吳凡

十年前的中國汽車工業(yè)，滿是對因為面臨全球競爭而可能全面潰敗的擔憂和對“狼來了”的畏懼。

十年后，在開放環(huán)境下探索和發(fā)展的中國汽車工業(yè)，不僅沒有被沖垮，而且成為了全球第一大汽車產(chǎn)銷國，從2000年的產(chǎn)銷207萬輛，到2010年已經(jīng)實現(xiàn)產(chǎn)銷1826萬輛。

汽車的價格也因開放而逐步與世界接軌。曾經(jīng)高不可攀的私家汽車，如今已經(jīng)成為了越來越多人的日常交通工具。

盡管成績斐然，但是中國的汽車工業(yè)，仍面臨著非常嚴峻的問題和挑戰(zhàn)。

總結入世十年來中國汽車工業(yè)發(fā)展的不足，中國貿促會汽車行業(yè)委員會會長王俠，認為最重要的是兩點：技術自主開發(fā)能力的不足和自主品牌發(fā)育的不足。

“市場換技術”的對外發(fā)展模式曾經(jīng)被寄予厚望，產(chǎn)銷量世界第一也足以證明中國市場這塊蛋糕的巨大。但是，大多數(shù)核心技術仍然被國際跨國公司壟斷。

“為什么市場沒有換到核心技術？不僅是因為外企不會輕易將自己的核心技術轉移出去，更是因為核心技術從本質講是核心能力，而核心能力是難以通過市場換來的，必須要加強技術的自主創(chuàng)新?！蓖鮽b說。

中國汽車這十年

20萬元能夠買到什么車？十年前，大概只能買一輛桑塔納；十年之后，20萬已經(jīng)可以購得一輛mini cooper了。這兩個不同的答案，也許就是入世十年，中國汽車業(yè)的最大變化。

2001年11月，中國正式獲準加入WTO。在入世之初，中國汽車業(yè)彌漫著一股“狼終于來了”的悲觀情緒。彼時的業(yè)內，充斥著對于本土企業(yè)將在外資強大技術與資金的圍剿下“全軍覆沒”的擔憂。

根據(jù)中國加入WTO的相關條款，到2006年，整車進口關稅要從80%-100%逐年降到25％；汽車零部件平均關稅從35%逐步降到10%。另外，汽車進口配額也要全部取消。

“之前國際上有很多懷疑的聲音，都在觀望中國能否履行入世時的相關承諾，但是他們沒想到，2005年1月1日，中國真的一次性取消了全部的進口配額?！睂ν饨?jīng)貿大學中國WTO研究院院長張漢林告訴《中國新聞周刊》。

中國的汽車產(chǎn)業(yè)按照入世承諾開放，大量外資進入中國，一批合資企業(yè)成立。從2006年開始，中國的大街上，不再是之前滿眼桑塔納和捷達的景象，取而代之的，是華晨寶馬、一汽大眾、廣州本田、東風雪鐵龍等眾多合資品牌。據(jù)統(tǒng)計，2002年在中國上市的轎車不到40種，到2010年，中國市場則有超過180種汽車銷售。

產(chǎn)品的豐富不僅帶給了中國消費者更多的選擇，國產(chǎn)化的深入也使得消費者得以購買到性能更加優(yōu)越、價格更加便宜的汽車。汽車銷售的主力，也由十年前的公用車、商用車變成了私家車。

曾經(jīng)在入世初到全面開放期間忍受了寒冬的汽車經(jīng)銷商們,也終于盼來了春天。以寶馬為例，1994年到2003年間，寶馬在中國只有一個代表處和五家進口商，通過貿易的方式進口寶馬汽車，并在中國銷售?，F(xiàn)在，全國的寶馬經(jīng)銷商已經(jīng)發(fā)展到超過200家，觸角也延伸到了三四線、甚至五線城市。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2000年中國汽車產(chǎn)銷量為207萬輛，到2010年，這一數(shù)字已經(jīng)增長到1826萬輛，成為世界第一汽車產(chǎn)銷國。十年的時間，中國的汽車產(chǎn)量增長了近8倍，年均增長率為24.3%。從世界范圍來看，連續(xù)十年保持20%以上的增長率，在汽車先行國家也是絕無僅有的。

增長迅速的汽車業(yè)對經(jīng)濟的拉動作用也逐年加強，成為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)。2000年，中國汽車產(chǎn)業(yè)增加值僅有864.06億元，占GDP的比重為0.97%；2009年，中國汽車產(chǎn)業(yè)增加值達到5378.9億元，占GDP的比重達到1.58%。

在有1984人參加的蓋世汽車網(wǎng)“入世對中國汽車工業(yè)影響的調查”中，60%的人士認為入世給中國汽車市場帶來了空前繁榮，加快了市場整體向前發(fā)展的步伐。相比入世前中國汽車工業(yè)基本在原地踏步的數(shù)年，入世后整個汽車工業(yè)才算是被真正激活，使得產(chǎn)業(yè)結構升級加速。

“當時普遍認為汽車業(yè)很有可能會垮臺，但是入世十年以來，中國的汽車工業(yè)非但沒有垮臺，反而成為世界最大市場和第一制造國，汽車也成為了國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，入世帶來的好處是毋庸置疑的”，中國汽車工業(yè)協(xié)會助理秘書長杜芳慈告訴《中國新聞周刊》。

寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官史登科博士則用“共贏”這個詞，形容“中國汽車入世這十年”：“很多的企業(yè)，不管中資還是外資，在這期間都取得了成功，這是在開放的市場體系下按照國際通行規(guī)則運營的結果。我們是這一開放體系的受益者，也是堅定的擁護者”。

開放市場帶來共贏

“共贏”從何而來？

在對外經(jīng)濟貿易大學中國WTO研究院院長張漢林看來，正是入世十年來，市場的開發(fā)，合資企業(yè)的進入，對中國汽車工業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)生了積極意義和共贏效果。

如果要用一個詞來概括中國汽車產(chǎn)業(yè)加入WTO的第一個十年的話，“合資時代”實至名歸。

根據(jù)國務院發(fā)展研究中心新近出版的《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2011）》，“加入WTO之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)對外合資合作的范圍變廣、層次變深。人們擔心的本土汽車企業(yè)被跨國汽車企業(yè)沖垮的局面沒有出現(xiàn)，而是形成了多個跨國公司進入，并與國內優(yōu)秀企業(yè)自主發(fā)展并舉的局面。在一定程度上，跨國公司已將中國作為其全球戰(zhàn)略的組成部分，使中國融入了汽車產(chǎn)業(yè)全球分工體系”。

現(xiàn)在國內的轎車，80%以上是中外合資企業(yè)生產(chǎn)的。加入WTO以來，外資給中國汽車工業(yè)帶來資金的同時，在稅收和就業(yè)方面對企業(yè)當?shù)氐膸油瑯语@著。

年產(chǎn)12萬輛的華晨寶馬大東工廠，投資額將從原先計劃的五六億歐元提高到10歐元。到2012年建成投產(chǎn)后，將形成年產(chǎn)30萬輛，并配套有發(fā)動機工廠。新工廠的技術水平在寶馬的全球工廠中將是最領先的成員之一。

2010年，華晨寶馬納稅額27.6億元，名列沈陽市第一、遼寧省前十，同時為當?shù)貏?chuàng)造了近7000個就業(yè)機會。

除了整車制造外，合資企業(yè)對零部件采取本土采購的策略，同樣帶動了相關零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

入世之后，中國的供應商得以進入跨國汽車企業(yè)的全球采購體系，只要這些供應商能夠提供符合資質標準要求的零部件，都可以被采購來供應給全球的工廠。

隨著生產(chǎn)的轉移，跨國汽車企業(yè)的研發(fā)力量也逐步進入中國。仍以寶馬為例，寶馬在中國已經(jīng)擁有了2個培訓中心和4個培訓基地。2011年，寶馬還將在中國上海開設設計工作室，與其合作的正是在國內院校中處于領先地位的同濟大學汽車學院。另外，在即將建成的沈陽新廠也會有相關的設計部門。

資本的本質是逐利，跨國企業(yè)如此重視中國市場，自然不是無緣無故的愛。

在2008年金融危機最困難的時候，中國市場的優(yōu)秀表現(xiàn)挽救了不少汽車巨頭。目前，中國已經(jīng)是全球最重要的汽車消費市場，沒有哪一家企業(yè)敢忽視這個市場。

借由開放的機會進入中國市場，是跨國汽車企業(yè)的訴求；而中國的汽車行業(yè)，則從外資企業(yè)身上學到了先進的制造技術與管理經(jīng)驗，最重要的，是希望通過“市場換技術”策略獲得核心技術。

在外資企業(yè)看來，任何重要市場一定會建立自己獨特的規(guī)則。從商業(yè)的角度講，在中國發(fā)展，就要完全接受這樣的規(guī)則。

但即便如此，“市場換技術”策略仍并非一帆風順。

“現(xiàn)在的問題是，引進的速度遠遠超過國產(chǎn)化速度，”張漢林在接受《中國新聞周刊》采訪時說，“真正達到100%的國產(chǎn)化，需要很長的時間，比如桑塔納。而到那時，它早就被新的合資車型取代了”。

這種速度差導致的結果就是，引進一條生產(chǎn)線后的很長一個時期內，零部件和中間產(chǎn)品都需要從國外進口。這就造成了制造一輛車，60%-70%的成本是外資的，這就大大壓縮了利潤空間，何況獲得的利潤，因外資股權占50%，中資也只能獲得一半。

“如果沒有WTO帶來的合資經(jīng)驗，中國再花一個十年也無法取得今天的成績”，中國汽車工業(yè)協(xié)會助理秘書長杜芳慈表示，“但不得不承認的是，在‘市場換技術的道路上，中國主要換來了制造技術和管理經(jīng)驗，在核心技術方面，本土企業(yè)仍然有很長的路要走。”

對內開放：活力和創(chuàng)新之源？

核心技術和自主創(chuàng)新，是中國汽車制造企業(yè)的短板。

自主技術研發(fā)能力有多重要？正如河南少林汽車股份有限公司董事長周聚民所說，“核心技術是汽車企業(yè)之本，只有擁有自己的技術和設備，才能掌控企業(yè)在全球市場中的命運?！?/p>

作為行業(yè)中的主力，國有企業(yè)、合資企業(yè)在研發(fā)和創(chuàng)新方面的不足令人詬病。

究其原因，張漢林認為，國有企業(yè)因其特殊體制，企業(yè)并不自負盈虧，賺來的錢也不能自主用來進行研發(fā)，而是需要審批，自然缺少創(chuàng)新的動力。

合資企業(yè)則因其只是跨國企業(yè)全球化的一部分，母公司不可能支持其進行自主研發(fā)，參與全球競爭。

與之相對的，那些缺少政策扶持的、“草根”的民營汽車企業(yè)，卻展現(xiàn)了強大的生命力，特別是最初“不合法”的、苦于拿不到汽車生產(chǎn)執(zhí)照的吉利汽車，在2010年收購了沃爾沃這樣一家世界知名的豪華車品牌，成為2010年中國汽車業(yè)的頭條新聞。

上世紀90年代末，為應對入世，中國曾經(jīng)設立了嚴格的市場準入規(guī)則，把吉利、奇瑞等自主品牌擋在門外。

作為中國第一家生產(chǎn)轎車的民營企業(yè)，吉利當初為了拿到“準生證”，用了整整十年時間。直到2001年11月9日，在中國加入世貿組織前僅僅一天，國家經(jīng)貿委突然增發(fā)了一批汽車新車公告，“吉利”才終于榜上有名，獲得“準生證”。

“中國入世”和“李書福入局”，幾乎出現(xiàn)在同一天的報紙上。自主品牌隨即用降價迎接中國的入世。一直和吉利較勁的天津夏利汽車，從十多萬的價格，一路下調，宣布新價格為三萬元；吉利隨即響應，豪情轎車最低價格兩萬九千八。

對國內僅有幾家自主品牌廠商來說，自主研發(fā)，也幾乎都是被逼出來的?！爱斬S田汽車要對吉利豪情車系配置的豐田發(fā)動機大幅提價時，吉利只得被迫自主研發(fā)發(fā)動機”，李書福在接受《中國新聞周刊》采訪時說。

借著入世的好光景，吉利從2007年起，開始了戰(zhàn)略性轉型，提出了從“成本領先向品牌創(chuàng)新”轉變、從“低價取勝向技術領先、品質領先、客戶滿意、全面領先”轉變。

中國入世十年來，自主品牌的汽車大都集中在中低端市場，隨著關稅的逐漸降低和全球化的深入，價格優(yōu)勢顯然已經(jīng)不足以支撐企業(yè)的發(fā)展。而通過海外并購來提升技術水準，在此時則成為了吉利的目標。最終吉利做到了。2010年，吉利汽車收購了瑞典沃爾沃轎車，成為一家跨國公司。

在中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚看來，“在中國車企中，與上汽、東風、一汽三大集團相比，吉利更需要兼并沃爾沃，因為吉利的品牌知名度和技術來源不如其他，所以吉利是最需要兼并沃爾沃的企業(yè)”。

在11月20日舉行的中國入世十年系列論壇之汽車論壇上，廣汽乘用車公司副總理謝志洪指出，自主創(chuàng)新不能閉門造車，要站在世界的高度，通過整合國際資源推進自主創(chuàng)新。這也正暗合了李書福和吉利走過的路。

如何能讓國有汽車企業(yè)和合資企業(yè)，也能夠像沒有得到保護、沒有政策扶持的民營企業(yè)活力十足？中國的汽車產(chǎn)業(yè)，未來自主創(chuàng)新的出路在哪里？

在張漢林看來，這條出路恰是取消政策扶持和限制，讓國企、合資企業(yè)和民營企業(yè)能夠進行完全的公平競爭。

“只有這樣，才能把企業(yè)的全部活力激發(fā)出來，”張漢林告訴《中國新聞周刊》，“恰逢入世十年，中國汽車工業(yè)的發(fā)展模式也到了作出適當調整的時候了”。