朱 穎金旭煒王彥宇劉 嫻李 飛

（1中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 總經(jīng)理；2中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 副總工程師；3、4、5中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 建筑師，四川 成都 610031）

0 引言

隨著我國鐵路建設(shè)的發(fā)展，高速鐵路、城際鐵路的建設(shè)將使得城市原有的“單一發(fā)展”轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘兄g協(xié)作的“城市群”發(fā)展。高鐵客運快速、大運量等特征，一方面給城市帶來發(fā)展機遇，成為城市發(fā)展的催化劑；另一方面，也使得傳統(tǒng)交通為主樞紐的規(guī)劃與城市發(fā)展和客流需求之間的矛盾逐漸凸顯出來。從城市建設(shè)的角度看，隨著社會經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展和城市化進(jìn)程不斷推進(jìn)，城市集約化的要求日益明顯，“土地價值最大化”已經(jīng)成為社會、政府、開發(fā)商以及設(shè)計行業(yè)共同關(guān)注的話題。在這種背景下，加強鐵路旅客車站與城市發(fā)展的互動，創(chuàng)造符合時代特征和適應(yīng)社會發(fā)展的的人性化交通樞紐設(shè)計，亟待進(jìn)一步深入探討。

1 國內(nèi)交通樞紐發(fā)展現(xiàn)狀回顧

1.1 傳統(tǒng)交通樞紐設(shè)計模式的局限性

目前，以軌道交通、高速鐵路和城際鐵路等為代表的快速公共交通體系已進(jìn)入快速發(fā)展時期，一大批綜合交通樞紐的建設(shè)體現(xiàn)了城市發(fā)展與交通效率越來越緊密的聯(lián)系。隨著城市和社會經(jīng)濟(jì)活動的快速發(fā)展，特別在一些經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化水平較高的區(qū)域，城市交通問題和土地開發(fā)利用的相互影響日益明顯，城市的擴(kuò)張和舊城的更新受到交通基礎(chǔ)設(shè)施的制約，傳統(tǒng)以交通為主導(dǎo)的樞紐已不能完全適應(yīng)城市和交通綜合發(fā)展的需求。

1.1.1 平面化布局，空間利用率低

傳統(tǒng)交通樞紐各組成部分一般擁有各自相對獨立而龐大的用地。在傳統(tǒng)建設(shè)管理模式下，由于投資主體、土地權(quán)屬和管理主體的差異，綜合交通樞紐布局較多局限于平面化和低強度空間疊合形式。樞紐與城市空間布局銜接較弱，聯(lián)系不夠緊密，城市空間價值利用率較低，土地資源不能得到充分的開發(fā)和利用。

1.1.2 樞紐功能單一，城市功能不足

由于受到經(jīng)濟(jì)水平、客流構(gòu)成和樞紐交通建設(shè)體制等客觀條件限制，在區(qū)域規(guī)劃中主要強調(diào)解決內(nèi)外交通集散功能，而城市化功能規(guī)劃較弱。但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以軌道交通和高速鐵路為骨干的城市公共交通體系在城市活動中將占據(jù)越來越重要的地位，以交通集散為中心的設(shè)計由于缺乏容納人員活動的城市空間，樞紐的綜合社會功能不能得到有效發(fā)揮。

1.1.3 空間功能單一，服務(wù)功能不足

傳統(tǒng)的車站旅客活動以靜態(tài)等候模式為主，這種大規(guī)模的靜態(tài)等候空間隨著旅客出行頻率及方式的改變，已顯現(xiàn)出單一功能空間不能滿足客流不斷增長的多樣化服務(wù)需求的矛盾。

1.2 我國交通樞紐設(shè)計模式探尋

在鐵路建設(shè)發(fā)展的過程中，交通樞紐的建設(shè)模式在創(chuàng)新和變化中試圖尋找一種行之有效的符合現(xiàn)階段城市及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的新型設(shè)計模式。目前，這些研究和嘗試已在多層面取得階段性進(jìn)展。

1.2.1 利用交通建筑內(nèi)部空間做適量商業(yè)開發(fā)的設(shè)計模式

在一般中小型車站中，常見的做法主要是利用站內(nèi)零星空間布置零售、商業(yè)等服務(wù)設(shè)施，在保證主要空間功能的基礎(chǔ)上達(dá)到適量的商業(yè)開發(fā)的目的。在這種模式中，車站的功能設(shè)計仍然以滿足交通功能為主，商業(yè)開發(fā)是完善空間功能的輔助手段。

1.2.2 站房結(jié)合上部空間開發(fā)的設(shè)計模式

以昆明站（見圖1）、杭州站（見圖 2）為代表的一批客站對站房結(jié)合上部空間開發(fā)進(jìn)行了嘗試。結(jié)合線側(cè)式站房采用高層配套物業(yè)以層疊復(fù)合的形態(tài)對其上部空間進(jìn)行開發(fā)，這種形態(tài)能夠?qū)崿F(xiàn)交通建筑與城市職能相互滲透和銜接，物業(yè)開發(fā)強度較高，使站房的整體建筑形象更加雄偉突出。但是由于受到整體交通、規(guī)劃配套的限制，這種鐵路旅客車站結(jié)合物業(yè)開發(fā)的形式還存在諸如物業(yè)環(huán)境受車站環(huán)境影響、交通相互干擾大、業(yè)態(tài)定位單一、對城市吸引力不足等問題，但作為交通樞紐城市綜合體的雛形，它們具有非常重要的借鑒意義。

1.2.3 交通樞紐空間、物業(yè)一體化立體組織的設(shè)計模式

大型綜合交通樞紐通過多維度分層組織實現(xiàn)各種交通換乘的無縫對接，形成復(fù)合式的綜合城市空間。這種立體化空間組織模式一定程度上避免了以往平鋪式布置模式存在的土地資源浪費及換乘距離過長、換乘無序、人車混雜等問題，同時也通過樞紐節(jié)點的立體網(wǎng)絡(luò)化對城市交通進(jìn)行了有效的量化分流。復(fù)合式交通樞紐的設(shè)計對于梳理樞紐換乘，改善樞紐區(qū)域城市微環(huán)境，實現(xiàn)土地資源集約化開發(fā)均有顯著成效。

大型復(fù)合式交通樞紐體量龐大，其設(shè)計過程已經(jīng)融入了“物業(yè)開發(fā)”的理念。根據(jù)“地面層—近地層—地下層”等不同層面的空間特征及城市行為特征，在不同空間中組織商業(yè)及配套開發(fā)，并通過步行系統(tǒng)與周邊城市物業(yè)實現(xiàn)對接。其中城市功能主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1）車站內(nèi)部空間綜合利用；2）配套地下空間綜合利用；3）周邊地塊綜合開發(fā)。

比如成都東站利用地下出站廳通道兩側(cè)設(shè)置旅游接待、特色便利店等，為旅客提供更多的方便。地面站臺層面向城市廣場設(shè)置銀行及商品展示廳等。利用高架候車廳兩側(cè)及夾層設(shè)置餐飲、便利店、小書店及特產(chǎn)店等，為旅客進(jìn)站候車又提供了多種服務(wù)。站內(nèi)綜合開發(fā)總規(guī)模達(dá)2萬m2，商業(yè)服務(wù)設(shè)施的年收益已成為維持樞紐站房可持續(xù)高效運營的有效輔助。同時在東西市政配套廣場地下空間結(jié)合換乘流線設(shè)置大型地下商業(yè)區(qū)，周邊長途汽車站、公交和物業(yè)開發(fā)也都進(jìn)行了高強度的物業(yè)綜合開發(fā)。

從區(qū)域規(guī)劃來看，復(fù)合式交通樞紐的物業(yè)開發(fā)容量相對于以往有了大大提高，綜合服務(wù)設(shè)施已納入整體的規(guī)劃和設(shè)計之中，是一種具有可持續(xù)發(fā)展性的空間組織模式。但是這樣的開發(fā)模式還存在不同功能組團(tuán)間相對孤立，業(yè)態(tài)向外延展開并向樞紐周邊滲透的過程受到交通功能的限制，土地和物業(yè)的價值沒有得到充分的發(fā)揮。

2 國外交通樞紐城市綜合體分析

在城市建設(shè)土地價值趨向最大化的時代背景下，如何把握交通樞紐與周邊城市區(qū)域甚至更大范圍城市圈層的交通及各種城市職能的關(guān)系成為一個新的命題。交通樞紐城市綜合體這種新興的設(shè)計模式應(yīng)運而生，并展現(xiàn)出強大的發(fā)展前景。

2.1 國外交通樞紐城市綜合體典型案例分析

在軌道交通發(fā)展歷史悠久的國家，如法國、德國、日本、美國等，交通樞紐城市綜合體建設(shè)實例較多，在城市發(fā)展中發(fā)揮了重要作用并帶來城市價值體系的更新，在城市化進(jìn)程中成為十分積極活躍的因素。

2.1.1 舊金山港灣樞紐

美國舊金山港灣樞紐是21世紀(jì)現(xiàn)代化的集軌道交通(高速鐵路、普通鐵路、通勤鐵路)和長途汽車客運、城市道路交通于一體的交通樞紐綜合體，含各類住宅、賓館、辦公、零售用房等（見圖3、圖4）。

圖3 美國舊金山港灣樞紐效果圖（百度圖片）

圖4 美國舊金山港灣樞紐剖面分析（百度圖片）

2.1.2 柏林中央火車站樞紐

中央火車站建立在位于施普雷河（River Spree）河畔萊特車站的舊址上[1]，是一個綜合性的大型立體化換乘中心。該車站最初建設(shè)時就考慮了將鐵路、公路和水路多種交通方式連接起來，不僅考慮了接發(fā)旅客，還考慮了為旅游觀光者提供購物和休閑場所,為大量人群提供集散、購物、餐飲服務(wù)（見圖5）。

圖5 柏林萊特樞紐外觀、室內(nèi)及剖視分析[1]

2.1.3 日本京都火車站

京都車站是現(xiàn)代感十足的復(fù)合型建筑綜合體，除了充滿未來感的空間藝術(shù)設(shè)計，該建筑更是充分結(jié)合了交通運輸、商業(yè)、住宿娛樂等多種功能來進(jìn)行立體層疊，很好地體現(xiàn)了更新公共交通系統(tǒng)、更好地接待旅客、煥發(fā)市區(qū)活力的設(shè)計宗旨。京都車站在復(fù)合型的城市公共空間營造中，充分將多種功能層疊立體化并且妥善處理了各種城市公共交通的流線關(guān)系，核心公共空間在各功能空間組織中發(fā)揮了駕馭作用。由此，城市的功能產(chǎn)生了垂直方向的運動，并在垂直運動中加強了復(fù)合型的城市公共空間與城市交通的整合，從而起到了集約利用城市空間、改善環(huán)境質(zhì)量、促進(jìn)運作便捷高效等作用（見圖 6）。

圖6 京都火車站外觀、局部及剖視分析（百度圖片）

2.2 小結(jié)

通過以上典型案例，可以看出國外交通樞紐城市綜合體都具有一些共同的典型特征：即在城市核心區(qū)交通樞紐建設(shè)中，以鐵路和軌道交通換乘為中心，利用車站人流量大的特點在車站及樞紐區(qū)域進(jìn)行高密度、高強度的物業(yè)開發(fā)，車站建筑融入?yún)^(qū)域建筑群之中，共同作用于城市肌體。

3 重慶沙坪壩站綜合交通樞紐融入城市綜合體設(shè)計理念的嘗試

對于大型綜合交通樞紐，無論是交通疏解還是綜合開發(fā)都已逐漸形成一套較為成熟的設(shè)計理念，并在近年來新建的一批大型樞紐客站使用中得到了實施與證明，如上海虹橋樞紐、成都東站等均是十分具有代表性的成功實例。相對于新建樞紐，舊城中心區(qū)的一批現(xiàn)存樞紐站房尚處于如何成功轉(zhuǎn)型的過渡階段，交通樞紐城市綜合體的真正形成還需要探索和研究。在重慶沙坪壩站的規(guī)劃設(shè)計中，以交通樞紐為支撐的城市綜合體建設(shè)模式的引入，為城市與交通互動發(fā)展做出了探索性嘗試。

3.1 交通樞紐城市綜合體的概念

以軌道為核心的城市公共交通體系是城市快速發(fā)展的支撐，交通樞紐也將逐漸從滿足交通為目的的單一功能發(fā)展為交通功能與城市功能相疊加，交通樞紐與城市其他功能塊共同組合，互相交織成為一個立體的復(fù)合的建筑群體，即“交通樞紐城市綜合體”。

國內(nèi)其他大型交通樞紐仍然是以交通疏解為設(shè)計初衷，雖然設(shè)計中也附帶有一定比例的商業(yè)開發(fā)，也具有一定的社會功能，但其交通的核心位置不可更改。交通樞紐城市綜合體與其他形式交通樞紐的重要區(qū)別在于其在解決綜合交通功能的同時，城市化、社會化的開放性特征更為明顯。以鐵路旅客車站作為交通樞紐城市綜合體的重要依托和載體，與城市對話并向城市具有無限功能拓展。其功能涵蓋了綜合交通、綜合開發(fā)和城市景觀等多項內(nèi)容（見圖7）。

圖7 交通樞紐城市綜合體功能

3.2 交通樞紐城市綜合體的形成

由國內(nèi)外成功的案例分析，交通樞紐城市綜合體的出現(xiàn)是社會發(fā)展到一個新階段的必然結(jié)果，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展到較為發(fā)達(dá)水平的標(biāo)志性產(chǎn)物，它形成的邊界條件主要在于以下幾個層面。

3.2.1 交通層面

城市化進(jìn)程帶來的大量人口聚集使得人們對公共交通的需求日益增長，傳統(tǒng)二維的城市交通體系已難以負(fù)擔(dān)如此迅速膨脹的交通量?，F(xiàn)代軌道交通以其高效率、大運量、交通空間立體化、交通組織密集有序等優(yōu)勢在城市公共交通體系中日趨占據(jù)主導(dǎo)地位，有效緩解了城市交通壓力，因此而出現(xiàn)的短途、商務(wù)性為特征的城市客流對傳統(tǒng)交通樞紐提出了更加豐富的功能要求。面對出行旅客性質(zhì)的改變，綜合交通樞紐以其合理組織各種快速交通方式，高效便捷的交通效率成為樞紐城市綜合體出現(xiàn)的最本質(zhì)誘因。

3.2.2 城市功能需求層面

城市交通體系的轉(zhuǎn)型不僅影響了人們的出行方式，也間接作用于人們的生活方式，高效舒適且服務(wù)高端化的高鐵系統(tǒng)逐漸成為人們?nèi)粘：蜕虅?wù)出行的首選，地鐵、輕軌系統(tǒng)也由于其避免了地面交通體系的擁堵而成為人們?nèi)粘９ぷ魃畹某鲂蟹绞?。軌道交通體系已滲透入人們的城市行為，帶來了軌道沿線尤其是各交通節(jié)點的商業(yè)、服務(wù)、休閑等其他城市功能需求。

3.2.3 城市結(jié)構(gòu)層面

在傳統(tǒng)城市空間格局中，交通空間與城市其他職能空間保持著相對獨立。而隨著城市軌道交通體系的完善，城市其他職能逐漸以立體多元化模式滲透入交通空間，避免了交通體系的城市孤島效應(yīng)。交通樞紐與城市空間有機結(jié)合，承載了多元城市職能的立體化綜合體系，最終形成了城市行為的衍生綜合體。

3.2.4 經(jīng)濟(jì)因素層面

充分利用有限資源，實現(xiàn)土地價值最大化，是城市發(fā)展所面臨的首要問題。交通樞紐城市綜合體帶來的大量人流、物流、信息流的同時也帶來了巨大的潛在的商業(yè)開發(fā)價值。這些綜合的社會經(jīng)濟(jì)因素導(dǎo)致對于位于城市中心區(qū)域的交通樞紐，以其為依托的高強度密集型商業(yè)開發(fā)模式成為必然，這也是形成交通樞紐城市綜合體的最終誘因。

3.3 地鐵領(lǐng)域綜合開發(fā)的早期嘗試

相對于國內(nèi)鐵路城市綜合體開發(fā)的空白，在地鐵軌道領(lǐng)域已有了利用站場地塊進(jìn)行上蓋綜合開發(fā)的嘗試。杭州地鐵七堡車輛基地利用軌道上蓋空間，引入了住宅、總部CBD、酒店式公寓、辦公、社區(qū)教育及商業(yè)配套、公共綠地、運動場地等功能形態(tài)，綜合物業(yè)開發(fā)的概念已嶄露頭角。為地鐵車輛基地所在城市注入了活力，告別了傳統(tǒng)地鐵車輛基地給人帶來的城市死角、缺乏人性化設(shè)計等不良印象，賦予其全新的積極、高品質(zhì)的城市空間形態(tài)（見圖8）。

圖8 杭州地鐵七堡車輛基礎(chǔ)上蓋開發(fā)鳥瞰

但是地鐵車輛基地的上蓋開發(fā)城市綜合體主要定位于以軌道交通帶動以住宅社區(qū)為主的物業(yè)開發(fā)。其次，地鐵車輛基地上蓋物業(yè)開發(fā)的交通方式僅為地鐵和社會車輛，交通形式單一，人流有限，不具備“綜合換乘”的大流量客流條件，這也是地鐵上蓋開發(fā)與綜合交通樞紐城市綜合體的本質(zhì)不同。雖然地鐵軌道上蓋與綜合交通樞紐綜合體建設(shè)在技術(shù)操作及規(guī)范控制上有一定區(qū)別，但地鐵領(lǐng)域的建設(shè)經(jīng)驗仍具有重要的參考價值。

3.4 重慶沙坪壩站綜合交通樞紐引入城市綜合體設(shè)計理念的嘗試

在城市中心區(qū)的舊有現(xiàn)存樞紐往往因為站場對城市分割，樞紐交通低效等問題而對城市發(fā)展造成極大限制。城市土地緊張、人口暴漲等越來越受到社會和政府的關(guān)注，尤其是在一些中心城市，這個問題更為嚴(yán)重。如何充分利用鐵路站區(qū)的大面積土地，讓有限的土地價值最大化成為一個新的議題。

在合理組織各交通方式，保證高效便捷換乘的基礎(chǔ)上，對樞紐核心區(qū)進(jìn)行整體上蓋物業(yè)開發(fā)是解決鐵路客站建設(shè)與城市發(fā)展矛盾的方法之一。通過站場上蓋區(qū)的適度配套物業(yè)開發(fā)與非上蓋核心區(qū)的高強度物業(yè)開發(fā)，避免交通體系對城市格局的分割，實現(xiàn)城市界面的延續(xù)，優(yōu)化樞紐區(qū)域環(huán)境，并積極回應(yīng)了城市中心區(qū)高開發(fā)價值與有限土地資源的矛盾，充分體現(xiàn)了土地資源開發(fā)集約化、價值最大化的設(shè)計原則。

重慶沙坪壩站交通樞紐城市綜合體通過站場上蓋與物業(yè)開發(fā)相結(jié)合，將站房納入整個樞紐城市綜合體中，不再強調(diào)其獨立個體的建筑形態(tài)，它集鐵路客站、軌道交通、公交、出租車和社會車輛等多種交通空間，并結(jié)合建設(shè)地面景觀廣場、大型集中商業(yè)、多功能高層建筑群等多種城市功能于一體。對于城市中心區(qū)域鐵路交通樞紐建設(shè)和城市改造進(jìn)行了探索性的嘗試。

3.4.1 項目的緣起

沙坪壩站所在區(qū)域位于重慶主城區(qū)南部，在重慶市“多中心，組團(tuán)式”的城市格局中承擔(dān)商貿(mào)和科教文化中心職能。沙坪壩火車站地處沙坪壩商業(yè)核心區(qū)，其周邊有三峽廣場、重慶師范大學(xué)、沙坪壩公園等，為重慶五大商圈之一，以成熟的商業(yè)體系集聚了大量人氣，交通繁忙（見圖9）。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，沙坪壩核心區(qū)的交通問題及土地利用問題等多重矛盾日益浮現(xiàn)，而交通空間對城市空間拓展的限制也日趨顯著，舊有交通體系已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足人們的出行需求及城市行為需求，并嚴(yán)重阻礙了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。成渝客專建成后，根據(jù)《新建鐵路成都至重慶客運專線初步設(shè)計》運量預(yù)測，沙坪壩鐵路近期、遠(yuǎn)期年旅客發(fā)送量分別為1 016萬人和1 270萬人，高峰小時發(fā)送量為4 000人，將大大增加該區(qū)域的交通壓力。因此，整合各種交通方式，打造位于城市中心區(qū)集城際鐵路、城市軌道交通、公交、出租車等多種交通方式為一體的高效、便捷的交通樞紐城市綜合體，在保證交通樞紐功能的基礎(chǔ)上，充分利用沙坪壩城市核心區(qū)的人流和城市發(fā)展資源，建設(shè)適應(yīng)城市發(fā)展，實現(xiàn)城市空間價值便顯得尤為重要。

圖9 沙坪壩站周邊環(huán)境

因此，如何對樞紐核心區(qū)進(jìn)行改造，以實現(xiàn)改善城市交通，實現(xiàn)多種交通方式高效零距離換乘，提升空間品質(zhì)，打造地標(biāo)性建筑，延續(xù)城市發(fā)展，發(fā)揮三峽廣場的商業(yè)輻射效應(yīng)，帶動樞紐南區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展成為該項目緣起的初衷。

3.4.2 項目概況

重慶沙坪壩交通樞紐城市綜合體工程位于重慶市沙坪壩區(qū)，北靠沙坪壩商業(yè)核心區(qū)——三峽廣場，南接石碾盤、小龍坎片區(qū)，并與沙坪壩公園緊鄰。項目用地周圍均為城市道路，用地受限比較嚴(yán)重。用地區(qū)域內(nèi)主要為鐵路運輸及配套辦公、設(shè)施用地，鐵路站場南側(cè)改造范圍多為陳舊居住用房和城市小道。

工程包括成渝客專沙坪壩站、用地范圍內(nèi)的城市道路改造、軌道交通、公共交通場站、地下停車庫、鐵路上蓋和上蓋物業(yè)開發(fā)等內(nèi)容（見圖10）。

圖10 沙坪壩站規(guī)劃總平面圖

3.4.3 項目定位

重慶沙坪壩交通樞紐城市綜合體項目定位為“三個樞紐”。

交通樞紐：多種交通方式無縫對接，高效換乘。

生活樞紐：以“新城市廣場+新城市功能=新城市中心”為目標(biāo)，結(jié)合展覽、餐飲配套等設(shè)施將成渝高鐵上蓋規(guī)劃為一個兼具開放性、兼容性及聯(lián)通性的城市廣場，面向高端客流，引入高端酒店、公寓、寫字樓以對接未來國際商務(wù)需求。

文化樞紐：打造地標(biāo)性城市門戶形態(tài)，形成新城市文化活動與內(nèi)涵。

3.5 重慶沙坪壩站交通樞紐城市綜合體設(shè)計特點

3.5.1 交通與城市發(fā)展并重

重慶沙坪壩火車站位于沙坪壩商圈的核心地帶，是車站進(jìn)行綜合開發(fā)規(guī)劃的前提。同時，因為沙坪壩站的周邊地理條件限制，沙坪壩站的改造不具備“橫向發(fā)展”的可能，使得“豎向發(fā)展”的上蓋物業(yè)綜合開發(fā)成為唯一選擇。沙坪壩站城市綜合體在保證鐵路客站建設(shè)的基礎(chǔ)上，利用站場低于城市標(biāo)高的有利條件，采用上蓋整個鐵路站場的方式為城市開發(fā)和獲取城市環(huán)境空間創(chuàng)造條件 （見圖11、圖12）。

圖11 沙坪壩車站綜合體剖面圖

圖12 沙坪壩車站綜合體鳥瞰圖

車站進(jìn)站部分位于上蓋平臺，平臺以下為6層，分別布置鐵路進(jìn)出站交通層、換乘廳和出站通道以及城市開發(fā)停車庫等，建立立體換乘體系，分別設(shè)置地鐵軌道交通、物業(yè)交通、城市公共交通和步行交通系統(tǒng)。通過獨立的出入口解決城市開發(fā)部分的交通容量，避免交通與物業(yè)開發(fā)的矛盾。以地下空間為主構(gòu)成樞紐內(nèi)高效的綜合交通體系。地下交通部分總建筑規(guī)模約23萬m2。

上蓋結(jié)構(gòu)以上結(jié)合周邊城市構(gòu)成，分別布置了三個不同功能的城市開發(fā)組團(tuán)，其中站場上空平臺以環(huán)境和適度大空間商業(yè)空間為主，結(jié)合站房形成以雙塔為標(biāo)志的商業(yè)商務(wù)組團(tuán)，東側(cè)組團(tuán)則是以商業(yè)、商務(wù)、酒店和住宅等綜合構(gòu)成的高層建筑群。綜合體開發(fā)與交通體系和周邊城市環(huán)境緊密結(jié)合，地上總開發(fā)規(guī)模約50萬m2。

3.5.2 總體規(guī)劃延續(xù)城市空間，改善區(qū)域環(huán)境

重慶沙坪壩火車站以北是繁華的三峽廣場商業(yè)區(qū)，火車站以南是沙坪壩公園和相對落后的居住區(qū)和生活區(qū)。因為沙坪壩火車站的限制，阻礙了三峽廣場商業(yè)圈對沙坪壩火車站以南區(qū)域的輻射和發(fā)展，同時鐵路的存在也極大地阻礙了三峽廣場地區(qū)與沙坪壩公園的聯(lián)系，成為本地區(qū)城市發(fā)展的瓶頸和制約因素。沙坪壩交通樞紐城市綜合體的改造，將三峽廣場延伸至沙坪壩火車站以南，使南北城市空間得以延續(xù)，擴(kuò)大三峽廣場的影響范圍和輻射能力，同時將三峽廣場與沙坪壩公園連為一體，讓局部區(qū)域空間形態(tài)更為整合。尤其是站場上部空間可以大面積作為城市公共景觀廣場、綠地，將有力改善城市的環(huán)境，調(diào)節(jié)小氣候，并為市民提供足夠的室外活動空間，這也是有效利用鐵路用地的很好方式。

從地鐵到國鐵，再到上部的物業(yè)，從車庫到地面廣場，再到高層的寫字樓，不僅拓展了空間容量，而且這種“從下到上”層疊式、立體化的設(shè)計，創(chuàng)造出了不同層面的城市公共空間效果[2]。上蓋區(qū)域所構(gòu)建的第二層面城市空間適當(dāng)進(jìn)行商業(yè)開發(fā)，并注重營造高品質(zhì)開放性的公共空間序列，避免交通體系對城市的硬性分割，保持城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸線的延續(xù)性，提升樞紐區(qū)域空間品質(zhì)(見圖13)。

3.5.3 交通組織立體化，實現(xiàn)高效率、大容量的城市交通體系

城市綜合體相比一般交通樞紐，由于城市開發(fā)所帶來的巨大的人流集散，建設(shè)高效率、大容量的城市交通體系便顯得尤為重要。

在沙坪壩站綜合體規(guī)劃中，在城市交通層面，首先是建立適應(yīng)城市路網(wǎng)條件和樞紐交通需求的外部交通格局，另一方面，規(guī)劃足夠能力的公共交通體系則是項目實施的關(guān)鍵。鐵路客站作為城市對外交通的節(jié)點，其本身所產(chǎn)生的交通需求很大，同時，城市綜合體又將帶來更多的交通流量。因此周邊路網(wǎng)和公共交通的能力就成為項目實施的前提。從國際上成功的綜合體運營實踐來看，足夠的軌道交通體系是滿足樞紐綜合體建設(shè)的基礎(chǔ)條件。沙坪壩站將是重慶地鐵1號線、9號線及地鐵環(huán)線的重要換乘站點，3條軌道交通的引入為城市客流的集散提供保證。在城市交通規(guī)劃上，通過上跨下穿和單向循環(huán)等方式，將城市區(qū)域交通與綜合體的需求分離，實施后的沙坪壩樞紐城市綜合體將有效疏導(dǎo)該樞紐核心區(qū)的城市區(qū)域交通，改變南北區(qū)域交通系統(tǒng)隔斷的不利情況。

圖13 沙坪壩車站綜合體外觀

在內(nèi)部交通組織上實現(xiàn)效率的原則在于通過對交通和物業(yè)客流的合理分流達(dá)到減少干擾的目的。鐵路客站、軌道交通和綜合體不同的物業(yè)形態(tài)對于公共交通的需求方式、時間等均有較大的區(qū)別，分別針對交通與物業(yè)不同客流的需求建立適應(yīng)其客流特點的公共交通組織是項目良好運行的基礎(chǔ)。沙坪壩站綜合體規(guī)劃中將多種交通方式實現(xiàn)立體分層化布置，這種豎向空間組織體系一方面對城市交通量進(jìn)行了合理分流，并提供了樞紐核心區(qū)與城市的多層面接口選擇，避免了交通樞紐節(jié)點的堵塞；另一方面使各種交通方式形成無縫對接，從而大大縮短了換乘距離，實現(xiàn)高效便捷的人車分流的換乘體系(見圖14)。

3.5.4 增強城市活力，適應(yīng)城市發(fā)展

由于樞紐城市綜合體內(nèi)根據(jù)旅客行為需求，合理引入商業(yè)配套服務(wù)設(shè)施、展覽、辦公、酒店、公寓、公共活動空間等城市職能，使交通樞紐告別了以往單一功能、缺乏人性化設(shè)計的舊有狀況，而以全新的姿態(tài)出現(xiàn)，將帶給旅客全新的乘車體驗。首先，對車站本身而言，利用鐵路地塊、車站內(nèi)部或周邊進(jìn)行對外商業(yè)招租，租金可以作為保證整個車站日常運營的消耗，是“節(jié)約性社會”的突出表現(xiàn)。更為重要的是車站上蓋開發(fā)對于提升區(qū)域整體層級和形象之后，直接體現(xiàn)在土地價值的增加，帶來足夠的經(jīng)濟(jì)利益。通過招商引資，能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路和地方政府“雙贏”的美好局面。

車站的交通功能不再是絕對的，旅客在乘車的過程中有更多的機會參與到各種社會活動中，休閑、購物、餐飲、文化展覽等皆有可能成為大家的選擇。服務(wù)對象也不再局限于買票進(jìn)站或出站的旅客，也能吸引周邊普通的人群參與到其中，既能刺激消費，又提高了區(qū)域人氣。這不僅是在新的城市公共交通體系下人們城市行為的單純反應(yīng)，更是對人們生活方式的一種漸進(jìn)性引導(dǎo)，是城市經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展到一定水平的見證。

圖14 沙坪壩車站綜合體局部透視圖

4 對交通樞紐城市綜合體設(shè)計的思考

雖然交通樞紐城市綜合體有著交通發(fā)展的必要性及社會經(jīng)濟(jì)開發(fā)的必需性，但是目前針對我國國情及政策，尚存在不可忽視的技術(shù)設(shè)計重點和難點。

4.1 系統(tǒng)的建設(shè)管理和城市管理

綜合開發(fā)模式下集合了鐵路、軌道交通、市政與城市功能等多個部分，其投資渠道、建設(shè)管理和后期運營在現(xiàn)行政策條件下協(xié)調(diào)難度很大。例如由于綜合體開發(fā)模式帶來的空間咬合形態(tài)，使各物業(yè)形態(tài)的投資、產(chǎn)權(quán)及管理界面劃分均成為一個難點，制定相關(guān)健全的政策措施是樞紐城市綜合體模式的保證。

4.2 交通系統(tǒng)的疏解

交通樞紐城市綜合體依托于發(fā)達(dá)的交通換乘系統(tǒng)而存在，這里的交通系統(tǒng)是一個包括有城際高速鐵路、地鐵、輕軌、公交、出租車、社會車輛等在內(nèi)的綜合交通系統(tǒng)。

交通疏解是整個設(shè)計過程中的核心問題，城市交通系統(tǒng)的承載量是城市綜合體運轉(zhuǎn)的關(guān)鍵，合理分流不同功能，不同人車流是綜合體高效運轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)。通過有效組織過境車流和進(jìn)入?yún)^(qū)域的人流車流，避免交通節(jié)點栓塞，實現(xiàn)交通人車分流，交通組織有序化。同時，各部分城市功能（地鐵人流、國鐵人流、商業(yè)人流、辦公人流等）需要自己相對獨立的交通出入口與城市交通網(wǎng)銜接，又與綜合體內(nèi)其他功能保持順暢的連接。

4.3 消防與安全

城市綜合體模式在積聚交通和城市資源的同時也帶來了巨大的公共安全壓力。首先是地下空間、鐵路站場和城市開發(fā)物業(yè)的重疊所面臨的消防安全。由于蓋下區(qū)為軌道區(qū)，各物業(yè)形態(tài)設(shè)于上蓋平臺上，其消防疏散需要進(jìn)行專門論證。比如提高上蓋平臺的耐火極限（達(dá)到4 h）等，都是一些有效的措施。另外，保證集散安全、鐵路運營安全也都是城市綜合體模式所必須面對的課題。

4.4 針對性的土建、設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計

在鐵路城市綜合體的設(shè)計中，由于其建筑類型、功能需求的疊合聚集，對土建結(jié)構(gòu)、環(huán)境控制等方面都需要針對性地進(jìn)行專項設(shè)計和研究。比如在建筑設(shè)備方面，整個上蓋開發(fā)區(qū)域的綜合管線的設(shè)計，蓋下部分（即站場部分）的自然通風(fēng)、排煙，蓋下區(qū)域的安全系數(shù)等問題，都是樞紐城市綜合體有待進(jìn)一步論證的難點所在。在結(jié)構(gòu)方面，由于不同建筑功能區(qū)域的空間形態(tài)要求不同，兼顧蓋下大跨度空間需求與上部物業(yè)開發(fā)結(jié)構(gòu)選型經(jīng)濟(jì)性的結(jié)構(gòu)體系，亦成為下一步著重需要解決的課題。

5 結(jié)語

交通樞紐城市綜合體模式下的站房設(shè)計不再僅僅是專業(yè)設(shè)計院能夠獨立完成的，從前期策劃、業(yè)態(tài)分析到具體設(shè)計過程，都需要其他更多相關(guān)部門或單位（如政府、商業(yè)策劃公司、開發(fā)公司以及其他設(shè)計公司）隨時跟進(jìn)，密切配合。當(dāng)然，這些相關(guān)因素的介入也對設(shè)計者本身提出了更多的新的挑戰(zhàn)。各種不同功能建筑空間的高度疊合背后的技術(shù)難題亦需進(jìn)一步深入研究。比如上蓋之后站場的大量柱網(wǎng)，尤其是股道咽喉區(qū)不規(guī)則的柱網(wǎng)，將不利于火車的安全運行和效率，蓋下也將增加人工電力照明及通風(fēng)設(shè)備等費用，以及蓋下工作人員長期在日照不足、自然通風(fēng)條件差環(huán)境下工作，生理、心理方面都會受到一定的影響等。如何實現(xiàn)其可操作性，在創(chuàng)造更多社會價值、經(jīng)濟(jì)價值的同時將這些潛在問題降到最低點，有待設(shè)計者進(jìn)行更深層次的研究和探討。

“交通樞紐城市綜合體”是一種新的建設(shè)與發(fā)展思路。在車站的設(shè)計過程中通過城市設(shè)計的引入，將鐵路旅客車站跟周邊城市土地資源進(jìn)行整合并形成交通樞紐城市綜合體，在現(xiàn)代快速城市化集約化的過程中，綜合體的建設(shè)為城市和交通的發(fā)展注入了新的血液，有利于發(fā)揮土地價值，創(chuàng)造集約型社會，將成為城市核心區(qū)鐵路交通樞紐建設(shè)的一個新的發(fā)展趨勢。

[1]麥哈德·馮·格康（德），于爾根·希爾默（德）.柏林中央火車站——軌道交通的新平臺[J].時代建筑，2009（5）:65

[2]錢才云，周揚.談交通建筑綜合體中復(fù)合型的城市公共空間營造——以日本京都車站為例[J].國際城市規(guī)劃，2010，25（6）:103