王小廣

道路是否暢通、有效取決于兩個能力，一個是分流能力，一個是糾錯能力，而我們的道路結(jié)構(gòu)明顯是大大降低了這兩個能力，于是導(dǎo)致嚴(yán)重的交通擁堵問題。

城市是什么?從形態(tài)上講，古今中外的任何城市，都是道路與房屋的某種組合。城市的效率取決于這種組合是否合理，這就是結(jié)構(gòu)問題，系統(tǒng)論和生態(tài)學(xué)理論都告訴我們：結(jié)構(gòu)決定功能。一個城市交通高效，一定是因?yàn)檫@個城市的道路和房屋的組合好，相反，一個城市交通低效，一定是因?yàn)檫@個城市的道路與房屋的組合存在嚴(yán)重問題。許多年來，我國的各大城市路沒少修，錢沒少投，車子普遍率并不高，但到處都是交通擁堵，頻發(fā)交通癱瘓，一個極重要的原因就是我們建的路的結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致交通運(yùn)行效率低下。

路網(wǎng)分流能力低下

我們經(jīng)常會看到這樣一個現(xiàn)象：一條路拓寬了，修了立交橋，堵車卻更嚴(yán)重了。在修路上我們解決交通問題的辦法不外三個，一是把馬路拓寬(許多人認(rèn)為馬路越寬交通會越暢通)，二是修立交橋，三是打通斷頭路，這三個辦法中只有打通斷頭路是治堵的有效辦法，其他兩條都是加劇交通擁堵的重要原因。

為什么?因?yàn)榈缆肥欠駮惩ā⒂行Q于兩個能力，一個是分流能力，一個是糾錯能力，而我們的道路結(jié)構(gòu)明顯是大大降低了這兩個能力，于是導(dǎo)致嚴(yán)重的交通擁堵問題。我們修的馬路很寬、馬路之間的間距很大(這兩者是相關(guān)聯(lián)的，寬馬路～定是路網(wǎng)密度低)，寬馬路在總體交通流很大時(如上、下班)會匯集更多的車子，形成過大的交通流，解決辦法就是有很多的分叉出口，將這些過多的交通流分流掉。

國外的大都市如紐約市中心區(qū)兩條主干道(一般為對開的4車道)之間會有八九條分支道，主干道交通流量大時，有八九個分流出口，這樣的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的一個最大優(yōu)點(diǎn)是分流能力強(qiáng)，因此，市區(qū)內(nèi)交通大擁堵現(xiàn)象很少發(fā)生。而寬馬路為主的中國城市路網(wǎng)，幾乎所有的路都是主干道，沒有次級道或分支道，兩條主干道之間距離在500米以上，在北京等大都市一般是1公里左右，中間沒有任何分支道。一旦出現(xiàn)交通流過大問題時，因?yàn)?00～1000米的兩條主干道之間無任何出口，無法有效地分流過大的交通流，因此，必然發(fā)生持續(xù)化的交通擁堵現(xiàn)象，而且呈不斷加劇的態(tài)勢，周邊的主干道也會發(fā)生相似的情況，無法分流。

糾錯能力對于提高交通運(yùn)行效率也非常重要，我們開車，不管是生手還是熟手，都會經(jīng)常走錯路，因此，需要自我糾正。西方發(fā)達(dá)國家的大都市交通網(wǎng)很細(xì)密，一個樓房四邊都是路，走錯了路(過了或早轉(zhuǎn)了)很容易糾正過來，糾錯所走的路少、花的時間也少，只要繞這個大樓轉(zhuǎn)一圈就完成了，很方便，很有效。而在只有主干道而不分支道的我國城市交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中，如果走錯了路，那會繞很多路、花很多時間才能糾正過來，如在北京四環(huán)，如果開車走錯了路，至少要多繞5公里，多花很多時間。許多問題，一比較就清楚了，我們的路很寬、道路密度很低，正是這樣的一種交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了我國城市路網(wǎng)的分流能力和糾錯能力很低，使得交通擁堵問題無法解決。

什么樣的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)才是合理的?

在上篇中，我們談到中國大城市，如北京、上海等人均道路面積不低，汽車保有量又比紐約、東京明顯少很多，而交通擁堵卻嚴(yán)重得多。因此，說中國城市擁堵是由于路修少了、車多了是沒有任何道理的。這里的關(guān)鍵問題是路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

高效的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有以下兩個特點(diǎn)：一是路網(wǎng)密度高，或毛細(xì)血管發(fā)達(dá)，通達(dá)功能強(qiáng)。二是道路規(guī)整，循環(huán)暢通。先談第一個特點(diǎn)。我們城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)存在的一個普遍問題是：有很多的大動脈卻沒有毛細(xì)血管，導(dǎo)致交通流嚴(yán)重不暢，即有許多寬敞的主干道，但小路太少，路網(wǎng)密度嚴(yán)重偏低，如在一個道與另一個道間隔多則1公里以上，少則也有400～500米；而在紐約，橫的街道只有50多米，縱的大道也不過200～300米，在橫的街道上主要是不太寬的小馬路，多為單行道，10個單行道之間有一個雙行道(主干道)，縱橫高度密集交叉是國外大城市道路結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，往往一座樓房的四周全部是道路，而我們的樓房四周一般僅有一面鄰道，其他三面不鄰道。這就像長江、黃河一樣，有大的主干流，卻因生態(tài)環(huán)境破壞使小的支流被破壞、蓄水的湖泊也失去蓄水的功能，結(jié)果是“小澇也大災(zāi)”。

高效合理的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)應(yīng)該是細(xì)網(wǎng)狀的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，分支道與主干道的比例是5：1，或是更多的10：1。分支道多、主干道少的交通結(jié)構(gòu)不僅交通分流能力強(qiáng)，而且行車間的干擾小，從而大大提高了道路的運(yùn)行效率。如我國城市的很多馬路雙向?qū)掃_(dá)8車道，10車道，一邊4車道、5車道并行，運(yùn)行中的并道干擾十分嚴(yán)重，而且還有左拐問題，所以，必然降低交通運(yùn)行效率，相反，如果把8車道的路變成4條2車道的小路，它的效率可能提高幾倍。所以，我們說是路網(wǎng)密度決定一個城市的交通效率，而不是人均道路面積的多少決定一個城市的交通效率。路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)如人體的血管結(jié)構(gòu)是一樣的，人體中大動脈、大靜脈只有兩條，貫穿于全身各主要部分，但更多的是大量的毛細(xì)血管，功能要求強(qiáng)的部分大腦、心、手，毛細(xì)血管分布就更密集，相反，卻可能比較稀疏些。城市的路網(wǎng)密度應(yīng)該是市中心密度最高，向郊外逐步遞減。

主干道一般被稱為大道，而分支道一般被稱為街，當(dāng)今我國城市的發(fā)展越來越“大道化”，而沒有街，現(xiàn)在的城市新區(qū)建設(shè)更是這樣，城市沒有“街”不僅導(dǎo)致交通擁堵問題嚴(yán)重，而且導(dǎo)致一些重要功能的嚴(yán)重喪失。對我國的城市來講，最大的功能喪失是商業(yè)發(fā)展受限制，人們出行、購物極不方便，小商店密布是街道的特點(diǎn)和功能，為什么我們的工業(yè)發(fā)展越來越好，而服務(wù)業(yè)總是嚴(yán)重滯后，一個重要原因就是我們承載大量商業(yè)、服務(wù)功能的街道的不斷喪失。商業(yè)、服務(wù)業(yè)的發(fā)展需要集中，需要便利，否則難以發(fā)展。

高效的交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)另一個特點(diǎn)是道路規(guī)整，循環(huán)暢通。我們的城市道路有的間距大，有的間距小，有的東西、南北大貫通，有的則走著走著斷了頭，一些建設(shè)物或設(shè)施擋住了。于是有許多不該有的匯流，從而導(dǎo)致交通擁堵。只有路網(wǎng)密度大且規(guī)整有序，才是好的交通體系。我考察過美國的芝加哥城市路網(wǎng)，在一條貫穿于市區(qū)的河流上，橋的多少與河兩邊路網(wǎng)是完全一致的，即有多少貫穿東西或南北的路，就修多少橋，不間斷，而我們在一條河上一般僅修少數(shù)幾個橋，許多條路上的車流匯集在橋上，結(jié)果，必然是擁堵不堪。

在許多城市，導(dǎo)致路經(jīng)常斷頭的原因是因?yàn)橐粋€大的小區(qū)存在、一個大的機(jī)關(guān)存在、一個大的廠區(qū)存在、或一個大的學(xué)校存在。許多人對國外的大學(xué)沒有圍墻、完全開放式不理解，這正是道路整體性的需要啊，是便民的需要啊，它帶來的是整個城市交通運(yùn)行的高效率。這里，反映了我們的城市規(guī)劃中一個大問題：我們的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不是預(yù)先規(guī)劃好的，一般是先有房子(建筑物)，后修路，我們完全弄反了。城市建設(shè)規(guī)劃的第一規(guī)則是以道路為中心規(guī)劃城市，先有路后有房，不是像我們現(xiàn)在這樣，房子建到哪里，路便修到哪里，房子(或建筑物)把路網(wǎng)完全破壞了。