4.3.2 濟南—淄博、濰坊城際鐵路

已經(jīng)建成通車的膠濟客運專線引入濟南站，設計時速250 km，可作為濟南至淄博、濰坊的城際鐵路。

4.3.3 濟南—德州城際鐵路

石濟客專建成后，濟南—德州間形成6線格局，濟德段通過能力充裕，濟南—德州間設平原、禹城、齊河3站，可充分利用石濟客專開行濟南至德州的城際列車。

4.3.4 濟南—聊城城際鐵路

樞紐貨運系統(tǒng)改造完成后，濟南站經(jīng)濟南南至濟西、黨家莊站僅保留少量小運轉(zhuǎn)列車，快速客專系統(tǒng)形成后，既有線普速客車數(shù)量也大量減少，既有濟南南—水屯、濟南南—黨家莊站雙線通過能力十分充裕，濟南至聊城城際鐵路利用京滬、水白上行線，中穿濟南南站、利用既有京滬線引入濟南站。

4.3.5 泰安、濱州城際鐵路

泰安、濱州城際鐵路引入濟南東客站，車站按石濟場、城際場分場設置，石濟車場設9條到發(fā)線(含正線)，基本站臺1座，島式中間站臺3座;泰安、濱州場分別設4條到發(fā)線，島式中間站臺各2座。規(guī)劃動車運用所設于車站西南小清河東側(cè)。

4.4 城際聯(lián)絡線

線路起自濟南站向東并行膠濟線北側(cè)增建雙線至濟南東站西咽喉區(qū)。拆除北園至濟南東之間下行津膠聯(lián)絡線，濟南東至黃臺東利用膠濟下行線，在其北側(cè)新增城際下行聯(lián)絡線。之后新建城際聯(lián)絡線雙線折向北，沿著大辛河東側(cè)、小清河南側(cè)向北，下穿石濟客專后引入濟南東客站。

城際聯(lián)絡線將樞紐內(nèi)3大主要客運站有機連接，提高了樞紐客運組織靈活性;聯(lián)絡線連通京滬高速鐵路和規(guī)劃濟青客專，為兩高等級干線鐵路列車提供運行徑路。鑒于聯(lián)絡線工程投資較大，建議結(jié)合濟青客專建設情況適時修建，城市規(guī)劃預留工程建設條件。

5 研究結(jié)論

5.1 貨運系統(tǒng)

規(guī)劃建設北環(huán)線至濟西編組站上行場聯(lián)絡線，分流濟南站內(nèi)貨車，避免客貨交叉干擾，緩解編組站解編能力緊張矛盾;建設邯濟膠濟聯(lián)絡線，分流膠濟線北東方向直通;規(guī)劃預留北環(huán)聯(lián)絡線條件，分流膠濟線南東直通車和解編列車線。貨運站布局規(guī)劃建設東沙王和董家鎮(zhèn)綜合性貨場，集裝箱辦理站建議設在水屯站，危險品貨場設在桑梓店站。規(guī)劃實施后貨運系統(tǒng)實現(xiàn)了樞紐與銜接各線點線能力協(xié)調(diào)，樞紐內(nèi)各聯(lián)絡線通過能力滿足運輸要求且有一定儲備，基本形成客內(nèi)貨外、客貨分線的運輸格局。

5.2 客運系統(tǒng)

5.2.1 客運站布局

規(guī)劃濟南鐵路樞紐形成以濟南西站、濟南站、濟南東客站位主要客運站的客運格局。3個主要客運站分別分布在城市中部、西部和東部，符合濟南市東西狹長的地理特點，與城市“西進、東拓”的發(fā)展戰(zhàn)略相匹配。濟南西站:主要辦理南北方向京滬高速鐵路列車始發(fā)終到及通過作業(yè)。濟南站:主要承擔樞紐各銜接方向普速旅客列車始發(fā)終到及通過作業(yè)，辦理聊城城際、部分青島方向城際列車的始發(fā)終到作業(yè)以及南～東方向列車通過作業(yè)。濟南東客站:主要辦理太原、青島方向列車始發(fā)終到和通過作業(yè)，北東方向通過列車作業(yè)，城際場主要辦理濟南至濱州、萊蕪、泰安方向城際列車的始發(fā)終到作業(yè)。

5.2.2 濟南都市圈城際鐵路

濟南—淄博城際鐵路利用既有膠濟客運專線引入濟南站;濟南—德州城際鐵路利用石濟客運專線引入濟南東客站(或濟南西站);濟南—聊城城際鐵路中穿濟南南站，利用既有京滬線引入濟南站;濟南—濱州、泰安城際引入濟南東客站站場。

5.2.3 規(guī)劃預留城際聯(lián)絡線條件

城際聯(lián)絡線沿大辛河引入黃臺站利用膠濟線引入濟南站，結(jié)合貨運系統(tǒng)改造和濟青客專情況適時修建，城市規(guī)劃預留工程條件。

［1］中華人民共和國鐵道部.GB50090—2006 鐵路線路設計規(guī)范［S］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［2］中華人民共和國鐵道部.GB50091—2006 鐵路車站及樞紐設計規(guī)范［S］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［3］李長淮，宋 劍.高速鐵路引入樞紐及站型布置研究［J］.鐵道標準設計，2010(4):6-11.

［4］馬 崗.客運專線大型客站站型及疏解優(yōu)缺點分析［J］.鐵道標準設計，2010(3):34-36.