審理鐵路貨物運輸合同糾紛的若干問題探討

2011-08-15 00:46王建新

鐵道貨運 2011年5期

王建新

(鄭州鐵路運輸中級法院，河南鄭州 450052 )

鐵路貨物運輸合同糾紛是鐵路運輸法院受理案件中比較常見的案件，也是其具有專屬管轄權(quán)的幾類案件之一。隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的不斷發(fā)展，此類糾紛案件也有不斷上升的趨勢。同時，由于對這類合同中的一些問題存在不同認(rèn)識，導(dǎo)致各法院在案件處理上標(biāo)準(zhǔn)不一。在此，就鐵路貨物運輸合同糾紛中的幾個問題進(jìn)行探討。

1 關(guān)于保價運輸?shù)馁r償問題

以保價金額與貨物實際價值的比較作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，保價運輸可分為3種：其一是足額保價。即托運人保價金額和貨物的實際價值相符。其二是超額保價。即托運人保價金額高于貨物的實際價值。其三是不足額保價，是指托運人保價金額低于貨物的實際價值。顯而易見，足額保價是保價運輸立法設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)模式，損失以實際價值為準(zhǔn)加以賠償。

在司法實踐中，如果出現(xiàn)托運人非足額保價的情況，適用不同的規(guī)定則會帶來不同的處理結(jié)果。例如甲、乙、丙各保價運輸一批價值 10 萬元的貨物，甲超額保價 20 萬元，支付保價費 0.2 萬元；乙足額保價10 萬元，支付保價費 0.1 萬元；丙不足額保價5萬元，支付保價費 0.05 萬元。運輸當(dāng)中3批貨物均丟失二分之一，損失均為5萬元。此糾紛如不能協(xié)商解決而起訴到法院后，由于認(rèn)識的不同，可能會出現(xiàn)如下不同的處理結(jié)果。

（1）按照最高人民法院 1994 年 10 月 27 日發(fā)布的《關(guān)于審理鐵路運輸損害賠償若干問題的解釋》(以下簡稱《解釋》) 第3條的規(guī)定：“應(yīng)在保價額內(nèi)按照損失部分的實際價值賠償，實際損失超過保價額的部分不予賠償。”即使甲、乙、丙支付的保價費不同，但均可得到5萬元的賠償。

（2）按照 1991 年 3月 26 日發(fā)布，1999 年修改并于7月1日實行的鐵道部《鐵路貨物保價運輸辦法》第 10 條的規(guī)定：“保價運輸?shù)呢浳锇l(fā)生損失時的賠償額，按照實際損失賠償，全批貨物損失時，最高不超過保價金額；一部分損失時，則按損失貨物占全批貨物的比例乘以保價金額賠償”。甲、乙可得到5萬元的賠償，而丙則只能得到 2.5 萬元的賠償。

上述2種觀點的根本差異，就是所謂的“保價額”是指全批貨物的保價額，還是指損失貨物的保價額。法院辦理案件，必須堅持法律效果與社會效果相統(tǒng)一，正確理解立法原意。在各種規(guī)定不甚清晰，甚至矛盾的情況下，根據(jù)實際情況，運用法理，尊重常理，從而得出相對科學(xué)的結(jié)論。

從常理來說，貨物沒有發(fā)生損失就不需要賠償，也就不存在賠償“最高不超過保價額”的問題。因此，保價額是與保價運輸貨物的實際損失緊密相關(guān)，而與未發(fā)生損失的貨物沒有關(guān)系?！吨腥A人民共和國鐵路法》(以下簡稱《鐵路法》)第 17 條第1款規(guī)定：托運人或者旅客根據(jù)自愿申請辦理保價運輸?shù)?，按照實際損失賠償，但最高不超過保價額。主要是為了對足額保價的托運人合理索賠請求權(quán)的支持和對不足額保價、超額保價的托運人不合理索賠請求權(quán)的限制。

要正確理解《鐵路法》第 17 條第1款的規(guī)定，可以進(jìn)行如下分析。第一，從立法原意看?！惰F路法》關(guān)于“按照實際損失賠償，但最高不超過保價額”的規(guī)定，體現(xiàn)了平等保護(hù)的原則。對于托運人來說，“按實際損失賠償”，可以保證在足額保價的情況下，獲得實際損失的全部賠償；對于鐵路企業(yè)來說，“最高不超過保價額”的規(guī)定，又可以防止因托運人不足額保價、超額保價而加重鐵路企業(yè)賠償責(zé)任的不良后果。如果把保價額理解為全批貨物的保價額，那么，當(dāng)遇到不足額保價運輸，當(dāng)其中部分貨物發(fā)生損失，而實際損失又沒有超過全批貨物的保價額時，不足額保價者就會得到與足額保價者數(shù)額相同的賠償。如此，“最高不超過保價額”的規(guī)定對不足額保價的賠償限制就無法得以體現(xiàn)。第二，從公平原則的角度看。一方面，賠償責(zé)任與貨損情況相聯(lián)系，貨物損失越多，賠償責(zé)任就應(yīng)該越大；反之則賠償責(zé)任就應(yīng)該越小。把保價額理解為損失貨物的保價額，就可以在任何情況下體現(xiàn)出賠償責(zé)任與貨損情況的緊密聯(lián)系。另一方面，從不足額保價與足額保價運輸?shù)呢浳镌馐軗p失后得到賠償?shù)那闆r看，不足額保價的，說明托運人不誠信、有過錯，是應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的法律后果的，其具體體現(xiàn)就是，托運人能夠得到的賠償應(yīng)少于同等情況下足額保價的托運人得到的賠償。而把保價額理解為損失貨物的保價額而不是整批貨物的保價額，恰恰能夠體現(xiàn)這種區(qū)別。

從以上的分析，可以得出結(jié)論：“最高不超過保價額”中的“保價額”指的是損失貨物的保價額，而不是全批貨物的保價額。

2 關(guān)于誤交付的情況和處理原則

《中華人民共和國合同法》第 309 條規(guī)定：“貨物運輸?shù)竭_(dá)后，承運人知道收貨人的應(yīng)當(dāng)及時通知收貨人?！薄惰F路貨物運輸規(guī)程》第 34 條規(guī)定：“貨物在到站后應(yīng)向貨物運單內(nèi)所記載的收貨人交付?！备鶕?jù)上述規(guī)定，承運人只要將貨物交給貨物運單所記載的收貨人，即為正確交付。承運人未向貨物運單內(nèi)所記載的收貨人交付貨物的，就是錯誤交付，即誤交付，承運人對此應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。從近幾年鄭州鐵路運輸兩級法院審理的鐵路貨物運輸案件情況看，涉及誤交付的案件為數(shù)不少。

2.1 誤交付的情況分析

（1）因領(lǐng)貨憑證未到或丟失，憑證明文件領(lǐng)取貨物而引起的誤交付?！惰F路貨物運輸規(guī)程》第 34條規(guī)定：“收貨人在到站領(lǐng)取貨物時，須提出領(lǐng)貨憑證，并在貨票丁聯(lián)上蓋章或簽字。如領(lǐng)貨憑證未到或丟失時，機(jī)關(guān)、企業(yè)、團(tuán)體應(yīng)提出本單位的證明文件?！睘榱朔乐关浳锉幻邦I(lǐng)，1993 年7月，鐵道部又規(guī)定：“收貨人以證明文件領(lǐng)取貨物時，必須記明貨物的發(fā)站、托運人、收貨人、貨票號碼、品名、件數(shù)和重量，并與運輸票據(jù)的記載完全相符，否則，不得交付?！?996 年1月鐵道部又規(guī)定：“不能提出領(lǐng)貨憑證的，可憑由經(jīng)車站同意的有經(jīng)濟(jì)擔(dān)保能力的企業(yè)出具擔(dān)保書取貨。”在實際工作中，存在一些鐵路部門不認(rèn)真審核證明文件，沒有按照規(guī)定逐一審查文件內(nèi)容，或向當(dāng)事人提示有關(guān)信息，以至于將貨物交給了收貨人及代理人之外的人，造成誤交付情況。只要鐵路企業(yè)違反了《鐵路貨物運輸規(guī)程》第 34 條和鐵道部 1993 年7月所作的規(guī)定，導(dǎo)致交付發(fā)生錯誤，就應(yīng)承擔(dān)誤交付責(zé)任。而對于 1996 年1月鐵道部的規(guī)定，則要正確理解，這項規(guī)定是為了在誤交付發(fā)生后，追償鐵路的債權(quán)，對審查收貨人資格無實質(zhì)意義。因此，有無擔(dān)保單位，不能作為認(rèn)定誤交付的依據(jù)。

（2）因冒領(lǐng)引起的誤交付。所謂冒領(lǐng)，是指收貨人之外的人明知不屬于自己的貨物而冒充收貨人領(lǐng)取貨物的行為。造成誤交付的原因之一是冒領(lǐng)，但并非任何冒領(lǐng)都要由鐵路部門承擔(dān)誤交付責(zé)任。例如，某人在路邊撿到一張收貨人為某單位的領(lǐng)貨憑證，便私刻該單位的公章，偽造介紹信。到站經(jīng)審核，未發(fā)現(xiàn)異常，便將貨物交某人領(lǐng)走，致使真正的收貨人不能領(lǐng)到貨物。對于這種情況，就不能簡單地認(rèn)為應(yīng)由鐵路承擔(dān)誤交付責(zé)任。因為依照有關(guān)規(guī)定，到站在辦理交付手續(xù)時，沒有義務(wù)審查收貨人公章的真?zhèn)巍?/p>

（3）因托運人填寫收貨人名稱 (或姓名) 不規(guī)范引起的誤交付?！敦浳镞\單和貨票填制辦法》第7條規(guī)定：“托運人名稱或收貨人名稱欄應(yīng)填寫托運單位或收貨單位的完整名稱，如為個人時，則應(yīng)填記姓名?！倍械耐羞\人在填寫運單時，不填寫單位的完整名稱，致使收貨人的名稱與單位的公章不一致；也有的托運人在填寫時，明明是個人收貨，卻在個人姓名前掛一個與其沒有關(guān)系的單位。對于此種情況，前者可暫緩交付，待托運人變更收貨人手續(xù)后，再行交付。后者可仍按個人進(jìn)行交付，但須嚴(yán)格審查證件，必要時可責(zé)成其提供擔(dān)保。

2.2 誤交付的賠償原則

（1）承運人先行賠付原則。發(fā)生了誤交付后，有的法院判令由實際領(lǐng)取貨物的第三人承擔(dān)賠償責(zé)任，有的法院判令由鐵路企業(yè)承擔(dān)賠償責(zé)任。1994年最高人民法院《解釋》第8條規(guī)定：“貨物、行李、包裹誤交付，由鐵路運輸企業(yè)賠償。鐵路運輸企業(yè)賠付后，再向有責(zé)任的第三人追償。”根據(jù)這項規(guī)定，可以看出誤交付的賠償原則之一是承運人先行賠付原則。

（2）分類賠付原則。即根據(jù)是否保價進(jìn)行分類賠付。根據(jù)《鐵路法》第 17 條的規(guī)定，“保價運輸?shù)?，按照實際損失賠償，但最高不超過保價額；未保價運輸?shù)?，按照實際損失賠償，但最高不超過國務(wù)院鐵路主管部門規(guī)定的賠償限額?！?/p>

（3）重大過失與故意突破限額原則。根據(jù)《鐵路法》和《解釋》的規(guī)定，不管是保價運輸還是未保價運輸，只要鐵路運輸企業(yè)存在重大過失或故意，賠償損失就不受鐵道部規(guī)定的最高限額或保價額的限制，而按實際損失賠償。

3 關(guān)于領(lǐng)貨憑證的性質(zhì)

在目前司法實踐中對于鐵路領(lǐng)貨憑證性質(zhì)的認(rèn)識不同導(dǎo)致了判決結(jié)果的大相徑庭。要弄清領(lǐng)貨憑證的性質(zhì)，首先要了解領(lǐng)貨憑證的由來。領(lǐng)貨憑證變遷的歷史，大致經(jīng)歷了4個階段。

（1）解放初期，承運的鐵路運輸企業(yè)接受托運的貨物后，將貨物通知書交給托運人，也交給收貨人，并且在貨物到站后，通知收貨人領(lǐng)取，達(dá)到雙保險。

（2）1961 年，鐵道部修改了《鐵路貨物運輸規(guī)程》，其中作了一個重點說明指出，為了保證貨物交給正當(dāng)收貨人，要求收貨人在提貨時，應(yīng)當(dāng)提交貨物通知書。貨物通知書參與提貨活動由此而來。

（3）1965 年，鐵道部把貨物通知書改名為領(lǐng)取貨物憑證，加了箭頭，指向收貨人，以此來證明收貨人的身份。

（4）1972 年，鐵道部將領(lǐng)取貨物憑證改為現(xiàn)在的領(lǐng)貨憑證，沿用至今。

從領(lǐng)貨憑證的名稱變化過程中可以看出，領(lǐng)貨憑證從來就沒有物權(quán)憑證的性質(zhì)，只是起到通知作用。其法律性質(zhì)是領(lǐng)取貨物的證明，而不是物權(quán)性質(zhì)的文件。通俗一點說，領(lǐng)貨憑證不是權(quán)利憑證，而只是身份證明。貨物到站后，不是憑領(lǐng)貨憑證領(lǐng)取貨物，而是憑身份證明領(lǐng)取貨物。如果領(lǐng)貨憑證丟失，可以提出其他有效證明文件，如身份證、介紹信、擔(dān)保書等，這些證明文件如同領(lǐng)貨憑證一樣，目的在于證明身份，不發(fā)生“認(rèn)單不認(rèn)人”的問題。

在司法實踐中，不少人將海上運輸提單和鐵路領(lǐng)貨憑證相提并論，認(rèn)為二者性質(zhì)相同，效力相當(dāng)。提單經(jīng)過 800 年的演化，已經(jīng)被世人確認(rèn)為物權(quán)憑證，在《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》、《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》、《修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約議定書》這3個國際公約中都賦予提單以物權(quán)憑證的效力。典型的提單是海運提單，它是針對當(dāng)時外貿(mào)活動中，海上運輸時間長的特點，為了不影響交易的進(jìn)行和生意的擴(kuò)大而專門設(shè)計出來并不斷完善。任何一個人，只要手里持有船長簽發(fā)的提單，就可以證明擁有提單項下貨物的所有權(quán)。