韋 藝，陳新鋒

（中國(guó)民用航空局航空安全技術(shù)中心，北京 100028）

使用困難報(bào)告安全性風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法研究

韋 藝，陳新鋒

（中國(guó)民用航空局航空安全技術(shù)中心，北京 100028）

基于使用困難報(bào)告（SDR）數(shù)據(jù)，給出了四類(lèi)SDR嚴(yán)重度分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，并給出了多事件的嚴(yán)重度計(jì)算方法、事件相對(duì)發(fā)生概率計(jì)算方法和事件風(fēng)險(xiǎn)水平的計(jì)算方法，在此基礎(chǔ)上建立了SDR風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖和風(fēng)險(xiǎn)趨勢(shì)表，最后通過(guò)實(shí)例對(duì)此進(jìn)行了驗(yàn)證。通過(guò)SDR風(fēng)險(xiǎn)矩陣和風(fēng)險(xiǎn)趨勢(shì)表，可以及時(shí)監(jiān)控航空器、系統(tǒng)或部件的安全性水平。SDR安全性風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法的建立，為運(yùn)輸航空器安全性評(píng)估研究提供了有效的技術(shù)手段。

風(fēng)險(xiǎn)；航空器；評(píng)估；嚴(yán)重度；使用困難報(bào)告（SDR）

運(yùn)輸航空器的安全性涉及航空器的設(shè)計(jì)和運(yùn)行兩個(gè)方面。在民用航空產(chǎn)品設(shè)計(jì)制造中，除了考慮性能、經(jīng)濟(jì)性等需求外，還必須考慮安全性的需求，并且要將這種安全性的需求融入到設(shè)計(jì)制造過(guò)程中，使其與性能特性一樣，成為民用航空產(chǎn)品的一種品質(zhì)。系統(tǒng)安全性是指系統(tǒng)在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時(shí)間內(nèi)可接受的風(fēng)險(xiǎn)執(zhí)行規(guī)定功能的能力[1]。系統(tǒng)安全性評(píng)估是與產(chǎn)品設(shè)計(jì)制造過(guò)程有機(jī)結(jié)合，用來(lái)證明產(chǎn)品的安全性品質(zhì)能夠遵循并符合適航審定規(guī)章的要求，是在工業(yè)實(shí)踐過(guò)程中逐步發(fā)展起來(lái)的一套系統(tǒng)分析方法。運(yùn)輸航空器的設(shè)計(jì)安全性是其安全性上限，是航空器的固有屬性。在航空器投入運(yùn)行后，這種安全性水平還受到各種因素（如機(jī)組、天氣等）的影響。根據(jù)中國(guó)民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司使用困難報(bào)告系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)[2]，2009年1～4月份，各航空公司上報(bào)的航空器使用困難報(bào)告（SDR）分別為124份、154份、168份和205份。在航空器數(shù)量比去年增加10.96%的情況下，SDR數(shù)量比同期分別增加了10%、45%、32%和24%。特別是在3月份，共發(fā)生了6起空中停車(chē)事件，這也是自2001年3月發(fā)生過(guò)6起發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車(chē)外，近幾年單月發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車(chē)次數(shù)最多的一個(gè)月。并且在這6起空中停車(chē)事件中，一家航空公司就發(fā)生了4起，另一家航空公司發(fā)生了2起。通過(guò)航空器SDR數(shù)據(jù)，可以客觀反映出目前中國(guó)航空運(yùn)輸安全狀況不容樂(lè)觀。如果不采取有效的安全防范措施，會(huì)給國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸安全帶來(lái)不利影響，因此，有必要進(jìn)行中國(guó)民用運(yùn)輸航空器的安全性評(píng)估研究，建立運(yùn)輸航空器重大故障預(yù)警機(jī)制，以提高中國(guó)民航運(yùn)輸航空器的安全水平。

1 安全性評(píng)估方法

1.1 事件嚴(yán)重度

事件嚴(yán)重度分為4類(lèi)[3-4]：

1）Ⅰ類(lèi)事件——災(zāi)難的/接近災(zāi)難的事件

事件/狀態(tài)包含的失效已經(jīng)或可能導(dǎo)致災(zāi)難的事故，如任何沒(méi)有包圍住的旋轉(zhuǎn)部件的碎片飛出、機(jī)匣裂縫、機(jī)匣燒毀、整流罩下方部分起火及APU起火、發(fā)動(dòng)機(jī)分離、多個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)停車(chē)（包括任何50%以上推力受到影響的事故）、因普通失效模式導(dǎo)致全功率或推力喪失的缺損等。

2）Ⅱ類(lèi)事件——顯著影響適航性/安全性的事件

這種類(lèi)別包括了對(duì)安全有不利影響的事件。這種事件可能的影響與在安全性水平認(rèn)證過(guò)程中的不利影響相同。Ⅱ類(lèi)事件也包括了那些依據(jù)規(guī)章必須上報(bào)給適航當(dāng)局或依照航空器制造廠商，航空器供應(yīng)商，運(yùn)行單位和適航當(dāng)局相互之間的協(xié)議所制定的要求。除此之外，類(lèi)別Ⅱ的事故也可以包括那些適航當(dāng)局所特別指定的事件。另外，類(lèi)別Ⅱ也可以包括有損公司內(nèi)部安全水平的事件。這類(lèi)事件如自動(dòng)駕駛儀嚴(yán)重異常（顛簸，急劇升高等）、過(guò)度翻轉(zhuǎn)（起飛和降落的尾擊）、起飛阻力過(guò)高、起降時(shí)偏離跑道（除了滑跑）、客艙壓力持續(xù)喪失、嚴(yán)重的湍流造成的航空器的損傷或人員的傷害等。

3）Ⅲ類(lèi)事件——可感觀的影響安全的事件

這類(lèi)事件不會(huì)直接影響飛機(jī)安全，但感觀上可認(rèn)為是一個(gè)安全問(wèn)題，例如：客艙里吸煙、氧氣面罩展開(kāi)、機(jī)身/發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)、盥洗室堵塞、暫時(shí)喪失推力或動(dòng)力、或任何其他不妨礙航空器的可控性和結(jié)構(gòu)完整性的推進(jìn)系統(tǒng)故障、空氣的回流或側(cè)向流動(dòng)等。

4）Ⅳ類(lèi)事件——影響運(yùn)行、可靠性或乘客舒適感的事件

Ⅳ類(lèi)事件會(huì)降低飛機(jī)的運(yùn)行可靠性，影響航班或者航線維修，產(chǎn)生可靠性問(wèn)題，可能會(huì)使乘客在身體上感覺(jué)不舒服，導(dǎo)致乘客投訴。如起飛晚點(diǎn)、由于故障滑回登機(jī)口、客艙溫度太高/低、客艙噪音太大等。

1.2 SDR嚴(yán)重度劃分

根據(jù)事件嚴(yán)重度分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)SDR進(jìn)行嚴(yán)重度劃分，如表1所示。

表1SDR嚴(yán)重度劃分Tab.1 Division SDR criticality

1.3 事件嚴(yán)重度指數(shù)

定義S為事件嚴(yán)重指數(shù)[5]，即

如果某飛機(jī)、系統(tǒng)或部件在一段時(shí)間內(nèi)發(fā)生了多起事件，多起事件的嚴(yán)重度計(jì)算采取加權(quán)平均法，表2為事件嚴(yán)重度權(quán)重。

表2 事件嚴(yán)重度權(quán)重Tab.2 Affair criticality weight coefficient

把多起事件看成是一個(gè)事件，那么該事件的嚴(yán)重度權(quán)重為β

式中：n為子事件個(gè)數(shù)；βi為第i個(gè)子事件的嚴(yán)重度權(quán)重。

多事件嚴(yán)重度按照權(quán)重的劃分標(biāo)準(zhǔn)如表3所示。

表3 多事件權(quán)重嚴(yán)重度劃分Tab.3 Multi-affair criticality weight coefficient

1.4 基于觀測(cè)率的事件概率

具體安全事件的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估過(guò)程中的一個(gè)關(guān)鍵因素是計(jì)算發(fā)生概率值，由此產(chǎn)生的概率值通常是以每飛行小時(shí)發(fā)生概率或每次飛行發(fā)生概率來(lái)表達(dá)。

通常，1架飛機(jī)發(fā)生故障、失靈或缺陷是在服役中被實(shí)際觀察到后才會(huì)開(kāi)始成為一個(gè)問(wèn)題。所以，可用于概率評(píng)價(jià)的數(shù)據(jù)是觀察到的事故數(shù)量，或是暴露出某問(wèn)題的航班數(shù)量或飛行小時(shí)數(shù)量。如果假設(shè)小概率事件近似適用，其概率等于已觀察到事件發(fā)生率，則概率的算法就是簡(jiǎn)單地用出現(xiàn)問(wèn)題的次數(shù)除以暴露出問(wèn)題的機(jī)隊(duì)飛機(jī)的飛行時(shí)數(shù)（或飛行班次）。例如，如果在服務(wù)期限為45萬(wàn)飛行小時(shí)中觀察到9次燃料泄漏事件，事件的每飛行小時(shí)概率計(jì)算為9/450000=2.0×10-5次/每飛行小時(shí)，這是一個(gè)簡(jiǎn)單的概率計(jì)算方法。這個(gè)概率的計(jì)算沒(méi)有考慮產(chǎn)品的使用時(shí)間，因此，用觀測(cè)概率近似為事件發(fā)生概率是基于失效率在產(chǎn)品壽命期內(nèi)保持不變這一假設(shè)的。

使用小概率事件近似，使基于觀察的事件的概率計(jì)算簡(jiǎn)化到兩種方式：

1）概率可近似為某事件的發(fā)生次數(shù)除以飛行小時(shí)數(shù)（或航班班次）；

2）當(dāng)某事件由兩種因素之一引發(fā)時(shí)，這兩個(gè)原因的概率相加近似等于某事件的概率。

1.5 事件相對(duì)發(fā)生概率

事件相對(duì)發(fā)生概率是某一型號(hào)運(yùn)輸航空器、系統(tǒng)或部件在過(guò)去一段時(shí)間內(nèi)發(fā)生故障的概率和其它型號(hào)運(yùn)輸航空器、系統(tǒng)或部件在相同的時(shí)間段內(nèi)發(fā)生故障的概率的比值[6]。

如B737CL型號(hào)的飛機(jī)在過(guò)去半年的總共40萬(wàn)飛行小時(shí)的運(yùn)行中發(fā)生了20次故障，B737CL飛機(jī)的故障率為P1

其它型號(hào)的飛機(jī)在過(guò)去半年總計(jì)100萬(wàn)飛行小時(shí)的運(yùn)行中發(fā)生了40次故障，其故障率為P2

則P737CL飛機(jī)在這段時(shí)間內(nèi)的相對(duì)故障率為P

P大于1說(shuō)明該型號(hào)飛機(jī)的故障率高于其它型號(hào)飛機(jī)的故障率水平，P等于1說(shuō)明該型號(hào)飛機(jī)的故障率和其它機(jī)隊(duì)的故障率水平相等，P小于1則說(shuō)明該型號(hào)飛機(jī)的故障率低于其它型號(hào)飛機(jī)的故障率水平。

計(jì)算故障率時(shí)需知道飛機(jī)的飛行小時(shí)，如不知飛機(jī)的飛行小時(shí)，可用故障次數(shù)和飛機(jī)架數(shù)之比再除以日歷時(shí)間（以月表示）來(lái)近似計(jì)算，即機(jī)型比發(fā)生概率來(lái)進(jìn)行近似計(jì)算故障率，即

如B737CL型號(hào)的飛機(jī)在過(guò)去半年的總共發(fā)生了60次故障，B737CL飛機(jī)有100架，B737CL的故障率為P1

其它型號(hào)的飛機(jī)在過(guò)去半年總共發(fā)生了120次故障，其它型號(hào)飛機(jī)有400架，其它型號(hào)飛機(jī)的故障率為P2

則P737CL飛機(jī)在這段時(shí)間內(nèi)的相對(duì)故障率為P

定義Pr為事件相對(duì)故障率指數(shù)

1.6 事件風(fēng)險(xiǎn)水平

事件風(fēng)險(xiǎn)水平是綜合考慮事件的發(fā)生概率和嚴(yán)重度的一個(gè)評(píng)價(jià)指數(shù)，定義E為風(fēng)險(xiǎn)水平指數(shù)，為事件相對(duì)發(fā)生概率指數(shù)和事件嚴(yán)重度指數(shù)的乘積，即

式中：E 為風(fēng)險(xiǎn)水平，取值范圍為 1，2，3，4，6，9；Pr為事件相對(duì)發(fā)生概率指數(shù)，取值范圍為1，2，3；S為事件嚴(yán)重度指數(shù)，取值為 1，2，3。

定義三類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)水平：

1）風(fēng)險(xiǎn)處于可接受水平，風(fēng)險(xiǎn)值1≤E≤2；

2）風(fēng)險(xiǎn)處于可容忍水平，風(fēng)險(xiǎn)值3≤E≤4，需采取措施消除潛在風(fēng)險(xiǎn)或降低風(fēng)險(xiǎn)的可能性和嚴(yán)重度；

3）風(fēng)險(xiǎn)處于不可接受水平，風(fēng)險(xiǎn)值6≤E≤9

1.7 事件風(fēng)險(xiǎn)矩陣

事件風(fēng)險(xiǎn)矩陣是事件風(fēng)險(xiǎn)水平的一個(gè)直觀體現(xiàn)，如圖1所示。風(fēng)險(xiǎn)矩陣分為3個(gè)區(qū)域：白色可接受區(qū)域、淺灰色可容忍區(qū)域和深灰色不可接受區(qū)域[6]。

1.8 機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)

機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是所評(píng)估的單個(gè)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)整個(gè)機(jī)隊(duì)的影響程度，單個(gè)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估是基于“每飛行小時(shí)”或“每飛行起落”的，機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的結(jié)果一般表示為機(jī)隊(duì)在12個(gè)月內(nèi)的總故障數(shù)，或直到機(jī)隊(duì)退役前（或排除故障前）的總故障數(shù)。

當(dāng)概率計(jì)算是基于觀察概率時(shí)，即假設(shè)事件的發(fā)生在本質(zhì)上是隨機(jī)的。這就是說(shuō)，某1架飛機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)不會(huì)受到飛機(jī)或飛機(jī)部件的使用時(shí)間影響。所以每架飛機(jī)，不論其使用時(shí)間或機(jī)齡多長(zhǎng)，每飛行小時(shí)或每飛行班次都有相同的風(fēng)險(xiǎn)概率。

當(dāng)某個(gè)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)于單架飛機(jī)視為常數(shù)時(shí)，并且對(duì)于機(jī)隊(duì)中每架飛機(jī)該風(fēng)險(xiǎn)也視為相等時(shí)，機(jī)隊(duì)的風(fēng)險(xiǎn)僅被看作是單個(gè)飛機(jī)風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)隊(duì)暴露于該風(fēng)險(xiǎn)時(shí)間的函數(shù)。如一個(gè)燃油泵問(wèn)題已被確定可導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)為5×10-6次/發(fā)動(dòng)機(jī)飛行小時(shí)。如果機(jī)隊(duì)由500架飛機(jī)組成，每架有兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)每天作業(yè)8 h，機(jī)隊(duì)每天工作時(shí)間等于

如果維修計(jì)劃是在10個(gè)月內(nèi)每個(gè)月修理50架飛機(jī)，平均每架飛機(jī)暴露在問(wèn)題下的時(shí)間是5個(gè)月。因此，機(jī)隊(duì)總共暴露在燃油泵問(wèn)題下

機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)，用預(yù)期的機(jī)隊(duì)事故數(shù)來(lái)表示，則是因此，如果按照已制定的計(jì)劃，即每月修理50架飛機(jī)，整個(gè)機(jī)隊(duì)在完成修理前預(yù)計(jì)可能會(huì)發(fā)生6次發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)機(jī)事件。

1.9 事件風(fēng)險(xiǎn)趨勢(shì)及風(fēng)險(xiǎn)優(yōu)先級(jí)

事件風(fēng)險(xiǎn)趨勢(shì)指的是在規(guī)定的時(shí)間段內(nèi)，如6個(gè)月、12個(gè)月和24個(gè)月，飛機(jī)、系統(tǒng)或部件發(fā)生故障風(fēng)險(xiǎn)的變化趨勢(shì)。風(fēng)險(xiǎn)指示圖用帶顏色和數(shù)字的圓圈來(lái)表示，如圖2所示。

圓圈中的顏色表示分析嚴(yán)重度指數(shù)區(qū)域，深灰色代表處于高風(fēng)險(xiǎn)不可接受區(qū)域，淺灰色處于可忍受風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，白色處于可接受風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域。

圓圈內(nèi)的數(shù)字表示連續(xù)出現(xiàn)該風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)別的次數(shù)，3表示連續(xù)在3個(gè)時(shí)間區(qū)段內(nèi)處于該風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，如6個(gè)月、12個(gè)月和24個(gè)月都處于深灰色高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，即在高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域持續(xù)了3年半的時(shí)間。

圓圈內(nèi)沒(méi)有數(shù)字，但圓圈旁邊有一個(gè)向上的箭頭指示，表示在該時(shí)間段內(nèi)風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域沒(méi)有變化，但是其風(fēng)險(xiǎn)水平值比上一時(shí)間段上升了。

風(fēng)險(xiǎn)優(yōu)先級(jí)指的是同時(shí)存在多個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事件時(shí)，處理風(fēng)險(xiǎn)事件的優(yōu)先級(jí)別，即優(yōu)先處理更關(guān)鍵的問(wèn)題。風(fēng)險(xiǎn)優(yōu)先級(jí)按順序考慮以下三個(gè)因素：

1）嚴(yán)重度水平——嚴(yán)重度（風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生后果的嚴(yán)重性）；

2）風(fēng)險(xiǎn)——嚴(yán)重度＋發(fā)生概率（有多嚴(yán)重，發(fā)生的可能性有多大）；

3）機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)——嚴(yán)重度＋發(fā)生概率＋機(jī)隊(duì)影響（有多嚴(yán)重，發(fā)生的可能性多大，對(duì)機(jī)隊(duì)的影響多大）。

按照以上三個(gè)因素對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行排序，如有兩個(gè)事件具有相同的風(fēng)險(xiǎn)（相同的嚴(yán)重度和發(fā)生概率），但對(duì)應(yīng)不同的機(jī)隊(duì)，那么機(jī)隊(duì)規(guī)模大的相應(yīng)產(chǎn)生的機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)就大，因此要優(yōu)先處理機(jī)隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)大的事件[6]。

2 應(yīng)用案例

以從2006年7月1日到2009年12月31日這42個(gè)月國(guó)內(nèi)B737型飛機(jī)發(fā)生的2 871起SDR為例，其中B737-300型飛機(jī)發(fā)生SDR 1 117起。以6個(gè)月，12個(gè)月和24個(gè)月為時(shí)間段，計(jì)算出B737-300型飛機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖，如圖3所示。

從風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖上可以看出，在24個(gè)月和12個(gè)月區(qū)段，SDR風(fēng)險(xiǎn)處于深灰色高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域，這是不可接受的，需要采取措施降低風(fēng)險(xiǎn)，在6個(gè)月區(qū)段，B737-300的SDR風(fēng)險(xiǎn)降到了可接受的淺灰色區(qū)域。而對(duì)于B737-800型飛機(jī)，它的風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖如圖4所示。在24個(gè)月和12個(gè)月區(qū)段，B737-800型飛機(jī)的SDR風(fēng)險(xiǎn)水平處于安全的淺灰色區(qū)域，但在6個(gè)月區(qū)段，風(fēng)險(xiǎn)水平上升到了深灰色區(qū)域，說(shuō)明B737-800型飛機(jī)的SDR處于高風(fēng)險(xiǎn)水平，需要立即采取措施降低風(fēng)險(xiǎn)。

?

B737型飛機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)趨勢(shì)如表4所示，從表中可以看出，最近發(fā)生的10起SDR中，B737-300型飛機(jī)發(fā)生7起SDR，但其風(fēng)險(xiǎn)水平在6個(gè)月區(qū)段處于白色的可接受區(qū)域。而B(niǎo)737-800型飛機(jī)發(fā)生了2起，在6個(gè)月區(qū)段處于高風(fēng)險(xiǎn)深灰色不可接受區(qū)域，其風(fēng)險(xiǎn)比12個(gè)月區(qū)段升高了。B737-900型飛機(jī)發(fā)生了1起SDR，在6個(gè)月區(qū)段處于淺灰色可容忍區(qū)域，其風(fēng)險(xiǎn)比12個(gè)月區(qū)段有所上升。

3 結(jié)語(yǔ)

SDR安全性風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法的建立，為運(yùn)輸航空器的運(yùn)行安全性評(píng)估提供了一個(gè)有效的技術(shù)手段。通過(guò)SDR風(fēng)險(xiǎn)矩陣，可以及時(shí)監(jiān)控航空器、系統(tǒng)或者部件的SDR風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，掌握運(yùn)行機(jī)隊(duì)的整體安全性水平。通過(guò)SDR風(fēng)險(xiǎn)趨勢(shì)表，可以實(shí)時(shí)監(jiān)控航空器、系統(tǒng)或部件的SDR風(fēng)險(xiǎn)變化趨勢(shì)。當(dāng)發(fā)現(xiàn)所監(jiān)控的對(duì)象的SDR風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)處于不可接受的深灰色區(qū)域或可容忍的淺灰色區(qū)域時(shí)，就需采取措施將其降低到可接受的白色安全區(qū)域。SDR安全性風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法的提出為中國(guó)民航SDR安全性評(píng)估系統(tǒng)研究奠定了良好的基礎(chǔ)。

[1] 岳仁田，尹小貝，白福利.航空安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式探討[J].中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2007，3（2）：118-120.

[2]中國(guó)民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司.2009年度國(guó)內(nèi)航空器使用信息分析和工程管理[G].中國(guó)民用航空局飛行行標(biāo)準(zhǔn)司，2010.

[3] ARP5150.Safety Assessment of Transport Airplanes in Commercial Service[S].SAE，2003.

[4] ARP5151.Safety Assessment of General Aviation Airplanes and Rotorcraft in Commercial Service[S].SAE，2006.

[5] MacLean LC，Richman A.An aggregate risk index for air traffic management systems[C]//Proceedings of the 24th International System Safety Conference.2006.

[6] 韋 藝，陳新鋒.民用運(yùn)輸航空器安全性評(píng)估系統(tǒng)研究[J].航空維修與工程，2010（6）：74-77.

Research of Safety Risk Evaluation for Service Difficulty Report

WEI Yi，CHEN Xin-feng
（Center of Aviation Safety Technology，CAAC，Beijing 100028， China）

Base on data of service difficulty report（SDR）， the paper gives criteria of affair criticality，calculation methods for the criticality of multiple affairs，the relative probability of affair，and risk level of affair.Using these methods mentions above，a SDR risk figure and a SDR risk trend table are also constructed.These methods have been verified by a real example.Through the SDR risk matrix and SDR trend table，the safety level of airplane，system or component can be monitored in time.SDR safety risk evaluation method could be used effectively for the study of airplane safety evaluation.

risk； aircraft； evaluation； criticality； service difficulty report

V37

A

1674－5590（2011）01－0042－05

2010-10-12；

2010-10-13 基金項(xiàng)目：中國(guó)民用航空局科技基金項(xiàng)目（MHRD200906）

韋 藝（1974—），男，貴州清鎮(zhèn)人，工程師，博士，研究方向?yàn)榫S修工程管理.

（責(zé)任編輯：李 侃）