陳杰躍 宋兵

秋天漸近，寒意已濃。這是眼下航運業(yè)的感受。從2011年一季度至今，浙江沿海航運市場先低位震蕩再跌跌不休，讓航運業(yè)界“大驚失色”，直呼“二次探底已臨城下”，運力過剩正在將航運市場拖進一個低谷。

保本經(jīng)營

“這生意快做不下去了?！痹谌涨芭e行的交通運輸部航運市場形勢調(diào)研座談會上，與會的航運企業(yè)代表集體倒起了苦水。

浙江航運企業(yè)多以經(jīng)營煤炭、鐵礦石、原油等貨物運輸為主。在2008年金融危機中，浙江航運企業(yè)曾遭到?jīng)_擊。這之后也一直處于緩慢恢復(fù)中。

2011年，由于全球經(jīng)濟增速放緩，國內(nèi)在宏觀基本面的全面緊縮，房地產(chǎn)業(yè)遭受嚴(yán)厲調(diào)控，各種原材料的運輸需求增幅縮小，再加上其他因素，如當(dāng)前煤炭價格趨高，電廠發(fā)電虧損減少發(fā)電量，導(dǎo)致電廠煤炭庫存增大，也減少了對運力的需求。專家預(yù)計，今年干散貨海運量同比僅增加5%。

作為貿(mào)易派生產(chǎn)業(yè)的航運業(yè)，再次受到“株連”實屬情理之中，貨源減少直接導(dǎo)致了市場運價的下滑?！澳壳氨狈礁劭诘缴虾?、寧波一帶的運價不到50元/噸，一旦遇上節(jié)假日或雨水充沛期，港口發(fā)貨量下降，運價會跌到40元/噸左右，這基本上是保本價了。” 某航企負責(zé)人說。

不單單干散貨運輸慘淡，油運市場也好不到哪里去。據(jù)某油運航企負責(zé)人介紹，今年上半年，該公司航次下降了10%，其中兩條各為3000噸、4000噸的油運船則基本上處于每日虧損的窘?jīng)r。另一油運航企的業(yè)務(wù)量則減少了七成， 其負責(zé)人抱怨道，“從今年3月下旬開始，每月只有60萬噸運量，十天半月貨裝不上船的情況很常見，而以前每月起碼有200萬噸運量。”

據(jù)寧波市港航管理局的數(shù)據(jù)顯示，今年7月底至8月初，沿海航運市場運價跌至年內(nèi)最低，9月初運價也只有2～3元/噸的小幅拉升。如，7月底秦皇島至廣州、秦皇島至寧波煤炭平均運價分別為51元/噸、44元/噸，較6月底分別下跌了7元/噸和6元/噸；8月底秦皇島至廣州、秦皇島至寧波平均運價分別為55元/噸、46元/噸，較7月底分別微漲4元/噸和2元/噸。

船多貨少

細究目前航運市場低迷的原因，除關(guān)乎貨源少、船舶經(jīng)營成本上漲等因素外，最主要的原因還是供求關(guān)系的嚴(yán)重失衡，運力的增長遠遠超運量的增長，通俗點說，船多了，貨少了。

過剩的運力，起始于2008年金融危機。其時，航運業(yè)雖處于低谷，航運企業(yè)仍對市場充滿信心，紛紛抄底，用相對較低的成本新建船舶，為下一輪航運復(fù)蘇作好準(zhǔn)備，這也是近兩年來運力非但沒減少反而還有大量新建船下水的原因。

據(jù)有關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計，截至今年2月，全球現(xiàn)有干散貨船共8248艘、5.46億載重噸。盡管今年上半年干散貨船新簽訂單大幅下滑近7成，但散貨船交付仍處在高峰期。而未來幾年全球還將交付的散貨船計3172艘、2.7億載重噸之多。

作為造船大省，今年 1～7月，浙江投入的大噸位船舶已達127萬艘。據(jù)浙江省港航管理局副局長邵銀泉介紹，2010年全省投入市場的運力已過2000萬載重噸，船舶增加了17%左右，貨運量增長卻不到10%。

同時，由于國家對散貨船不像液貨船那樣有嚴(yán)格的控制，不用審批而是備案，而且進入這個行業(yè)的門檻很低，導(dǎo)致近年來大量資本涌入散貨運輸市場，這也使散貨船運力增長很快，如2～3萬噸左右的散貨船都是近幾年才開始大量建造的，并且很難在今后幾年內(nèi)被自然淘汰。

還有一個因素也導(dǎo)致了運力的增加，那就是貨主自建船隊。貨主和船公司的社會分工素來明確清晰，貨主與航運企業(yè)簽訂運輸協(xié)議，船公司為貨主提供運輸服務(wù)。這種建立在各自分工迥然不同基礎(chǔ)上的合作模式已悄然發(fā)生變化。金融危機過后，曾經(jīng)依靠航運公司的貨主們深受高運價之痛，不甘于利潤被航運市場侵奪，現(xiàn)在想要自己“單干”了，具體做法是，建立自己的船隊或是租船來運輸自身貨物而不再是交給航運公司。

作為航運市場的大主顧，充足的貨源為他們自建船隊提供了基礎(chǔ)。在國內(nèi)，如神華集團、華電集團和國投集團等大型企業(yè)相繼提出“煤電路港航”一體化，產(chǎn)銷運一條龍，將產(chǎn)業(yè)鏈由原來的煤炭、發(fā)電延伸至鐵路、港口和航運，并意圖在當(dāng)前航運市場低迷之際，低成本打造自己的船隊，彌合產(chǎn)業(yè)鏈的最后一環(huán)。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2010年下半年到2011年6月底，全國貨主自建船隊新投入市場運輸?shù)?～9萬噸級船舶就有100多艘，總運力達600余萬載重噸。目前這些大型貨主的船隊正在建造中，一旦這些新造船舶交付使用，貨主使用自己的船隊，必然會對現(xiàn)有的傳統(tǒng)航運企業(yè)造成巨大的沖擊?！凹冉o市場增加了運力供給，又減少了貨源，加劇了市場競爭”，航企憂心忡忡，“今后中小民營航運企業(yè)的市場份額會越來越少，經(jīng)營也將更加艱難”。

自救還是他救？

持續(xù)低迷的航運市場，似乎并沒有馬上回暖的跡象。業(yè)內(nèi)人士普遍對今年和明后兩年的航運市場的走勢持悲觀看法。

此外，對電煤運輸占較大比重的浙江航企來說，隨著國家節(jié)能減排政策的深度實施，以及風(fēng)能、太陽能、潮汐能、生物能源等清潔能源的應(yīng)用，煤炭運輸進一步萎縮，甚至在幾年之后，無煤可運的悲劇或?qū)⑸涎荨?/p>

路在何方？如何應(yīng)對？如何在市場洗牌的過程中生存并逐步壯大？雖然航企向航運管理部門吁求“救市”以維護沿海航運市場的健康平穩(wěn)發(fā)展。如提前老舊船船齡的報廢年限，提高入市門檻，制訂有助于船舶出口的政策，打破貨主自建船隊的壟斷……

不過，看慣“風(fēng)波”的浙江航企深諳“市場不相信眼淚”的道理，很快就表示要“放棄幻想”，直面困境，根據(jù)今后可能存在的風(fēng)險和困難，制定應(yīng)對之策。面對貨主自建船隊即將帶來的沖擊，一些上規(guī)模的航運企業(yè)已經(jīng)未雨綢繆，正在積極開展與貨主的戰(zhàn)略型合作，如通過相互持股，融入到貨主試圖構(gòu)建的穩(wěn)定物流體系中。銀星、太平洋等民營航企成功地開拓了國際航運市場。

“關(guān)鍵是，要一如既往地練好內(nèi)功，加快轉(zhuǎn)型升級步伐，如調(diào)整優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)；嚴(yán)格控制運營成本；改變單一以某個貨種運輸為主的方式，實施多元化發(fā)展；通過重組兼并等方式，擴大企業(yè)的船隊規(guī)模；提升經(jīng)營管理、服務(wù)水平，用良好的服務(wù)贏得、留住客戶。”一位密切關(guān)注沿海航運市場的業(yè)內(nèi)人士說。

航運專家亦指出，航運管理部門除了不應(yīng)該干涉航運市場，還亟需加強行業(yè)的宏觀管理，制訂合理政策，既鼓勵航企在市場競爭中優(yōu)勝劣汰，又要提高航企入市門檻，阻斷老舊運力進入航運市場。

“管理部門要為航企提供公平、公正、公開的市場環(huán)境，給予航企特別是中小航企以國民待遇，在市場、稅收、融資等方面打破壟斷局面，鼓勵各類資本進入航運市場平等參與競爭，推動航運業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，推動航運業(yè)健康有序發(fā)展?！睂幉ㄊ懈酆焦芾聿块T的有關(guān)負責(zé)人說。

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守好市場的邊界

在市場經(jīng)濟下，航運市場的起起落落，如潮起潮落一般，實屬平常之事。從某種意義上講，優(yōu)勝劣汰是市場經(jīng)濟的法則，入市、發(fā)展、出局，永恒存在，循環(huán)往復(fù)，這是鐵律。

遭遇市場阻擊，航企不能怨天尤人，更不能束手無策。航企要適應(yīng)經(jīng)濟規(guī)律，服從市場邏輯，要在拓展市場，提高單位效益上下功夫；要在兼并重組，調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略上下功夫；要樹立一個觀念：市場是無限的，商機更是無限的。問題在于如何捕捉到瞬間即逝的商機。

市場杠桿起主要作用，并非要“罷黜”宏觀調(diào)控。在必要的時候，管理部門也要實行一定的宏觀調(diào)控。究竟何時介入市場？到底調(diào)控到何種程度？這就需要管理部門的智慧與能耐。

不管是自我救贖還是施以援手，航運企業(yè)和管理部門都必須守好市場的邊界，航企不能一遇到問題，就呼求管理部門“救市”，管理部門也不能動輒以市場波動為由，對企業(yè)實行過度的行政干預(yù)，市場的歸市場，政府的歸政府，各自按照自身應(yīng)遵循的邏輯運行，切忌輕易“出圈”，這對營造公平有序的市場環(huán)境不無裨益。