李得偉

(北京交通大學交通軌道交通控制與安全國家重點實驗室 北京 100044)

1 柏林城市軌道交通概況

柏林是歐洲的心臟城市，城市面積883 km2，總?cè)丝?41萬。柏林城市軌道交通建成運營于1902年，是繼倫敦、布達佩斯、格拉斯哥和巴黎之后，世界上第5個建成地鐵的城市。柏林城市軌道交通的線網(wǎng)布局和運營非常有特色，本文試圖通過分析研究，提出一些對我國的城市軌道交通規(guī)劃與運營有借鑒作用的建議。

柏林的城市軌道交通由S-Bahn和U-Bahn兩個系統(tǒng)組成。S-Bahn為輕軌系統(tǒng)，由15條線路組成，營業(yè)路線長達331 km，車站166座，系統(tǒng)主要由東西線(高架)、南北線(地下)和環(huán)線(高架)組成，其他線路都是這3條線的分支。如 S25是 S2的分支，S41、S42、S45、S46和S47共同構(gòu)成環(huán)線，并在部分區(qū)段共軌運行。S-Bahn的主要作用是將城市中心區(qū)和郊區(qū)連接起來，服務于郊區(qū)往返城市中心的客流。S-Bahn的站間距長，存在大量的線路分支，支線行車間隔也較長，一般大于20 min，市中心共線區(qū)段行車間隔可達85 s，日運量達到106萬人次。在市內(nèi)，這些線路共線、共站臺，有些甚至與市郊鐵路或區(qū)域鐵路共線運行。U-Bahn為地鐵系統(tǒng)，包括10條線，總長度達146 km，以柏林市區(qū)為中心點向外放射，共173座車站。U-Bahn主要服務于城市中心區(qū)，90%的線路為地下線，各條線路獨立運行，站間距短(800 m左右)，行車密度大，高峰時行車間隔為2～5 min，平峰時行車間隔為7～12 min，年運量達到4億人次。S-Bahn與大部分U-Bahn相連接，組成了柏林的快速城市軌道交通系統(tǒng)(見圖1)。

圖1 柏林城市軌道交通線路

柏林軌道交通的投融資模式是“國有國營”，即由政府負責地鐵投資建設(shè)，所有權(quán)歸政府所有，運營由政府部門或國有企業(yè)負責。S-Bahn由Bahn Berlin GmbH負責運營，售票系統(tǒng)也是獨立的;U-Bahn系統(tǒng)的運營商是BVG(Berliner Verkehrsbetriebe)。

2 柏林城市軌道交通的特點

2.1 線網(wǎng)規(guī)劃和布局

柏林城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃有如下3個特點。

1)輕軌和地鐵系統(tǒng)分工明確，互為補充。由于兩個線網(wǎng)的布局不同，延伸范圍不同，致使輕軌系統(tǒng)的客流主要以旅游客流和郊區(qū)的通勤客流為主，地鐵系統(tǒng)的客流主要以城市中心區(qū)的通勤和商務客流為主。兩種不同性質(zhì)的客流在兩張網(wǎng)內(nèi)較為協(xié)調(diào)地組合在一起，既滿足不同客流的需求，又得到了有益的補充。

2)輕軌系統(tǒng)貫穿城區(qū)，在城區(qū)大量重合，但并不在城區(qū)結(jié)束。柏林的輕軌系統(tǒng)來自四面八方，并在市中心區(qū)域內(nèi)集中，大量線路在市中心重合(見圖2)，然后再分散到各方向，這保證了郊區(qū)客流無需換乘就可以到達城市的中心區(qū)域或另一郊區(qū)。另外，市中心重合的線路與郊區(qū)分叉的線路相互配合，既提高了中心城區(qū)的服務頻率，又保證了郊區(qū)線路的可達性，較好地解決了兩類客流的矛盾。

圖2 柏林輕軌線路在城市中心區(qū)大量重合

3)地鐵系統(tǒng)主要都集中在市中心以內(nèi)完全沒有重合的線路，且每一條線路都會與其他所有剩余的線路有相交站點，保證線網(wǎng)上換乘次數(shù)不大于1次。

4)直線系數(shù)較低，對乘客的旅行速度有一定影響。

2.2 車輛設(shè)備配置

柏林城市軌道交通的車輛設(shè)備也很有特色，具體表現(xiàn)為以下方面。

1)柏林的地鐵列車分為兩種型號，較早開通的U1～U4線路用12.8 m×2.3 m的C型車，一般6～8輛編組，剩余二戰(zhàn)后修建的線路使用15.5 m×2.65 m的B型車，一般采用6輛編組(平峰時4輛)，均采用第三軌供電。柏林的地鐵列車通身著鮮艷而簡單的明黃色，十分醒目(見圖3)。

2)柏林地鐵由于運營歷史超過100年，中間經(jīng)歷了二戰(zhàn)、東西德等事件，其線路上存在各個年代的設(shè)備，但設(shè)備之間仍然能夠保證相互兼容。

圖3 柏林地鐵車輛

2.3 運營管理

1)靈活的運營時間。柏林地鐵的運營時間通常為:周一至周五 4∶00—次日 1∶00，周六5∶00—次日 1∶00，周日 6∶30—次日 1∶00。此外，除了 S45、S8 和S85之外，許多線路上都有夜間車通宵運行，以滿足夜間乘客的需要，夜間車的運行區(qū)段則根據(jù)需要縮短或者延長。

2)大小交路套跑的組織模式。在柏林的城市軌道交通中，大小交路套跑的例子較多，如S1線路上每隔一列車就有一個小交路列車，這類列車在到達終點 Oranienburg之前的Frohnau站折返。甚至在S3上，所有列車都只到達 Friedrichshagen，而非真正的終點站。在U5上，平峰時每隔一列車就有一小交路列車在Kaulsdorf-Nord折返。

3)獨立運行和共軌運行模式。例如，在Wittenbergplatz和 Nollendorfplatz之間，U1和U3共軌運行;而在Nollendorfplatz車站，U1既可以使用U3的2條股道，還可以使用U4的2條股道。可見，在行車組織上非常靈活。

2.4 票務組織

1)票制票價。柏林城市軌道交通的票制劃分主要包括乘客細分和收費區(qū)域。乘客細分包括普通出行、通勤、旅游等人群，而更具特色的是其按照區(qū)域收費，整個柏林區(qū)域被分為A區(qū)、B區(qū)和C區(qū)。其中，A區(qū)為環(huán)線以內(nèi)的區(qū)域，B區(qū)為環(huán)線至城區(qū)邊界的區(qū)域，C區(qū)為大柏林都市區(qū)(包括Postdam城)。不同類型車票所能通行的區(qū)域有所不同。柏林城市軌道交通的票制較為豐富，但基本分為普通票(Regeltarif)及折扣票(Erm?βigungstarif)兩種，后者適用于6～14歲的兒童。折扣票主要包括短途票(Kurzstrecke)、單程票(Einzeltickets)、單日票(Tageskarte)、7 日票(7-Tage-Karte)、月票(Monatskarten)、旅游票、自行車票等。每種折扣票還可細分，如旅游票分為歡迎卡(Welcome Card，見圖4)及城市旅游卡(City Tour Card)兩種。柏林城市軌道交通的票價受到政府補貼，普通票價為2.1歐元。

圖4 柏林歡迎卡

2)售票和檢票。柏林城市軌道交通的車票既可以在車站、自動售票機(見圖5)購買，也可以在一些經(jīng)營許可的商店購買。車站內(nèi)無檢票人員或閘機，乘客憑自覺性買票和檢票。車內(nèi)有少量的巡邏人員隨機查票，有無票乘車者會被處以40歐元的罰款，并記錄在案。

圖5 自動售票機

2.5 換乘樞紐

由于線網(wǎng)的特點，使得柏林城市軌道交通產(chǎn)生另一重要特點，即具有較多的綜合換乘樞紐。例如，來哈特樞紐(Lehrter Bahnhof)是集軌道交通(高速鐵路、普通鐵路、S-Bahn、U-Bahn)、道路交通于一體的重要綜合交通樞紐，占地10萬m2，建筑面積17.5萬m2。整個樞紐共分5層:地上2層為高鐵和S-Bahn層，3個島式站臺;地上1層為售票廳和換乘大廳;地面層為路面交通層，有道路和各種停車場;地下1層為售票廳和換乘大廳;地下2層為高鐵、普通鐵路和U-Bahn層，5個島式站臺。建有4層私家車停車場，提供方便的停車設(shè)施;在軌道橋東西兩端建造辦公樓，提供商業(yè)活動，吸引客流(見圖6)。

圖6 Lehrter Bahnhof綜合交通樞紐

3 對我國地鐵運營的啟示

柏林作為世界知名的地鐵城市，其“環(huán)形+放射”的線網(wǎng)對于我國的許多城市都有借鑒意義。

1)在柏林，每2.37萬人擁有1 km地鐵，而我國大城市的人口基數(shù)大，無法按此規(guī)模規(guī)劃，因此我國地鐵必須更加注重合理規(guī)劃，提高效率。

2)與我國一些城市將郊區(qū)線和市區(qū)線分立并進行換乘的模式不同，柏林的郊區(qū)線很長，從郊區(qū)到市區(qū)再到郊區(qū)，有效地將過境客流與市內(nèi)客流分離，易于組織管理。

3)中心城區(qū)大量線路重合服務，外圍區(qū)域分叉運行，針對不同的客流采用不同的運行模式，能夠同時滿足中心城大斷面客流和郊區(qū)小斷面客流的需要，提高了運營效益。

4)某條線與所有其他線路有換乘點，既可以減少網(wǎng)絡上的換乘次數(shù)，也可以避免一些關(guān)鍵車站出現(xiàn)常態(tài)化的大客流。

5)柏林經(jīng)歷了共線運行到獨立運行的逐漸演變過程，各種設(shè)備雖然年代差異較大，但能夠在同一網(wǎng)絡中良好運行。為此，我國在地鐵規(guī)劃和設(shè)備采用時要充分考慮未來。

6)不同的票制能夠為多種類型的客流提供不同的選擇，有效地提高運營收益。

4 結(jié)語

我國的城市軌道交通正處在飛速發(fā)展階段，地鐵規(guī)劃、建設(shè)和運營部門應當充分吸取國外的經(jīng)驗和教訓，正確處理現(xiàn)狀和未來的矛盾，才能真正達到服務乘客并與城市良性互動的目的。

［1］Hardy B.The Berlin U-Bahn［M］.Harrow-weald:Capital Transport，1996.

［2］BVG［EB/OL］.［2011-07-05］http://www.bvg.de/index.php/en/Bvg/Start.

［3］邱麗麗，顧保南.國外典型綜合交通樞紐布局設(shè)計實例剖析［J］.城市軌道交通研究，2006(3):55-58.

［4］李得偉.華盛頓地鐵考察及對我國地鐵建設(shè)的借鑒［J］.都市快軌交通，2010，23(6):110-113.