李 霞 李 軍

（桂林電子科技大學(xué)商學(xué)院，廣西 桂林 541004）

中國(guó)航空公司核心競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)

李 霞 李 軍

（桂林電子科技大學(xué)商學(xué)院，廣西 桂林 541004）

文章在介紹層次分析法、線性加權(quán)綜合法和非線性加權(quán)綜合法的基礎(chǔ)上提出了航空公司核心競(jìng)爭(zhēng)力的綜合評(píng)價(jià)模型及其計(jì)算步驟，并最后選取6家航空公司進(jìn)行實(shí)證分析得出結(jié)論。

航空業(yè)；核心競(jìng)爭(zhēng)力；綜合評(píng)價(jià)

（一）企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)方法

常見(jiàn)的企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)方法有線性加權(quán)綜合法，主成份分析法，非線性加權(quán)綜合法，熵權(quán)系數(shù)法，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，模糊綜合評(píng)價(jià)法等，各種評(píng)價(jià)方法都有一定自己的適用條件，根據(jù)對(duì)各種評(píng)價(jià)方法的了解和基于本文評(píng)價(jià)體系研究的需要，本文首先采用層次分析法確定各層級(jí)指標(biāo)的權(quán)重再采取線性加權(quán)綜合法與非線性加權(quán)綜合法的綜合對(duì)中國(guó)航空公司核心競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

1.層次分析法（AHP）

層次分析法（Analytic Hierarchy Process簡(jiǎn)稱 AHP）是將決策總是有關(guān)的元素分解成目標(biāo)、準(zhǔn)則、方案等層次，在此基礎(chǔ)之上進(jìn)行定性和定量分析的面向決策的系統(tǒng)分析方法。人們?cè)谶M(jìn)行社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和管理時(shí)常會(huì)遇到相互關(guān)聯(lián)、制約的多因素構(gòu)成的復(fù)雜系統(tǒng)。而層次分析法就是分析解決這類復(fù)雜的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)以及管理生活問(wèn)題的一種簡(jiǎn)便而實(shí)用的決策方法。目前，AHP在經(jīng)濟(jì)管理、能源系統(tǒng)分析、城市規(guī)劃、交通運(yùn)輸?shù)榷囝I(lǐng)域有著非常廣泛的應(yīng)用。它的基本步驟是：

（1）建立問(wèn)題的梯階層次結(jié)構(gòu)。層次分析法的關(guān)鍵步驟是在深入分析實(shí)際問(wèn)題的基礎(chǔ)上，將問(wèn)題條理化、層次化。首先將問(wèn)題分解為不同的組成因素，再將這些因素根據(jù)其屬性歸類聚集到不同的層次，形成一個(gè)從上至下具有支配關(guān)系的多層次分析結(jié)構(gòu)模型。本文的航空公司核心競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)體系就是按層次分析法的原理結(jié)合平衡積分卡和企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力能力論給出的一個(gè) 5層的梯階層次結(jié)構(gòu)。因受篇幅影響現(xiàn)直接給出航空公司的層次結(jié)構(gòu)圖。如表1所示。

表1 我國(guó)航空公司核心競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)體系及最終總權(quán)重

（2）構(gòu)建成對(duì)比較陣。為了確定各個(gè)因素在層次中的相對(duì)重要性，層次分析法采取兩兩比較的原理，請(qǐng)專家判斷隸屬同一個(gè)指標(biāo)的幾個(gè)子指標(biāo)相對(duì)該指標(biāo)哪個(gè)同一個(gè)指標(biāo)的幾個(gè)子指標(biāo)相對(duì)該指標(biāo)哪個(gè)更重要，重要多少，引入1～9標(biāo)度法，寫成判斷矩陣形式將比較判斷定量化。

（3）計(jì)算權(quán)向量并做一致性檢驗(yàn)。根據(jù)第二步驟中的判斷矩陣，計(jì)算出矩陣的特征向量W，并進(jìn)行歸一化處理。使其滿足權(quán)重總和為 1。逐一得出下一層指標(biāo)相對(duì)上層指標(biāo)的權(quán)重，最后計(jì)算各層次對(duì)于系統(tǒng)的總排序權(quán)重。目前，已開(kāi)發(fā)出了相關(guān)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)軟件來(lái)計(jì)算矩陣的特征值并做一致性檢驗(yàn)，這給權(quán)重的計(jì)算帶來(lái)了極大的方便。

2.線性加權(quán)綜合法

該方法的特點(diǎn)是：（1）線性加權(quán)綜合法使各評(píng)價(jià)指標(biāo)間作用得以線性補(bǔ)償，保證了最終評(píng)價(jià)結(jié)果的公平性；（2）線性加權(quán)綜合法中權(quán)重的作用明顯，即權(quán)重大的指標(biāo)對(duì)綜合評(píng)價(jià)結(jié)果的影響也大；（3）線性加權(quán)綜合法計(jì)算簡(jiǎn)單，操作方便，適于推廣使用。由于該方法對(duì)于指標(biāo)權(quán)重和指標(biāo)值較大的指標(biāo)較敏感，用該方法所得的評(píng)價(jià)結(jié)果突顯的是指標(biāo)的功能性，所以長(zhǎng)期使用該方法會(huì)使企業(yè)過(guò)份關(guān)注其優(yōu)勢(shì)而忽略其隱患，最終導(dǎo)致企業(yè)畸形發(fā)展。

3.非線性加權(quán)綜合法

非線性加權(quán)綜合法的特點(diǎn)是：（1）非線性加權(quán)綜合法主要表現(xiàn)的是整個(gè)系統(tǒng)的綜合水平，適用于系統(tǒng)里各指標(biāo)間的關(guān)聯(lián)性較高時(shí)的情況。（2）非線性加權(quán)綜合法突出評(píng)價(jià)指標(biāo)值的一致性，又由于乘法的性質(zhì)，這就使得權(quán)重系數(shù)大小的影響作用不是很明顯，又平衡評(píng)價(jià)指標(biāo)值較小的指標(biāo)影響的作用。（3）非線性加權(quán)綜合法在計(jì)算上相對(duì)于線性加權(quán)綜合法更復(fù)雜，對(duì)指標(biāo)值的變動(dòng)也更敏感些，它要求無(wú)量綱化后的指標(biāo)值都大于或等于1。若某個(gè)指標(biāo)值標(biāo)準(zhǔn)化后為0，則整個(gè)綜合評(píng)價(jià)價(jià)值為0，但這與實(shí)際的情況是不相符的，所以選擇指標(biāo)即對(duì)它的數(shù)據(jù)都要求很高。由于該方法對(duì)指標(biāo)值和權(quán)重越小的指標(biāo)越敏感，用該方法得到的評(píng)價(jià)結(jié)果可以反映企業(yè)各項(xiàng)指標(biāo)的協(xié)調(diào)性。如果企業(yè)長(zhǎng)期使用該方法會(huì)誘導(dǎo)企業(yè)偏離自己的核心優(yōu)勢(shì)，而導(dǎo)致企業(yè)失去其核心能力。

4.綜合評(píng)價(jià)模型的確立

在以往的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)中，有的只考慮各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的功能性，采用線性加權(quán)綜合評(píng)價(jià)法進(jìn)行評(píng)價(jià)；而有的只考慮各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的協(xié)調(diào)性，采用非線性加權(quán)綜合評(píng)價(jià)法進(jìn)行評(píng)價(jià)。這對(duì)評(píng)價(jià)一個(gè)大型綜合性系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)力都是有失偏頗的，像上文論述的那樣會(huì)導(dǎo)致被評(píng)價(jià)企業(yè)要么過(guò)份關(guān)注其核心優(yōu)勢(shì)要么逐漸偏離其核心優(yōu)勢(shì)，這都將導(dǎo)致企業(yè)評(píng)價(jià)結(jié)果不當(dāng)，影響企業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展。所以本文兼顧評(píng)價(jià)指標(biāo)的功能性和協(xié)調(diào)性，綜合線性加權(quán)綜合方法和非線性加權(quán)綜合方法評(píng)價(jià)我國(guó)航空公司的綜合能力。

其中wi為指標(biāo)層級(jí)的權(quán)重系數(shù)，式（2）中式（3）為綜合評(píng)價(jià)方法，其中yj為綜合評(píng)價(jià)結(jié)果，j表示的是n某個(gè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)中的一個(gè)。 a，b分別反映在綜合評(píng)價(jià)結(jié)果中，功能性指標(biāo)和協(xié)調(diào)性指標(biāo)所占的比例。它們的計(jì)算公式如下：

綜合評(píng)價(jià)的基本步驟：

（1）評(píng)價(jià)指標(biāo)類型一致化處理：在已建立的指標(biāo)體系中，指標(biāo)集X= {x1, x2, …,xm}可能同時(shí)含有“極大型”和“極小型”指標(biāo)，我們也分別稱之為利潤(rùn)指標(biāo)和成本指標(biāo)，也存在“中間型”指標(biāo)，因此在評(píng)價(jià)之前必須將評(píng)價(jià)指標(biāo)的類型進(jìn)行一致化處理。由于競(jìng)爭(zhēng)力是屬于“極大型”指標(biāo)，所以對(duì)“極小型”指標(biāo)和“中間型”指標(biāo)進(jìn)行“極大化”處理。

極小型指標(biāo)：對(duì)于某個(gè)極小型指標(biāo)xi，通過(guò)變換(xi?0, i = 1, 2, …, m )，或者變換 xi′=M － xi，其中 M 為指標(biāo)xi的可能取值最大值。

中間型指標(biāo)：對(duì)于某個(gè)中間型指標(biāo)xi，通過(guò)變換

其中M、N分別為xi的可能取值的最大值和最小值。

（2）評(píng)價(jià)指標(biāo)無(wú)量綱化

（3）將一致化和無(wú)量綱化后的指標(biāo)值帶入綜合評(píng)價(jià)模型中得出各評(píng)價(jià)對(duì)象的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果。

（二）中國(guó)航空公司核心競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)

1.數(shù)據(jù)的獲得及各級(jí)指標(biāo)權(quán)重的確定

中國(guó)航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系由定性指標(biāo)和定量指標(biāo)構(gòu)成，因此對(duì)它進(jìn)行科學(xué)評(píng)價(jià)的前提是獲得客觀準(zhǔn)確的指標(biāo)數(shù)據(jù)。

（1）定量、定性指標(biāo)數(shù)據(jù)的收集

由于本文所選取的航空公司均為上市公司，因此絕大多數(shù)的定量評(píng)價(jià)指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)是通過(guò)查閱各航空公司最新的年度報(bào)告。同時(shí)查閱《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)科技統(tǒng)計(jì)年鑒》及在相關(guān)的股票/基金網(wǎng)站上獲得某些定量指標(biāo)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。定性指標(biāo)數(shù)據(jù)一般不能直接從報(bào)表中獲得，需經(jīng)過(guò)調(diào)查和專家判斷。本文通過(guò)對(duì)專家的咨詢，給出判斷矩陣，再利用計(jì)算機(jī)軟件綜合得到各定性指標(biāo)權(quán)重。后續(xù)定性指標(biāo)原始數(shù)據(jù)則是通過(guò)專家打分取其算術(shù)平均數(shù)得來(lái)的。

（2）根據(jù)前文介紹的層次分析法原理計(jì)算得出最后的權(quán)重如表1所示

2.指標(biāo)值類型一致化與無(wú)量綱化

原始評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)經(jīng)一致化和無(wú)量綱化得到的數(shù)據(jù)如表2所示：

表2 最終處理數(shù)據(jù)

按照綜合模型的公式計(jì)算的相關(guān)值和最后總分如下表 3所示。

評(píng)價(jià)對(duì)象 南方航空 國(guó)航 東方航空 山航 海南航空y 1.892 1.675 1.717 1.320 1.414()1 j y 1.504 1.476 1.548 1.231 1.329()2 j y =1.604，()1()2 j y=1.418；1δ=0.217，2=0.071；a=0.755，b=0.245j yj 1.797 1.626 1.676 1.298 1.393綜合評(píng)價(jià)排序 1 3 2 5 4

（三）綜合評(píng)價(jià)分析

由排序結(jié)果分析可以得出，按線性加權(quán)綜合法得出的結(jié)果是南方航空的綜合能力最好，緊跟其次的是南航和國(guó)航，最后是海航和山航，且與第一的南航差距較大。進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)由于南航在財(cái)務(wù)能力中的資產(chǎn)管理能力，客戶能力中的市場(chǎng)份額及學(xué)習(xí)發(fā)展能力中的信息系統(tǒng)能力指標(biāo)值較大使得其綜合能力比較強(qiáng)。我們也可以說(shuō)其在這幾個(gè)方面屬于功能性指標(biāo)，是其核心的優(yōu)勢(shì)。而按非線性加權(quán)綜合法得出的排序是東航第一，緊跟的是南航、國(guó)航。海航和山航的排名保持不變。說(shuō)明東航各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的協(xié)調(diào)性較好。最后按照綜合評(píng)價(jià)方法兼顧指標(biāo)功能性和協(xié)調(diào)性得出的結(jié)果是南航第一，經(jīng)分析由于南航各項(xiàng)指標(biāo)在功能性上表現(xiàn)更為突出而其在指標(biāo)協(xié)調(diào)性上的表現(xiàn)也不錯(cuò)，就使得其在最終綜合評(píng)價(jià)結(jié)果中排名第一。

[1]裕湘存,熊曙初.系統(tǒng)工程教程[M].北京:清華大學(xué)出版社,2006.

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F560.6

A

1008-1151(2011)04-0207-03

2011-01-23

李霞（1986－），女，安徽安慶人，桂林電子科技大學(xué)商學(xué)院碩士生，研究方向?yàn)閼?zhàn)略管理；李軍（1958－），男，陜西岐山人，桂林電子科技大學(xué)商學(xué)院教授，研究方向?yàn)楣I(yè)工程。