李宏偉

（山西路翔交通科技咨詢有限公司，山西 太原 030006）

隨著交通量的日益增長，國內(nèi)部分高速公路的服務(wù)水平已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)現(xiàn)有的交通需求，必須進(jìn)行加寬和新建；鑒于政府不斷加大基本農(nóng)田保護(hù)力度，嚴(yán)格控制用地指標(biāo)、提高征地拆遷補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)、增加被征地農(nóng)民社會保障費用等原因；加寬成為節(jié)省用地指標(biāo)的首選。橋梁作為高速公路的主要構(gòu)造物，橋梁的拼接顯得尤為重要。

1 橋梁拼接時遵循的原則

（1）一般情況下采取同跨徑、同結(jié)構(gòu)進(jìn)行加寬拼接。

（2）為提高拼接處構(gòu)造的可靠性，在連接縫處加強(qiáng)配筋，在舊橋結(jié)構(gòu)連接處采用植筋技術(shù)。

（3）采取增加樁長，預(yù)壓新建結(jié)構(gòu)，延遲接縫澆注時間等措施控制新建橋梁的基礎(chǔ)沉降。

2 國內(nèi)現(xiàn)有橋梁拼接實例

（1）沈陽—大連高速公路始建于1984年，完成于1990年，當(dāng)時的沈大線全長375 km，由于建設(shè)時間早，屬于我國最早建設(shè)的高速公路之一，無論設(shè)計施工或施工管理都十分匱乏，工程質(zhì)量沒有十分完整的保障體系，一切都是摸著石頭過河，在后來的加寬過程中，設(shè)計人員深感質(zhì)量“一般”，道路1990年通車，不久路面就出現(xiàn)病害，至1997年路面已經(jīng)到了不得不大修的程度，但是大修銑刨的路面廢料白白扔掉感覺十分可惜，沈大路地形又十分平坦，不如加寬成車道，將廢料用做路基填料和路面基層填料，從此沈大路的加寬提到了議事表上。

1999年底前期研究正式開始，至2001年8月完成可行性研究，于2002年破土動工，2004年8月29日竣工通車。至加寬通車以來，沈大路運營情況良好，改造十分成功。

由于沈大路所處地形優(yōu)越，地勢平坦，橋隧比例很低，受制約的路段僅在大連段的海灣特大橋和韓家?guī)X隧道，因此，加寬方式為全線以兩側(cè)拼寬為主，受限制局部段落建設(shè)分離路基。

（2）滬寧高速公路設(shè)計速度120 km/h，原建設(shè)規(guī)模為標(biāo)準(zhǔn)四車道高速公路，路基寬度為28 m，改造后為42 m，改造工程前期研究開始于2003年，前期研究費時2年。滬寧江蘇段建設(shè)時間為2001—2004年，上海段為2006—2008年（目前尚未通車）。

加寬方式為以兩側(cè)拼寬為主，受限制局部段落建設(shè)分離路基。受限制段落主要指跨徑在50 m以上的大橋、特大橋，例如連續(xù)剛構(gòu)等。

從目前通車的加寬段看，運營情況良好，改造十分成功。

3 橋梁的拼接方法

國內(nèi)橋梁拼寬目前基本采用剛性連接，有“上下均相連”和“上連下不連”兩種方式，前者指上部與下部都用植筋的方式連接起來，新舊橋上下部形成一個不可分割的整體，適用于地基條件好、沉降小、跨徑小的橋梁，沈大高速公路在擴(kuò)建時，橋梁拼接采用了這樣的方式；“上連下不連”是將上部剛性連接，下部不進(jìn)行連接，滬寧高速公路擴(kuò)建時橋梁拼寬全部采用了“下不連”的方式。從運營情況來看，效果都十分理想，沒有出現(xiàn)沉降差異拉裂連接部位的現(xiàn)象，但“下不連”的方式顯然可靠一些，即便出現(xiàn)微弱沉降，也能通過鋼筋等材料彈性變形等消解，如果出現(xiàn)拉裂新舊結(jié)合部等最不利情況也可采取手段進(jìn)行維修。

4 常見橋梁結(jié)構(gòu)形式的拼接及樁長與樁基沉降驗算

4.1 預(yù)應(yīng)力砼空心板

橋梁拼接新結(jié)構(gòu)建設(shè)（從基礎(chǔ)至橋面板吊裝完畢）首先應(yīng)提前路基1年完工，給新建的橋梁留出一定的自然沉降時間，新結(jié)構(gòu)建成后不急于連接，待自然沉降（約1年）完成后，方對其上部梁板用濕接縫現(xiàn)澆連接，濕接縫連接時，先將舊橋邊板的翼板鑿掉，用螺紋鋼植筋上下兩道（植筋長度、直徑、間距按規(guī)范計算確定，滬寧路為Ф16的螺紋鋼，間距15 cm），然后澆筑混凝土（20 cm厚）。另外，處在濕接縫之上的鋪裝層進(jìn)行鋼筋加密（10×10網(wǎng)格），最后澆筑橋面鋪裝，澆筑橋面鋪裝前將舊橋的橋面鋪裝瀝青層全部鑿除，混凝土層鑿除寬度1 m，待新舊橋濕接縫澆筑完后，鋪設(shè)濕接縫橋面加強(qiáng)鋼筋網(wǎng)和橋面鋪裝鋼筋網(wǎng)片，澆筑橋面混凝土鋪裝層，然后統(tǒng)一鋪筑瀝青層。

4.2 預(yù)應(yīng)力砼箱梁

預(yù)應(yīng)力砼箱梁拼接的做法基本同空心板，就工藝操作而言較空心板還應(yīng)簡單，因為箱形梁的連接本身就采用濕接縫，因此，新舊橋的連接也就沒有什么特殊之處。理論上，新舊橋連接的濕接縫較原來舊橋或新橋本身的濕接縫還要窄一些，受力上應(yīng)好一些，拼接也好作處理。

4.3 舊橋的伸縮縫原則上不做拆除，新拼寬橋梁伸縮縫獨立設(shè)置

需要說明的是，在新舊橋連接鑿除邊板翼板和橋面鋪裝時，容易將舊橋板損壞，有時會出現(xiàn)鑿漏舊板等情況，有時在鑿除后發(fā)現(xiàn)舊板原來就有損壞情況，因此，施工控制應(yīng)盡可能細(xì)致嚴(yán)格，即便如此，根據(jù)其他高速公路加寬的經(jīng)驗，也經(jīng)常有這樣那樣的情況發(fā)生，例如在拆除過程中會發(fā)現(xiàn)原來沒有發(fā)現(xiàn)的橋梁病害現(xiàn)象，比如板內(nèi)鋼筋銹蝕、保護(hù)層混凝土脫落等現(xiàn)象，或新舊連接時，發(fā)現(xiàn)新舊橋邊板撓度不同等情況，均應(yīng)先處理后連接，因此，在估算費用中，應(yīng)考慮一部分維修舊橋面板和更換舊板的費用。

4.4 樁長與樁基沉降驗算

無論采用“上連下不連”，還是“上下均相連”，都建立在一個理論基礎(chǔ)上，即新舊橋不存在差異沉降，或沉降差異在可控或變形可接受的范圍內(nèi)。

因此，根據(jù)地質(zhì)資料，按照《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》（JTG 63—2007）4.3.4條分層總和法,并結(jié)合《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》（GB50007—2002）附錄R計算樁基礎(chǔ)最終沉降量。

計算結(jié)論為按照原橋樁長，群樁樁基最終沉降量（計入樁身壓縮量）在6 mm左右，如果適當(dāng)增加樁長（約5 m），最終沉降量將小于2 mm。結(jié)合國內(nèi)目前加寬成功的高速公路經(jīng)驗看，目前計算的最終沉降量對拼接部的受力產(chǎn)生的影響很小，或不影響橋梁結(jié)構(gòu)。

5 結(jié)束語

通過上面的介紹，橋梁的拼接雖有一定的經(jīng)驗，但還有待于進(jìn)一步的研究和發(fā)展。