本刊記者 徐 華

現(xiàn)代集裝箱運輸業(yè)開始于半個世紀之前，就像它的誕生代表著一種創(chuàng)新變革精神一樣，在其發(fā)展的50多年歷史中，“變”成為其不變的主題。船型尺度挑戰(zhàn)“大”的極限，運輸模式不斷推陳出新，而在市場競爭中，企業(yè)的沉浮也在所難免。無論市場是在高峰還是低谷，集裝箱運輸一直在求變中尋求突圍的良方。

在不變中求變

1956年4月，Malcom McLean公司（后來的海陸班輪公司）將改裝過的T-2油輪Ideal X號裝了58個33英尺的集裝箱從紐瓦克開到休斯敦。這一嶄新的運輸方式，徹底顛覆了傳統(tǒng)雜貨運輸模式，由于集約了貨物，簡化了裝卸流程，而使成本大大縮減，效率大幅提升。不久集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢得以體現(xiàn)，在越南戰(zhàn)爭中成功地運送軍需物資使得集裝箱的使用突顯了大宗貨物海上運輸?shù)臐撛趦?yōu)勢。

10年后，美國海陸班輪公司（Sea-Land Lines）和美國班輪公司（US Lines）開辟了美國至歐洲的第一條班輪航線，迫使歐洲班輪公司不得不決定投資這一新領(lǐng)域。從此，集裝箱化成為真正的國際化產(chǎn)業(yè)。在第一艘集裝箱船穿越大西洋之后不久，集裝箱化就在國際貿(mào)易中初露鋒芒。那時，承載集裝箱的仍是一些改裝過的傳統(tǒng)雜貨船。雖然造了一些小型沿海船舶來運輸集裝箱，但第一次專門建造的遠洋集裝箱運輸船舶出現(xiàn)于上世紀六十年代中期。1968年，赫伯羅特（Hapag-Lloyd）在北大西洋航線引入了集裝箱船。

英國財團海外集裝箱班輪公司（OCL）和由幾家英國班輪公司聯(lián)合組成的“聯(lián)合集裝箱運輸公司”（ACT）共同開辟了澳大利亞的貿(mào)易航線，這表明人們已經(jīng)很早就認識到對集裝箱船和集裝箱的投資光靠一兩家航運公司是不行的。1964年，日本重整遠洋航運公司，最終合并成6家，隨后在1966年開展了集裝箱化戰(zhàn)略。這一年，在亞洲還成立了日后成為全球主要船公司的東方?；拾噍喒荆∟eptune Orient Line）和長榮公司（Evergreen），但是歐美經(jīng)營商繼續(xù)領(lǐng)先。

毫無疑問，集裝箱化大大促進了當(dāng)代世界貿(mào)易的增長。很難想象用過去的運輸系統(tǒng)來處理雜貨怎么可能適應(yīng)這種需求。目前，一項對由亞洲運往歐洲和美國的雜貨運輸量的簡單統(tǒng)計就顯示傳統(tǒng)的貨物運輸和裝卸方式根本無法滿足當(dāng)前的需求了。集裝箱化的最終結(jié)果是有效地降低貨物運輸成本，消除了制造業(yè)選址的成本顧慮。由此可以充分發(fā)揮產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)的比較經(jīng)濟優(yōu)勢，使得生產(chǎn)大規(guī)模轉(zhuǎn)移到亞洲，尤其中國成為可能。在人們開展遠洋班輪運輸不久，傳統(tǒng)散雜貨通過集裝箱運輸能節(jié)省巨大開支的功效很快就凸顯出來，尤其是大批量的長距離運輸效果更明顯。

不可救藥的大型化

受到船舶大型化規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)的鼓舞，集裝箱船型一路不可救藥地變大，同時，經(jīng)營集裝箱的船運公司也在激烈地競爭與兼并過程中，逐漸地實現(xiàn)了自身的大型化。

1980年 代 初 期，Malcom McLean（后來的US Lines旗下）開辟了環(huán)球航線，并建造了4456TEU的第4代巴拿馬集裝箱船。到1988年，美國總統(tǒng)班輪公司（APL）引入第一艘超巴拿馬集裝箱船，是集裝箱發(fā)展史上的又一里程碑。一旦超越集裝箱船的上限，除了設(shè)計、引擎動力和港口吞吐能力等問題，建造更大的集裝箱船再也不受限制。20世紀90年代初，最大集裝箱船的箱位已經(jīng)超過了5000TEU，因此隨后出現(xiàn)的8000TEU的集裝箱船就成為主要貿(mào)易航線的新標準。

到了21世紀，集裝箱的大型化發(fā)展在爭議聲中愈戰(zhàn)愈勇。每一次升級都在人們的猶豫中三步并作兩步地一閃而過，同時在數(shù)量與級別上都實現(xiàn)了三級跳。從萬箱級集裝箱船的出現(xiàn)，到現(xiàn)在出現(xiàn)的18000TEU型船，不到十年轉(zhuǎn)變之巨遠遠超過了過去的50年時間。

大型集裝箱船的迅猛發(fā)展，得益于規(guī)模效應(yīng)。數(shù)據(jù)顯示，在計算成本時，以兩艘6200TEU集裝箱船與一艘12000TEU集裝箱船為例，在建造成本上，一艘12000TEU集裝箱船比造兩艘6200TEU集裝箱船節(jié)省16%，而均攤到每標準箱的燃料費用則節(jié)省17%。對于6200TEU集裝箱船，每年的燃油費約為1.3億美元，在燃料費用高啟的今天，這種節(jié)能效果本身就是一種強大的吸引力。

中國船級社技術(shù)咨詢與評議委員會常務(wù)副主席陳映秋認為，按照正常的發(fā)展周期，10000～12000TEU集裝箱船在2010年出現(xiàn)后，15000TEU應(yīng)在2020年出現(xiàn)，但是18000TEU訂單在2011年出現(xiàn)，比預(yù)計提前了10年。能夠提前的原因是造船、材料、工藝技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，為設(shè)計建造大型集裝箱船提供了先決條件，日益發(fā)達的制造業(yè)要求快速將商品集散，因而集裝箱（集散地）運輸樞紐的形成促使物流形式得以改變，而全球氣候變化的應(yīng)對則成為助推政策。

同時，他認為，在目前全球經(jīng)濟并未全面復(fù)蘇的情況下，因為中國因素存在，帶動三個因素表現(xiàn)異常活躍。第一是歐洲-遠東航線上的運輸愈加繁忙（平均箱重下降在10噸/TEU以下）；第二是亞洲經(jīng)濟龐大的新需求日益強勁，到2050年，亞洲經(jīng)濟總量或?qū)⒄嫉饺騁DP的51%，約較當(dāng)前27%的份額翻一番；第三是新興國家的需要（如印度與巴西）。所以，集裝箱船運輸應(yīng)符合規(guī)模經(jīng)濟的特征，在設(shè)計概念上與傳統(tǒng)概念決裂并不奇怪。

有關(guān)大型船舶規(guī)模經(jīng)濟逐漸縮小的爭議不斷，船舶大型化的主要障礙仍然是單引擎推進系統(tǒng)的限制以及港口和碼頭無法高效率地處理大型船舶的限制造成規(guī)模不經(jīng)濟。徐劍華教授認為，港口和碼頭系統(tǒng)處理能力能否跟上集裝箱運輸和船舶大型化的發(fā)展已成為早期集裝箱化發(fā)展的一大挑戰(zhàn)。現(xiàn)在對大型船舶在港停泊時間的要求越來越高。只有快速周轉(zhuǎn)，班輪公司才能獲得規(guī)模經(jīng)濟帶來的收益，避免壓港和延誤造成的損失。港口還需要更多的投資用于提高港口吞吐能力和疏浚進港航道。尤其是后者，對許多主要集裝箱港口而言仍是一個嚴峻的問題，許多大港就因為航道水深不夠而導(dǎo)致滿載集裝箱船不能靠泊。一些美國港口、漢堡和墨爾本就面臨著這樣的難題。

陳映秋認為，集裝箱船大型化，第一個關(guān)注的問題是這些集裝箱船只能使用在能夠達到適當(dāng)裝載率的主要航線上，其主要原因是裝卸時間與成本的支出必須在海運規(guī)模經(jīng)濟的基礎(chǔ)上是適當(dāng)?shù)?。第二個關(guān)注問題是造船技術(shù)中的突破，在10000TEU以上的集裝箱船究竟采用單主機還是雙主機合適。盡管雙主機有更多的靈活性，其建造和維護費用的增加又成了短處。第三個關(guān)注的問題是對于超大型集裝箱船，甲板上將達到九層箱，增加的壓力可能損壞底層的箱內(nèi)貨物。第四個關(guān)注的問題是港口的能力，包括航道、港口水深、碼頭設(shè)備、裝卸時間、集散能力等。第五個關(guān)注的問題是保險商的賠付能力，據(jù)估計，一艘超大型集裝箱船如果發(fā)生惡性事故，賠償總額可能會達到30億美元，足以使國際性的保險公司癱瘓。

望塵莫及的第四次革命

到目前為止，集裝箱航運業(yè)經(jīng)歷了三大重要階段。第一次革命：集裝箱化革命本身，它徹底革新了貨物的船—岸銜接方式；第二次革命：集裝箱多式聯(lián)運模式的發(fā)展，以及船—鐵路集裝箱運輸?shù)恼w經(jīng)營；第三次革命：集裝箱中轉(zhuǎn)運輸服務(wù)的發(fā)展，以及船—船中轉(zhuǎn)銜接的優(yōu)化與完善。伴隨對巴拿馬運河的拓寬，集裝箱航運業(yè)正邁向第四大重要階段，或如業(yè)界許多人士所稱的“第四次革命”。巨型船舶的采用、全球航運網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展以及超級大港的建設(shè)，將成為這一階段的重要標志。

徐劍華教授指出，簡而言之，集裝箱運輸?shù)牡谒拇胃锩鼘墒澜绾竭\網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生的航運服務(wù)模式的全球性格局的結(jié)構(gòu)性重組與變革。集裝箱航運業(yè)將根據(jù)這一全球性格局，實現(xiàn)一個整合東西方向、南北方向和其他方向的集裝箱貿(mào)易航線的一體化經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，從而向客戶提供一個前所未有的全球聯(lián)運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。班輪航線調(diào)度和集裝箱中轉(zhuǎn)一條龍操作，為分布在全球各地的客戶提供安全、穩(wěn)定、準確、及時和無縫式集裝箱運輸服務(wù)。因而，利用全球航運網(wǎng)絡(luò)開展的一個完整運輸過程，將包含若干段航程以及若干次轉(zhuǎn)運活動。當(dāng)然，第四次革命的范疇不僅僅局限于船舶操作，它還包括致力于提供中轉(zhuǎn)服務(wù)的超大型集裝箱港口碼頭的發(fā)展，這些港口就是所謂的純中轉(zhuǎn)港（PTP）。這些純中轉(zhuǎn)港的發(fā)展將最大限度地發(fā)揮全球集裝箱運輸各個戰(zhàn)略連接點的優(yōu)勢，促使國際航運的連接性達到一個新的水平。

隨著巴拿馬運河的拓建而進一步推進，集裝運輸?shù)牡谒拇胃锩欠褚呀?jīng)展開的話題越來越多。

中國港口協(xié)會副秘書長杜麒棟認為，客觀上講，巴拿馬運河的不斷拓寬提供了船舶大型化的條件，同時，船舶技術(shù)的日益革新為大型化提供了可能性。而大型化趨勢必然牽動了船東對運營模式的不斷創(chuàng)新。從這一點上來說，第四次革命的到來順理成章。到2014年，巴拿馬在慶祝100周年的時候開放拓寬后的運河，54米寬足以通過15000箱的船。根據(jù)這一時間表，大量的萬箱級船舶訂單已經(jīng)開始兌現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計，到了2014年前全球大概有300多艘萬箱級以上的船投入到環(huán)球運輸中。

然而，雖然巴拿馬運河的拓寬與船舶大型化得以實現(xiàn)，但作為第四次革命的標志性要素，即大規(guī)模的轉(zhuǎn)運模式，對轉(zhuǎn)運港口的裝卸能力，以及成本都是巨大的考驗。徐劍華教授認為，除非技術(shù)上出現(xiàn)突破性進展，否則，以大規(guī)模轉(zhuǎn)運為基礎(chǔ)的集裝箱航運業(yè)“第四次革命”在可預(yù)見的未來似乎還不可能全面到來。同時，他認為，巴拿馬運河通過能力的影響，更多的是針對于亞洲到美洲航線，而對于亞歐航線來說，這并不是船舶大型化的根源。

當(dāng)前，一種新的全球大物流中心形成的超大型集裝箱船執(zhí)行“軸輻”戰(zhàn)略（hub-and-spoke strategies）思路已經(jīng)形成，集裝運輸模式從采用“鐘擺”直達式（如中美、中歐班輪）改為“軸輻”式（hub-and-spoke主要航線環(huán)赤道航線與支流航線相結(jié)合），樞紐港在8～10個。CCS專家陳映秋認為，能夠獨立執(zhí)行的航運公司有Maersk, MSC,CMA-CGM，而聯(lián)合執(zhí)行的有APL, COSCON等公司。需要8000～13000 TEU 或者更大箱級的船只。他認為，大聯(lián)盟必須與大規(guī)模經(jīng)濟相適應(yīng)，可以分散投資風(fēng)險。當(dāng)前，在供大于求的市場環(huán)境下將采用Hub與feeder物流形式改變原來鐘擺式運輸模式。

新的物流概念必將影響到我國船隊、船員、港口的配備。在這過程中，大宗貨物影響使得物流聯(lián)盟尋找合適的Hub港口以使轉(zhuǎn)運成本最低。那么，具有高裝卸速率與低港口費的港口將具有強大的吸引力。

無論未來集裝箱運輸選擇哪種模式，或者幾種模式并存，集裝箱運輸模式將不會停止其變化的腳步。