| 文 · 楊學(xué)森

汽車產(chǎn)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)重要的支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、關(guān)聯(lián)度高、就業(yè)面廣、消費(fèi)拉動(dòng)大，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。如何讓汽車產(chǎn)業(yè)駛向正確、平穩(wěn)的快車道，而不是進(jìn)入一腳油門、一腳剎車的發(fā)展模式，這是當(dāng)下務(wù)必要解決的一道難題。

現(xiàn)在，主要一線城市提出以限行、限購政策來解決問題，那么，試問限行限購到底能解決什么問題？是消費(fèi)問題、道路交通問題、環(huán)境問題，還是汽車工業(yè)的問題？如果沒有找到問題的本質(zhì)，治標(biāo)不治本，那么所謂限行限購就形同虛設(shè)。如果沒有找到多方面的利益訴求點(diǎn)，也就沒有找到問題的本質(zhì)，而只會(huì)深化矛盾，加劇矛盾。如何構(gòu)建人、車、路的和諧發(fā)展，如何構(gòu)建和諧的汽車社會(huì)，筆者認(rèn)為，不是依靠不停打補(bǔ)丁就可以來修復(fù)的。

那么，在生存環(huán)境嚴(yán)重不利的情況下，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展之路到底應(yīng)該怎么走？

背景一：一腳油門——汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃

為應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)的影響，落實(shí)保增長(zhǎng)、擴(kuò)內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)的總體要求，穩(wěn)定汽車消費(fèi)，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，促進(jìn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)、健康、穩(wěn)定發(fā)展，作為汽車產(chǎn)業(yè)綜合性應(yīng)對(duì)措施的行動(dòng)方案，于2009年初發(fā)表的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，雖然規(guī)劃的動(dòng)力不是市場(chǎng)機(jī)制，但國(guó)家通過對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的調(diào)整，提高了產(chǎn)業(yè)的集中度，增強(qiáng)了競(jìng)爭(zhēng)力。為中國(guó)汽車工業(yè)打入全球汽車王國(guó)版圖注入了一劑強(qiáng)心針。

通過對(duì)《規(guī)劃》的解讀，可以看出發(fā)展的幾個(gè)方向：

1. 培育汽車消費(fèi)市場(chǎng)。

通過采取有力措施，遏制汽車產(chǎn)銷下滑勢(shì)頭，確保穩(wěn)定增長(zhǎng)；在汽車購買、使用、報(bào)廢更新等環(huán)節(jié)，調(diào)整和出臺(tái)鼓勵(lì)汽車消費(fèi)、恢復(fù)市場(chǎng)信心的政策措施；清理取消各種不利于小排量汽車發(fā)展的規(guī)定，通過稅收等經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)增加小排量汽車消費(fèi)。

2. 推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)重組。

鼓勵(lì)一汽、東風(fēng)、上汽、長(zhǎng)安等大型汽車企業(yè)在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)施兼并重組；支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業(yè)實(shí)施區(qū)域性兼并重組；支持汽車零部件骨干企業(yè)通過兼并重組擴(kuò)大規(guī)模，以提高國(guó)內(nèi)外汽車配套市場(chǎng)份額。

3. 支持企業(yè)自主創(chuàng)新。

以企業(yè)為主體，加強(qiáng)產(chǎn)品開發(fā)能力建設(shè)。一是建立整車設(shè)計(jì)開發(fā)流程，掌握車身、底盤開發(fā)技術(shù)及整車、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器的匹配技術(shù)和排氣凈化技術(shù)；控制新能源汽車的設(shè)計(jì)和制造成本。二是提高傳統(tǒng)乘用車的節(jié)能、環(huán)保和安全技術(shù)水平。三是建立汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，形成產(chǎn)、學(xué)、研長(zhǎng)效合作機(jī)制。

在這樣的背景下，汽車制造商和消費(fèi)者成為主要的發(fā)展對(duì)象，尤其是在擴(kuò)大車企產(chǎn)能方面投入了極大的支持，在汽車消費(fèi)方面提供大量的優(yōu)惠政策。但仍缺少完整的汽車消費(fèi)政策的法規(guī)框架體系，缺少科學(xué)合理的汽車稅費(fèi)制度，缺少現(xiàn)代化的汽車服務(wù)體系和智能交通管理系統(tǒng)以及新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施配套體系。

背景二：一腳剎車——購置稅、限行、限購等政策出臺(tái)

通過2009年《規(guī)劃》政策的牽引，汽車行業(yè)連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)了井噴式的發(fā)展，中國(guó)汽車工業(yè)迎來了自己的快速發(fā)展期，可好景不長(zhǎng)，2011年進(jìn)入一個(gè)調(diào)整期。首先，優(yōu)惠政策減少，限行、限購政策出臺(tái)，加上全球石油市場(chǎng)不停動(dòng)蕩，油價(jià)不斷上漲，包括日本大地震影響了日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這種蝴蝶效應(yīng)還在不斷發(fā)酵的過程中。尤其是離消費(fèi)者很近的北京出臺(tái)的限行、限購等政策，筆者認(rèn)為，是一個(gè)不算很好的開頭。表面看，限行、限購等政策是為了解決城市交通堵塞的問題，但是城市交通堵塞問題是通過此舉能解決的嗎？答案是不言而喻的。只讓消費(fèi)者和汽車廠商來“吃藥”，這是治標(biāo)不是治本，只有解決了道路交通、車企、人等問題才是真正的解決之道。

很多專家論證過北京到底是車多、人多還是路少，最后的結(jié)果是，北京這樣的大城市道路面積應(yīng)該占到30%，而北京只有13%。從綜合運(yùn)輸體系看，北京這種大城市的公交運(yùn)輸應(yīng)該以地鐵為主，而北京恰恰從第一條地鐵運(yùn)行到第二條地鐵運(yùn)行中間隔了30年！現(xiàn)在北京有50萬人在搖號(hào)買車，在特定情況下，北京有12000輛車帶牌銷售，價(jià)值6000元的一輛二手車現(xiàn)在已可以賣到10萬元！這就是說，北京得到一個(gè)汽車購買許可的成本在9萬元左右！顯然，限行、限購絕對(duì)不是治本的辦法。

眾所周知，中、西醫(yī)學(xué)體系有著很大的差別，其實(shí)兩套醫(yī)學(xué)體系對(duì)治病都有較好的療效，西醫(yī)講究找到病原體，直接切除、治愈，它啟動(dòng)的是攻擊模式。而中醫(yī)則是在找到病原體后，通過不斷地調(diào)理，優(yōu)化身體的機(jī)能來達(dá)到治愈的效果，它講究的是平衡、和諧。大量實(shí)踐證明，只有中西醫(yī)結(jié)合療效才會(huì)更好。所以，在中國(guó)汽車工業(yè)剛剛進(jìn)入快速發(fā)展的時(shí)期，這樣一腳剎車是否正確？是不是應(yīng)該有更科學(xué)、更合理的保障體系來支持中國(guó)的汽車工業(yè)發(fā)展？答案同樣不言而喻。

背景三：各大車企的現(xiàn)狀

在一腳油門的環(huán)境下，上汽、一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安“四大車企”積極開展全國(guó)性并購；廣汽、北汽、奇瑞、重汽“四小車企”積極展開區(qū)域性并購。另一方面，民營(yíng)汽車企業(yè)和北汽等國(guó)有汽車企業(yè)還積極開展海外并購。汽車產(chǎn)業(yè)可以帶動(dòng)上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可以解決就業(yè)問題，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因此，地方政府不希望本地的汽車企業(yè)被外地的企業(yè)收購。

除了政府的支持和推動(dòng)，中國(guó)汽車企業(yè)對(duì)完整的產(chǎn)品線和對(duì)品牌的追求，以及外資合作伙伴的推動(dòng)，也都促進(jìn)了汽車工業(yè)的整合。雖然我國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展迅速，金融危機(jī)又提供了抄底的機(jī)會(huì)，但未來幾年可以進(jìn)入世界前列、成為跨國(guó)汽車公司的中國(guó)車企寥寥無幾。在100多個(gè)車企中比較有希望的是上汽集團(tuán)。擁有關(guān)鍵技術(shù)和海外營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)的上汽集團(tuán)的總產(chǎn)量已達(dá)到將近200萬輛，接近世界10大汽車廠商的產(chǎn)量。民族汽車企業(yè)奇瑞受到政府的強(qiáng)力支持，還擁有新車研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新能力，它將活躍在新興市場(chǎng)上。當(dāng)電動(dòng)車時(shí)代到來的時(shí)候，致力于發(fā)展電動(dòng)車并且擁有優(yōu)秀管理團(tuán)隊(duì)和鐵電池核心技術(shù)的比亞迪也有可能成為超級(jí)跨國(guó)公司。

在一腳剎車的環(huán)境下，雖然通過實(shí)施購置稅、限行、限購等政策，在短期內(nèi)對(duì)各大車企具有一定的影響，但車企通過市場(chǎng)目標(biāo)的重新定位，一線城市發(fā)展售后服務(wù)，市場(chǎng)轉(zhuǎn)戰(zhàn)二三線城市和新能源車的發(fā)展等措施，各大車企的產(chǎn)量基本不會(huì)有太大的波動(dòng)。同時(shí)，數(shù)據(jù)顯示，到2015年，北京的純電動(dòng)汽車在用車將達(dá)到10萬輛的規(guī)模，并將以乘用車為主。純電動(dòng)汽車是北京發(fā)展新能源車的重點(diǎn)。而且消費(fèi)者在購買純電動(dòng)汽車時(shí)，除將享受與深圳相同水平的優(yōu)惠補(bǔ)貼外，還將享受“不搖號(hào)、不限行、不納稅（國(guó)家代付）”的特殊優(yōu)惠。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，北京的限號(hào)、限行政策給了電動(dòng)汽車一個(gè)機(jī)會(huì)。

汽車的生產(chǎn)總量不會(huì)有大幅度的降低，反會(huì)刺激二三線城市消費(fèi)者的購買力，“雙限”看似減緩了一線城市的道路堵塞問題，但是一沒有降低汽車產(chǎn)能，二沒有減少消費(fèi)的剛性需求，三對(duì)城市交通壓力緩解沒有達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。這種“救火式”的發(fā)展模式是否符合汽車社會(huì)的發(fā)展，值得人們認(rèn)真思考和反思。

背景四：消費(fèi)者的購買現(xiàn)狀

1984年2月，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于農(nóng)民個(gè)人或聯(lián)戶購置機(jī)動(dòng)車船和拖拉機(jī)經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸業(yè)的若干規(guī)定》，從政策上第一次明確了私人購置汽車的合法性。汽車開始走進(jìn)中國(guó)普通百姓的生活，但這一步竟走了20多年的時(shí)間！直到2002年開始，汽車市場(chǎng)突然井噴，積蓄了幾十年的需求瞬間得以釋放。2002年1至8月，每個(gè)月的轎車銷量都增長(zhǎng)了3成以上，所有的廠家都賣光了庫存。2002年10月，北京的私人轎車達(dá)到118萬輛，每百戶家庭擁有11輛轎車，在全國(guó)率先邁過轎車普及的門檻。彼時(shí)，各銀行推波助瀾，相繼出臺(tái)了車貸利率下調(diào)10%、首付只需10%等優(yōu)惠政策吸引消費(fèi)者。民生、農(nóng)行甚至把車開進(jìn)了營(yíng)業(yè)廳。2003年，更加瘋狂的化學(xué)反應(yīng)發(fā)生。統(tǒng)計(jì)顯示，2003年轎車市場(chǎng)同比增長(zhǎng)了近80%！轎車銷量?jī)粼鼋偃f輛。從2008年到2010年，我國(guó)汽車年產(chǎn)銷量從900多萬輛增長(zhǎng)到1800多萬輛，兩年幾乎翻了一番。但自北京奧運(yùn)會(huì)結(jié)束，為了緩解交通擁堵，北京開始實(shí)行每周少開一天車，每天限制兩個(gè)尾號(hào)上路。這樣做，每天可減少80萬輛車上路。但這一效果，已被兩年來新增的車輛所抵消。

從2010年12月開始實(shí)行限購政策至2011年2月26日，北京舉行了第二輪小客車指標(biāo)搖號(hào)，個(gè)人搖中比例僅為16.6:1。隨著參與搖號(hào)的人越來越多，基數(shù)也越來越大，搖中的比例也越來越小。一方面，有“剛需”的購車者買不了車；另一方面，北京車市瞬間跌入了冰點(diǎn)。

北京限制購車的結(jié)果是每年不過減少幾十萬輛汽車的銷量，以中國(guó)今年1800萬輛、明年2000萬輛的市場(chǎng)規(guī)模來看，北京減少的幾十萬輛車，很容易在其他二三線市場(chǎng)補(bǔ)回來，對(duì)國(guó)內(nèi)車市的影響不會(huì)太大。所以，要想解決汽車工業(yè)快速發(fā)展帶來的綜合影響，僅靠限行、限購、限牌等措施是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。對(duì)于這樣的“大限”，消費(fèi)者已開始質(zhì)疑——為什么受傷的總是我？

總之，汽車消費(fèi)必將是一個(gè)趨勢(shì)。如何讓汽車工業(yè)進(jìn)入一個(gè)良性的平穩(wěn)發(fā)展期，不是通過“兩限、三限”等手段就能解決，限車也只是“病急亂投醫(yī)”的一種嘗試。限車的目標(biāo)主要是針對(duì)私家車和小客車，而公交優(yōu)先的原則，將給客車行業(yè)的需求帶來穩(wěn)定的增長(zhǎng)，這就對(duì)城市的道路管理、交通管理提出了各種各樣的挑戰(zhàn)。如果有了相關(guān)的對(duì)策和辦法，實(shí)際上可以達(dá)到一種平衡，也無需過度擔(dān)憂道路的擁堵。

化不利為有利，化限制為機(jī)遇，這是中國(guó)汽車人對(duì)目前交通擁堵和限購措施應(yīng)擁有的態(tài)度。這種樂觀的態(tài)度，正是汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的最重要的推動(dòng)力。筆者認(rèn)為，北京今后應(yīng)更多投資于公共交通領(lǐng)域，以解決居民出行問題，通過此舉可解決北京堵車嚴(yán)重的現(xiàn)象。而不是通過限行、限號(hào)等措施來解決中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展中帶來的綜合問題。