張 鵬， 李淑慶

(重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，重慶400074)

基于公交一體化的重慶市公共交通發(fā)展模式研究

張 鵬， 李淑慶

(重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，重慶400074)

分析重慶市目前軌道交通線網(wǎng)的發(fā)展階段，對(duì)重慶市公交線路進(jìn)行合理分類(lèi)，探討重慶市當(dāng)前發(fā)展階段下公交線路的模式以及公交線網(wǎng)的多層次拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，為實(shí)現(xiàn)公交一體化發(fā)展在宏觀層面建立了理論基礎(chǔ)，對(duì)軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)、高效運(yùn)行具有重要的意義。

公交線網(wǎng); 軌道線網(wǎng); 拓?fù)浣Y(jié)構(gòu); 公交一體化

一、引言

隨著重慶繞城高速公路(二環(huán))的通車(chē)、內(nèi)環(huán)線收費(fèi)站外移，城市的發(fā)展由過(guò)去的“內(nèi)環(huán)時(shí)代”向心集聚發(fā)展向“二環(huán)時(shí)代”多中心組團(tuán)發(fā)展轉(zhuǎn)變。重慶主城區(qū)正開(kāi)始新一輪的大規(guī)模擴(kuò)城行動(dòng)，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。二環(huán)區(qū)域面積2 253km2，相對(duì)原內(nèi)環(huán)區(qū)域面積295km2擴(kuò)大了約7倍，建設(shè)用地?cái)U(kuò)大3倍，由此擴(kuò)大了重慶千萬(wàn)人口特大城市的規(guī)模。近幾年在重慶城市經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的帶動(dòng)下，市民出行需求不斷增加，出行范圍不斷加大，地面公交、出租車(chē)、摩托等常規(guī)出行方式由于不適應(yīng)長(zhǎng)距離、大運(yùn)量的客運(yùn)任務(wù)，已不能滿足居民的日常出行要求。2013年軌道交通1、2、3、6號(hào)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，重慶市軌道交通骨架形成，必將在未來(lái)的城市公共交通系統(tǒng)中占據(jù)主導(dǎo)地位。但城市軌道交通的服務(wù)范圍較小，建設(shè)周期較長(zhǎng)，且投資大，實(shí)施困難，可達(dá)性相對(duì)較弱，因此其骨架地位的實(shí)現(xiàn)需要地面公交的緊密配合，地面公交的地位也將從傳統(tǒng)的主導(dǎo)變?yōu)檠a(bǔ)充和輔助，成為城市軌道交通的“饋入口”和“分配口”。城市軌道交通與地面公交系統(tǒng)都擁有龐大的客運(yùn)量和強(qiáng)大的客運(yùn)能力，兩者間有機(jī)銜接對(duì)整個(gè)城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的一體化運(yùn)營(yíng)起著決定性作用。因此，本文著眼于地面公交線網(wǎng)與城市軌道交通線網(wǎng)的銜接配合，為在未來(lái)城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中形成以軌道交通為骨干，地面公交為主體，其他方式為補(bǔ)充的城市公共交通一體化奠定理論基礎(chǔ)，提供實(shí)踐指導(dǎo)。

二、一體化地面公交布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化的總體目標(biāo)與策略

在公共交通體系中，城市軌道交通系統(tǒng)具有快速、大運(yùn)量、可靠性高等特點(diǎn)，擔(dān)當(dāng)著城市客運(yùn)骨干的作用，但是它投資昂貴，建設(shè)周期長(zhǎng)，且線網(wǎng)密度較低，可達(dá)性較差，要形成系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)需要一個(gè)長(zhǎng)期的發(fā)展過(guò)程。軌道交通特殊的結(jié)構(gòu)形式和空間形態(tài)決定了在線網(wǎng)密度和覆蓋范圍方面難以和地面公交相比。在這種情況下，地面公交與作為骨架的軌道交通的有效銜接是整個(gè)公共交通實(shí)現(xiàn)一體化的關(guān)鍵。二者通過(guò)合理的協(xié)調(diào)，借助地面公交的輻射功能提高軌道交通的吸引客流范圍，避免兩種交通方式的惡性客流競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)還可以縮短乘客出行時(shí)間，方便乘客的活動(dòng)，增加軌道交通的吸引力，吸引更多的客流通過(guò)軌道進(jìn)行換乘，確定軌道交通的主導(dǎo)地位，充分實(shí)現(xiàn)快速軌道交通大運(yùn)量運(yùn)輸、較低的占地消耗以及相對(duì)較少的環(huán)境污染的優(yōu)點(diǎn)，切實(shí)緩解城市交通擁擠。因此，公交一體化發(fā)展趨勢(shì)下，地面公交布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化既有利于培育軌道交通客流需求，促進(jìn)軌道交通可持續(xù)發(fā)展，也有利于自身在公共交通系統(tǒng)中服務(wù)定位的合理調(diào)整和過(guò)渡。

三、一體化下重慶市公交線網(wǎng)分類(lèi)及布局模式

(一)重慶市公交一體化地面公交線路分類(lèi)

重慶市主城區(qū)組團(tuán)式特征明顯，各組團(tuán)間需要長(zhǎng)距離、大容量、快速的公共交通運(yùn)輸，各個(gè)組團(tuán)內(nèi)部又存在靈活、短距離的公交運(yùn)輸需求，此外還有周邊郊區(qū)到各個(gè)組團(tuán)中心的出行需求。因此，對(duì)于重慶市主城區(qū)的地面公交線路規(guī)劃應(yīng)分級(jí)進(jìn)行，通過(guò)建立多層次的地面公交線路網(wǎng)絡(luò)，形成架構(gòu)分明、功能明確、銜接順暢的地面公交線網(wǎng)體系，以滿足不同出行目的、不同層次乘客的出行需求。通過(guò)分析軌道交通與地面公交兩種交通方式之間的組合特征，結(jié)合城市道路特征，從公交一體化地面公交線路服務(wù)的區(qū)域、層次、距離等方面研究地面公交線路分類(lèi)技術(shù)，將城市地面公交線路分為快速公交、普通公交和接駁公交三類(lèi)。

(二)重慶市公交一體化地面公交布局模式

對(duì)軌道交通成網(wǎng)前、骨架網(wǎng)形成和穩(wěn)定階段對(duì)地面公交的影響進(jìn)行分析，可為明確重慶市公交一體化背景下地面公交布局模式提供理論依據(jù)。此外，對(duì)多種國(guó)內(nèi)外城市公交一體化進(jìn)程中地面公交布局模式及其優(yōu)缺點(diǎn)、適用條件進(jìn)行分析，結(jié)合重慶實(shí)際，提出2013年重慶軌道1、2、3、6號(hào)線全面開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后地面公交應(yīng)形成“無(wú)環(huán)放射接駁聚散式”的布局模式。

無(wú)環(huán)放射接駁聚散式的優(yōu)點(diǎn)是減少城市中心道路上的車(chē)輛數(shù)，緩解中心區(qū)擁堵;充分發(fā)揮快速交通大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)，運(yùn)輸效率大大提高;公交線路重復(fù)系數(shù)減少，覆蓋率增加。缺點(diǎn)是需大規(guī)模建設(shè)軌道或快速公交系統(tǒng)，投資成本較高;乘客跨組團(tuán)交通需換乘，出行費(fèi)用有所增加，降低了公交吸引力;接駁場(chǎng)站建設(shè)投資較大，尤其在市中心，建設(shè)難度較大。適用條件為:不適于建設(shè)環(huán)線快速交通或者未建成環(huán)線快速交通的城市;適于多組團(tuán)且跨組團(tuán)客流較大的大城市;城區(qū)道路系統(tǒng)完善，有足夠比例的支路能夠供接駁公交運(yùn)行。

考慮到重慶作為山地城市，各組團(tuán)地形結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)差異較大，軌道線網(wǎng)密度不均勻;軌道交通2號(hào)線、3號(hào)線為輕軌形式，運(yùn)能有限;與其他城市一樣，軌道沿線土地開(kāi)發(fā)存在缺失等不利因素。在實(shí)施公交一體化過(guò)程中，一方面要大力調(diào)整優(yōu)化接駁公交線網(wǎng)，突出軌道交通的骨架作用;另一方面，對(duì)于出行需求較大的組團(tuán)和客流走廊，通過(guò)合理布設(shè)快速公交線路或普通公交線分擔(dān)客流，彌補(bǔ)輕軌運(yùn)能的不足。

四、重慶市公交一體化地面公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)

交通需求特征決定了地面公交線網(wǎng)應(yīng)當(dāng)按照功能進(jìn)行分類(lèi)，不同功能側(cè)重決定了公交線路等級(jí)分類(lèi)，進(jìn)而決定線路等級(jí)配置，線路等級(jí)結(jié)構(gòu)又直接反映在線網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)中。相反，線網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)實(shí)際上反映了線路等級(jí)結(jié)構(gòu)的配置情況，并進(jìn)一步反映交通需求的特征以及這些特征對(duì)不同功能線路的需求。前者是決定作用，后者是反饋?zhàn)饔?，地面公交線網(wǎng)的各種結(jié)構(gòu)模式相互聯(lián)系、相互配合、相互影響，共同促進(jìn)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理化和供需平衡。因此，線路的功能結(jié)構(gòu)、等級(jí)結(jié)構(gòu)、拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)有“三位一體”的研究關(guān)系。

(一)線網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)分析

城市地面公交線路功能的基本層次主要有三級(jí):快速公交(第一級(jí))，承擔(dān)非相鄰組團(tuán)間、大運(yùn)量、長(zhǎng)距離的客流出行，其運(yùn)行速度快，強(qiáng)調(diào)交通的通過(guò)性;接駁公交(第三級(jí))，服務(wù)于組團(tuán)內(nèi)部短距離、零散出行需求，其?？空军c(diǎn)間距小，運(yùn)行速度慢，主要強(qiáng)調(diào)交通的集散性(即可達(dá)性);普通公交(第二級(jí))，介于第一級(jí)和第三級(jí)公交線路之間，通過(guò)性和集散性并重，既達(dá)到一定程度上的“通”，又滿足一定程度上的“達(dá)”。

(二)線路等級(jí)結(jié)構(gòu)分析

將地面公交線路分為快速公交、普通公交和接駁公交三個(gè)等級(jí)。公交線網(wǎng)的等級(jí)結(jié)構(gòu)就是指在地面公交系統(tǒng)中，這三種公交線路長(zhǎng)度所占比重的相對(duì)比值。城市中全部建設(shè)快速公交既沒(méi)有可能也無(wú)必要，全部建設(shè)普通公交，則地面公交系統(tǒng)的效率無(wú)從體現(xiàn)，因此各級(jí)地面公交必須在某一結(jié)構(gòu)下形成高效的公交線網(wǎng)，才能滿足客流需求等條件的約束。公交線網(wǎng)所具備的合理等級(jí)結(jié)構(gòu)，應(yīng)該能夠保證客流由低一級(jí)公交線路向高一級(jí)公交線路的有序匯集，并由高一級(jí)線路向低一級(jí)線路的有序疏散。

根據(jù)重慶市主城區(qū)客流出行需求情況，結(jié)合軌道交通規(guī)劃布局，對(duì)三類(lèi)地面公交比例結(jié)構(gòu)進(jìn)行如下配置:快速公交占 0.1，普通公交占 0.3，接駁公交占 0.6。

公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)是指不同層次或不同類(lèi)別的公交線路按照某一合理的比例有序地排列組合。合理的公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)可以充分發(fā)揮公共交通的優(yōu)勢(shì)，提高運(yùn)營(yíng)效率，改善服務(wù)水平，緩解公交緊張狀況，方便居民出行。公交線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)構(gòu)件應(yīng)充分考慮城市空間結(jié)構(gòu)與功能布局規(guī)律，尤其要適應(yīng)道路線網(wǎng)特征，在滿足客流要求和路網(wǎng)條件的基礎(chǔ)上才能規(guī)劃設(shè)計(jì)出合理、可行的公交線網(wǎng)層次性結(jié)構(gòu)。

(三)城市空間布局結(jié)構(gòu)和軌道線網(wǎng)特征

1.城市空間布局結(jié)構(gòu)

根據(jù)《重慶市城市總體規(guī)劃(2007～2020年)》，重慶市都市區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)為“一城五片、多中心組團(tuán)式”:主城由東部、西部、南部、北部、中部五大片區(qū)組成;多中心包含1個(gè)城市中心和6個(gè)城市副中心;主城城市建設(shè)用地分為16個(gè)組團(tuán)和8個(gè)功能區(qū)，重慶市都市區(qū)城市發(fā)展策略為生態(tài)空間發(fā)展策略、“多中心組團(tuán)式”發(fā)展策略、集中緊湊發(fā)展策略、新區(qū)拓展與舊城更新相結(jié)合策略等。

2.軌道線網(wǎng)特征

隨著軌道線網(wǎng)規(guī)模越大、線路越長(zhǎng)、條數(shù)越多，其結(jié)構(gòu)形態(tài)就越復(fù)雜。至2012年，重慶市軌道1、2、3、6號(hào)線建成通車(chē)以后，重慶市的軌道交通線由原有單一的輕軌2號(hào)線軌道交通客流運(yùn)輸線路過(guò)渡為由軌道1、2、3、6號(hào)線相互組合形成的“單中心無(wú)環(huán)放射式”布局結(jié)構(gòu)形態(tài)。地面公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的布設(shè)應(yīng)充分適應(yīng)軌道交通線網(wǎng)的這一特征，使軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行合理、高效的銜接。

(四)多層次公交線網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)構(gòu)建

重慶市當(dāng)前地面公交線網(wǎng)的布局形態(tài)可以歸納為:在重慶市內(nèi)環(huán)快速路至繞城的外圍區(qū)域公交線網(wǎng)呈放射狀，密度較低，形成主要交通軸向;在內(nèi)環(huán)快速路以?xún)?nèi)的區(qū)域線網(wǎng)密度很高，形成以三角形、四邊形等為基本單元的結(jié)構(gòu)形態(tài)。

由重慶市“一城五片、多中心組團(tuán)式”的城市空間結(jié)構(gòu)與布局形態(tài)，結(jié)合重慶市道路網(wǎng)特征可以看出，重慶市線網(wǎng)結(jié)構(gòu)應(yīng)以放射+環(huán)線為主、棋盤(pán)為輔的多層次公交線網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。本文將公交線網(wǎng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分為三層。

第一層次為快速公交線網(wǎng)與軌道交通線網(wǎng)相結(jié)合的骨架線網(wǎng)，加強(qiáng)16個(gè)組團(tuán)和8個(gè)功能區(qū)之間的聯(lián)系。即使是多中心，仍然會(huì)有一個(gè)相對(duì)更強(qiáng)大的市中心，即解放碑、江北城商貿(mào)功能區(qū)與彈子石濱江配套服務(wù)區(qū)，同時(shí)強(qiáng)調(diào)市中心與外圍區(qū)之間的聯(lián)系。

第二層次以覆蓋主、次干道等級(jí)的道路而形成干線公交。干線公交的公交類(lèi)別以普通公交為主。公交線路比較曲折，非直線系數(shù)比較高，布局以放射+環(huán)線為主、棋盤(pán)為輔，同時(shí)與上層公交線路實(shí)現(xiàn)交叉換乘。

第三層次以覆蓋次干道、支路及部分區(qū)域而形成支線公交或區(qū)域公交。公交線路類(lèi)別以接駁公交為主。注重彌補(bǔ)公交空白區(qū)，增加覆蓋范圍，同時(shí)與第一、二層次線路實(shí)現(xiàn)交叉換乘。

通過(guò)對(duì)重慶市多層次公交拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)構(gòu)建，最終形成一個(gè)層次分明、功能結(jié)構(gòu)完善、規(guī)模合理的公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

五、結(jié)語(yǔ)

重慶市即將進(jìn)入軌道交通骨架網(wǎng)發(fā)展階段，城市軌道交通應(yīng)在重慶市城市客運(yùn)系統(tǒng)中發(fā)揮骨干性作用，公交線網(wǎng)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)的服務(wù)。通過(guò)選擇合理的布局模式以及構(gòu)建符合重慶市自身特點(diǎn)的多層次線網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，達(dá)到軌道交通線網(wǎng)與公交汽車(chē)線網(wǎng)的高效銜接，實(shí)現(xiàn)基于軌道交通線網(wǎng)背景下的公交一體化，最終形成分工明確、相互補(bǔ)充、共同發(fā)展的公交客運(yùn)系統(tǒng)。至2012年重慶市軌道交通的發(fā)展進(jìn)入骨架網(wǎng)階段，重慶市應(yīng)具有軌道交通骨架網(wǎng)發(fā)展階段的特點(diǎn)，即公交線路重復(fù)系數(shù)較低，公交與軌道交通站點(diǎn)設(shè)置合理，換乘樞紐多，乘客換乘方便，公交與地鐵功能互補(bǔ)性較強(qiáng)等。在未來(lái)，重慶市軌道交通布局近期內(nèi)應(yīng)力求達(dá)到骨架網(wǎng)階段軌道交通的特點(diǎn)，遠(yuǎn)期地面公交與軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)達(dá)到高度統(tǒng)一的穩(wěn)定的軌道網(wǎng)階段。

［1］王玲.基于城市軌道交通的常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整方法［D］.成都:西南交通大學(xué)，2010.

［2］畢艷祥，王忠強(qiáng).上海城市軌道交通近期線網(wǎng)建設(shè)的效果評(píng)價(jià)［J］.城市軌道交通，2006，(6).

［3］單傳平.以軌道交通為骨干的城市公交線網(wǎng)協(xié)調(diào)性研究［D］.重慶:重慶交通大學(xué)，2008.

［4］楊衛(wèi)東.重慶城市軌道交通發(fā)展探討［J］.重慶工學(xué)院學(xué)報(bào)，2005，19(9):18 ～22.

［5］賴(lài)友兵.軌道線網(wǎng)環(huán)境下的地面公交線網(wǎng)和換乘樞紐規(guī)劃布局研究［D］.西安:長(zhǎng)安大學(xué)，2007.

Chongqing Public Transport Development Model Based on Bus Integration

ZHANG Peng，LI Shu-qing
(School of Traffic＆ Transportation，Chongqing Jiaotong University，Chongqing 400074，China)

By analyzing the current rail transit network in Chongqing stage of development，bus lines in Chongqing are reasonably classified.The current stage of development in Chongqing the model of bus lines and the multi-levels of bus network topological structure are discussed.A theory is established to achieve public transport integration at the macro level，which is of great significance for coordination and efficient operation of the bus lines.

bus transit network;rail transit network;topological structure;public transport integration

F491

A

1674－0297(2011)04－0016－03

2011－04－11

張 鵬(1984－)，男，遼寧盤(pán)錦人，重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院碩士研究生，主要從事交通規(guī)劃與管理研究。

(責(zé)任編輯:李曉梅)