劉立海

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，武漢 430063）

1 概述

傳統(tǒng)的列車無線通信采用450 MHz模擬列車無線調(diào)度通信系統(tǒng)，新的數(shù)字無線通信系統(tǒng)采用900 MHz的GSM-R系統(tǒng)，后者不僅可以實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)的列車無線調(diào)度通信系統(tǒng)的所有業(yè)務(wù)，還可以取代區(qū)間通話柱，實(shí)現(xiàn)跨區(qū)的點(diǎn)到點(diǎn)、點(diǎn)到多點(diǎn)、與有線調(diào)度通信互通的無線語音通信等更為廣泛的無線通信業(yè)務(wù)。幾乎所有新建或改造鐵路無線通信系統(tǒng)均采用了GSM-R制式。因此，隨著新建鐵路范圍的擴(kuò)大，GSM-R網(wǎng)絡(luò)覆蓋面越來越大，形成了大量GSM-R與無線列調(diào)通信系統(tǒng)并存或銜接區(qū)段。特別是在既有鐵路樞紐內(nèi)，兩種制式并存的現(xiàn)象更為普遍。由于兩種無線通信制式并存，司機(jī)存在制式選擇和切換的困惑，切換點(diǎn)難以控制，車地?zé)o線通信方式的使用也存在一定的混亂。兩種制式并存的區(qū)段主要有下列情況，即新建鐵路與既有線路相鄰或并行造成共用車站或線路，新建鐵路利用既有線既有引入樞紐，新建鐵路與既有鐵路之間的聯(lián)絡(luò)線等。

列車無線通信業(yè)務(wù)包括傳統(tǒng)的無線列車調(diào)度通信、車次號信息和調(diào)度命令信息無線傳送等多種業(yè)務(wù)，涉及到有線數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)（數(shù)調(diào)）、固定用戶接入系統(tǒng)（FAS）、GSM-R系統(tǒng)、450 MHz無線列調(diào)通信系統(tǒng)、信號CTC/TDCS系統(tǒng)等。本文將在介紹450 MHz無線列調(diào)通信系統(tǒng)和GSM-R系統(tǒng)工作模式的基礎(chǔ)上，分析并存區(qū)段各列車無線通信方案的特點(diǎn)和設(shè)計(jì)中需要考慮的因素，并結(jié)合實(shí)際案例進(jìn)行剖析。

2 列車無線通信系統(tǒng)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)方式

2.1 無線列調(diào)通信系統(tǒng)及業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)方式

既有鐵路及樞紐一般使用傳統(tǒng)的450 MHz無線列調(diào)通信系統(tǒng)，其構(gòu)成如圖1所示[1]。系統(tǒng)主要由無線調(diào)度臺、無線列調(diào)車站臺、機(jī)車電臺、便攜臺、車次號解碼器和車站轉(zhuǎn)接器等組成。車站臺、機(jī)車臺、便攜臺之間的通信采用無線方式，調(diào)度臺、機(jī)車臺之間的通信采用有線、無線相結(jié)合的方式，調(diào)度臺至車站臺的有線通道由數(shù)字電路或四線制音頻話路構(gòu)成。450 MHz無線列調(diào)通信系統(tǒng)可提供話音、車次號信息（含列車啟動和停穩(wěn)信息）、調(diào)度命令（含調(diào)度命令、行車憑證、調(diào)車作業(yè)通知單、進(jìn)路預(yù)告信息等）無線傳送等業(yè)務(wù)。根據(jù)即將發(fā)布的規(guī)范[1]，無線列調(diào)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)方式如下。

（1）語音通信

調(diào)度員、車站值班員與司機(jī)之間的語音通信采用雙工方式；車站值班員、助理值班員、司機(jī)、運(yùn)轉(zhuǎn)車長之間采用半雙工或單工通信方式；移動用戶之間采用單工通話時(shí)，由車站臺、區(qū)間中繼設(shè)備轉(zhuǎn)信；調(diào)度所設(shè)備具有人工接轉(zhuǎn)無線列車調(diào)度用戶與有線用戶間的通話功能。

（2）數(shù)據(jù)通信

車站電臺、機(jī)車電臺間具有數(shù)據(jù)信息雙向傳輸功能。機(jī)車電臺、車站數(shù)據(jù)接收解碼器間具有數(shù)據(jù)信息單向傳輸功能。

無線調(diào)度命令傳送：調(diào)度員在行調(diào)臺上輸入調(diào)度命令后，通過TDCS系統(tǒng)發(fā)送到車站轉(zhuǎn)接器，由車站電臺發(fā)送給機(jī)車電臺。利用無線車次號通道和解碼器,將自動確認(rèn)和簽收信息經(jīng)車站轉(zhuǎn)接器以及TDCS系統(tǒng)回傳到調(diào)度臺。

無線車次號校核：機(jī)車電臺將由數(shù)據(jù)采集編碼器從監(jiān)測裝置收集到的車次號信息通過專用頻點(diǎn)發(fā)送給車站車次號解碼器，經(jīng)由車站轉(zhuǎn)接器發(fā)送給TDCS系統(tǒng)。

2.2 GSM-R通信系統(tǒng)及業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)方式

GSM-R系統(tǒng)包括網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)（NSS）、基站子系統(tǒng)（BSS）、運(yùn)行和業(yè)務(wù)支撐子系統(tǒng)（OSS）和終端設(shè)備等4個部分[2][3]。其中，網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)包括移動交換子系統(tǒng)（SSS）、移動智能網(wǎng)（IN）子系統(tǒng)和通用分組無線業(yè)務(wù)（GPRS）子系統(tǒng)[3]。為了方便說明列車調(diào)度通信的實(shí)現(xiàn)，僅僅考慮與列車調(diào)度通信緊密相關(guān)的設(shè)備，系統(tǒng)主要設(shè)備構(gòu)成如圖2所示。主要設(shè)備包括移動業(yè)務(wù)交換中心（MSC，含HLR等）、基站控制器（BSC，含TRAU）、分組控制單元（PCU）、GPRS服務(wù)支持節(jié)點(diǎn)（SGSN）、網(wǎng)關(guān)GPRS支持節(jié)點(diǎn)（GGSN）、基站（BTS）、車載臺（機(jī)車綜合無線通信設(shè)備,CIR）、手持臺（OPH、GPH等）、FAS交換機(jī)、GPRS接口服務(wù)器（GRIS）等。圖2中GSM-R通信服務(wù)器、CTC/TDCS系統(tǒng)是為實(shí)現(xiàn)相關(guān)鐵路應(yīng)用的信號系統(tǒng)設(shè)備。

GSM-R系統(tǒng)提供的業(yè)務(wù)包括話音業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)、與呼叫相關(guān)的業(yè)務(wù)和鐵路特定業(yè)務(wù)，并可在上述業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上擴(kuò)展新的應(yīng)用。GSM-R實(shí)現(xiàn)與列車通信相關(guān)的業(yè)務(wù)主要包括以列車無線調(diào)度通信為主的語音通信，以列車無線車次號信息傳送、調(diào)度命令信息無線傳送為主的數(shù)據(jù)通信；另外，還可以提供CTCS-3級列控安全信息傳送、列尾信息傳送等業(yè)務(wù)?，F(xiàn)就這幾種業(yè)務(wù)的實(shí)現(xiàn)簡述如下。

（1）語音通信

通過FAS交換機(jī)和MSC連接實(shí)現(xiàn)有線、無線調(diào)度通信一體化，調(diào)度員、車站值班員只需要一個調(diào)度臺或值班臺。與無線用戶（包括與機(jī)車司機(jī)、助理值班員、運(yùn)轉(zhuǎn)車長等）的通話是通過GSM-R系統(tǒng)完成的。通過GSM-R系統(tǒng)的移動網(wǎng)絡(luò)的概念，移動用戶在技術(shù)上可以與全路網(wǎng)內(nèi)的任意有線用戶和GSM-R用戶進(jìn)行語音通信。

（2）數(shù)據(jù)通信

無線調(diào)度命令傳送：在行調(diào)臺形成的調(diào)度命令經(jīng)過CTC/TDCS系統(tǒng)，通過GSM-R通信服務(wù)器發(fā)送到GRIS，通過GGSN進(jìn)入GPRS網(wǎng)絡(luò)，經(jīng)由SGSN、PCU、BTS、天線發(fā)送到CIR。確認(rèn)和簽收信息通過反向流程發(fā)送[4]。

無線車次號傳送：機(jī)車綜合無線通信設(shè)備（CIR）將由數(shù)據(jù)采集編碼器從監(jiān)測裝置收集到的車次號信息通過天線、BTS、PCU、SGSN、GGSN、GRIS發(fā)送到信號系統(tǒng)的GSM-R通信服務(wù)器，進(jìn)入CTC/TDCS系統(tǒng)[4]。這一過程與調(diào)度命令信息的發(fā)送剛好相反。

關(guān)于CTCS-3級車載臺與RBC間列控安全信息傳送以電路域方式承載，由于這項(xiàng)業(yè)務(wù)無法通過傳統(tǒng)的450 MHz系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，在此不具體描述。

3 列車無線通信方式選擇

3.1 兩種制式業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)差別

無線列調(diào)和GSM-R兩種系統(tǒng)雖然均能實(shí)現(xiàn)基本無線語音調(diào)度通信功能、無線調(diào)度命令傳送、無線車次號傳送等業(yè)務(wù)，但兩種系統(tǒng)的業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)方式除了體制不同之外，存在很大的區(qū)別，簡單總結(jié)如下。

（1）語音通信方面：無線列調(diào)中，有線調(diào)度和無線調(diào)度是分開的，而GSM-R系統(tǒng)中，通過FAS與GSM-R網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)，實(shí)現(xiàn)了有線和無線調(diào)度語音通信的統(tǒng)一。因此如果地面由無線列調(diào)改為GSM-R，需要配套在所屬車站和調(diào)度所分別設(shè)置FAS車站值班臺和調(diào)度臺，即需要配套FAS交換機(jī)及值班臺。無線列調(diào)通信系統(tǒng)無法實(shí)現(xiàn)個呼和跨車站組呼。

（2）數(shù)據(jù)通信方面：在無線列調(diào)模式下，無線調(diào)度命令和車次號業(yè)務(wù)通過車站電臺及解碼器與機(jī)車之間通信實(shí)現(xiàn)；而在GSM-R系統(tǒng)模式下，這些業(yè)務(wù)通過CTC/TDCS中心的GSM-R通信服務(wù)器與通信GSM-R系統(tǒng)的GPRS網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)實(shí)現(xiàn)，不涉及TDCS車站設(shè)備。

（3）原有的無線列調(diào)機(jī)車電臺只能工作在無線列調(diào)模式下，只有配備CIR的機(jī)車可以在兩種制式中選擇一種工作，但只能工作在一種模式下。

從上面的簡單對比總結(jié)中可以看出，在GSM-R系統(tǒng)與無線列調(diào)系統(tǒng)覆蓋可能交叉的區(qū)域，為列車設(shè)計(jì)并確定無線通信方式時(shí)需要注意“四方面的統(tǒng)一”：即無線覆蓋方式是450 MHz的無線列調(diào)系統(tǒng)還是900 MHz的GSM-R系統(tǒng)、需要與通信車載電臺的工作模式（無線列調(diào)還是GSM-R）、地面有線調(diào)度系統(tǒng)（傳統(tǒng)數(shù)調(diào)還是FAS）、信號的調(diào)度命令及車次號傳送業(yè)務(wù)的實(shí)現(xiàn)方式一致。具體來說，需要注意以下3點(diǎn)。

（1）語音無線調(diào)度通信功能、無線調(diào)度命令傳送、無線車次號傳送等業(yè)務(wù)只能采用同一系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，即使用GSM-R進(jìn)行無線語音調(diào)度通信時(shí)，無線調(diào)度命令和車次號傳送也需要利用GSM-R系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，反之亦然。

（2）由于無線調(diào)度命令和無線車次號傳送業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)與信號系統(tǒng)有關(guān)。因此，在選擇無線通信系統(tǒng)制式時(shí)還要考慮信號系統(tǒng)的配套實(shí)現(xiàn)。當(dāng)采用GSM-R系統(tǒng)時(shí)，通信系統(tǒng)一定要配套設(shè)置GRIS，信號系統(tǒng)要配置GSM-R通信服務(wù)器。

（3）車地制式要一致，對于CIR來說，有兩種工作模式可選擇，但是必須與地面系統(tǒng)一致。即地面車站值班臺、調(diào)度臺使用的制式需要與車載臺一致。否則，容易造成無法通信或信息丟失，存在安全隱患。

3.2 并存區(qū)段列車無線通信方式

針對以上分析，無線列調(diào)和GSM-R系統(tǒng)并存區(qū)段或銜接區(qū)段，列車無線通信方案大致有下列4種方式。

方式一：統(tǒng)一轉(zhuǎn)換為450 MHz無線列調(diào)通信系統(tǒng)方式

此方式下，列車調(diào)度通信不使用GSM-R系統(tǒng)。既有機(jī)車設(shè)備不用進(jìn)行任何改動，新型列車、動車組在進(jìn)入并存區(qū)段或銜接區(qū)段轉(zhuǎn)換到無線列調(diào)模式。區(qū)段內(nèi)調(diào)度員、車站值班員、助理值班員、司機(jī)均保持原有無線列調(diào)通信系統(tǒng)的使用和運(yùn)營管理方式。帶來的不足是，沒有利用GSM-R優(yōu)點(diǎn)，如豐富的組呼、功能呼叫、短號碼呼叫等功能，新建線路還要增加部分450 MHz無線列調(diào)覆蓋保持足夠的重疊區(qū)，這對本來容量已經(jīng)飽和、干擾較嚴(yán)重的450 MHz列調(diào)系統(tǒng)來說增加了實(shí)現(xiàn)難度。對于啟用GSM-R系統(tǒng)的新建線路，司機(jī)在進(jìn)入這些區(qū)段時(shí)要進(jìn)行模式轉(zhuǎn)換切換，這會對列車運(yùn)行造成一定的影響，不適用于高速行車。由于調(diào)度命令下發(fā)途徑不同，CTC/TDCS系統(tǒng)發(fā)送調(diào)度命令時(shí)，若機(jī)車/動車剛好在轉(zhuǎn)換區(qū)域，可能存在不成功的情況，要解決這個問題需要在CTC/TDCS兩個系統(tǒng)同時(shí)發(fā)送。

這種方式適用于新建引入線路既有大樞紐，以及新建鐵路與既有鐵路的聯(lián)絡(luò)線區(qū)段，動車由新線進(jìn)入既有線運(yùn)行，在銜接區(qū)段轉(zhuǎn)換為無線列調(diào)模式，以適應(yīng)在既有線運(yùn)行。

方式二：統(tǒng)一使用GSM-R系統(tǒng)方式

此方式下，列車統(tǒng)一采用GSM-R通信模式，充分利用了GSM-R系統(tǒng)的豐富功能，各線路間干擾小。但所有在此區(qū)段運(yùn)行的既有機(jī)車車載臺設(shè)備需要改造，費(fèi)用高，所有原使用450 MHz無線列調(diào)通信系統(tǒng)的線路均需要設(shè)置充足的重疊區(qū)和兩種無線通信模式的轉(zhuǎn)換點(diǎn)，所有既有機(jī)車進(jìn)入該區(qū)段均要進(jìn)行模式轉(zhuǎn)換。如果是樞紐則涉及到調(diào)度臺及信號系統(tǒng)配套改造，對既有行車影響大，而且也需要解決在轉(zhuǎn)換區(qū)域調(diào)度命令漏發(fā)的問題。

因此，這種方式主要適用于列車從既有線通過聯(lián)絡(luò)線進(jìn)入新建鐵路運(yùn)行的情形，通過在銜接區(qū)段設(shè)置轉(zhuǎn)換點(diǎn)進(jìn)行控制。

方式三：兩套系統(tǒng)獨(dú)立并存，地面根據(jù)列車機(jī)車臺配置選用合適的無線調(diào)度通信系統(tǒng)

在此方式下，基本上是新線新辦法，舊線舊辦法。為新線設(shè)立專門的列車無線通信系統(tǒng)，調(diào)度員、車站值班員、助理值班員等使用GSM-R系統(tǒng)指揮在新線上運(yùn)行的機(jī)車/動車。既有機(jī)車在既有線運(yùn)行時(shí)維持既有調(diào)度通信模式不變。地面人員需要同時(shí)使用兩套系統(tǒng)，按不同車型/線別選擇終端設(shè)備系統(tǒng)。這種配置的優(yōu)點(diǎn)是建設(shè)及司機(jī)操作簡單；不足的是，地面人員需要不斷切換，同時(shí)使用多個調(diào)度臺、值班臺和手持臺，比較麻煩。因此，地面需要制定具體的管理制度，如設(shè)獨(dú)立站臺、專人負(fù)責(zé)等方式，依靠執(zhí)行人來判別和保證業(yè)務(wù)的成功運(yùn)作。

此方案適用于在新舊線并線區(qū)段或利用既有線進(jìn)入樞紐的情形，一般運(yùn)用GSM-R系統(tǒng)和無線列調(diào)列車停靠不同的站臺，可以避免助理值班員同時(shí)使用兩種不同制式手持臺的情形。

方式四：地面兩種無線調(diào)度通信系統(tǒng)融合，同時(shí)支持不同配置的列車機(jī)車臺

這種融合的前提是利用新建FAS系統(tǒng)對既有數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)進(jìn)行整合，將相關(guān)范圍內(nèi)的調(diào)度臺或車站值班臺整合為一個系統(tǒng)，同時(shí)將兩種列車無線通信系統(tǒng)在車站進(jìn)行整合，主要將無線列調(diào)系統(tǒng)的車站臺接入車站FAS分系統(tǒng)，導(dǎo)入到一個值班臺上，將無線調(diào)度總機(jī)與FAS調(diào)度臺整合，利用FAS交換機(jī)間的通道解決無線列調(diào)語音傳送，車站配置自動識別系統(tǒng)，使得能象FAS呼叫GSM-R移動用戶一樣群呼無線列調(diào)用戶。這樣地面調(diào)度員和值班員可避免使用兩套系統(tǒng)。與其說是無線通信系統(tǒng)的整合，不如說是無線列調(diào)通信系統(tǒng)和FAS系統(tǒng)的整合。當(dāng)按車次號進(jìn)行呼叫時(shí)，能自動選擇通過無線通信系統(tǒng)呼叫到司機(jī)。這里需要廠家的密切配合，甚至要進(jìn)行一些升級改造和開發(fā)，但是手持臺不統(tǒng)一的問題還是不易解決。

實(shí)際應(yīng)用中，方式三使用較多，主要是此方式實(shí)現(xiàn)較為容易。實(shí)際上方式四是較好的選擇方式，隨著無線列調(diào)系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)入大修期，無線列調(diào)系統(tǒng)也逐步會被GSM-R系統(tǒng)取代，改造將成為非常普遍的情形。

4 考慮因素和實(shí)際案例分析

4.1 考慮因素

通過3.1、3.2的分析，不難看出在兩種系統(tǒng)并存或銜接區(qū)段，在進(jìn)行列車無線通信方案設(shè)計(jì)時(shí)需要綜合考慮下列因素。

（1）列車運(yùn)行模式。需要考慮動車是從新建鐵路進(jìn)入既有線運(yùn)行，或是從既有線到新線運(yùn)行，或是直接在既有線上運(yùn)行，或是在與既有線旁并行的新建線路上運(yùn)行。當(dāng)新建GSM-R鐵路引入樞紐時(shí)，是利用既有線接入車站，還是新建軌道引入車站，這兩種方式是有差別的。在確定列車無線通信方式時(shí)需要考慮車站站臺設(shè)置，如有無專用的站臺。當(dāng)利用既有線路時(shí)，為避免改造既有機(jī)車和增加既有線路的GSM-R無線覆蓋，一般采用在進(jìn)入樞紐前轉(zhuǎn)換為無線列調(diào)方式，設(shè)置轉(zhuǎn)換區(qū)域和轉(zhuǎn)換點(diǎn)。轉(zhuǎn)換重疊區(qū)的設(shè)置特別要保證機(jī)車/動車在無線通信制式轉(zhuǎn)換前有足夠的時(shí)間完成GSM-R網(wǎng)絡(luò)注冊、功能號注冊等。

（2）相關(guān)區(qū)段的調(diào)度設(shè)置。需要了解相關(guān)線路、區(qū)段的調(diào)度管轄歸屬和行車指揮方式，確定是否需要對既有調(diào)度區(qū)進(jìn)行調(diào)整或整合，是否配套修改數(shù)調(diào)系統(tǒng)或新設(shè)FAS系統(tǒng)。

（3）新建線路機(jī)車上線情況。如果有既有機(jī)車上線，要考慮機(jī)車車載臺設(shè)備更新改造問題。對于部分客貨混跑線路，存在貨車上線或利用部分線路的情況，如果要啟用GSM-R系統(tǒng)，則需要進(jìn)行車載臺改造，安裝CIR設(shè)備。否則要進(jìn)行450 MHz無線列調(diào)覆蓋補(bǔ)強(qiáng)。

（4）信號CTC/TDCS系統(tǒng)的設(shè)置情況。需要調(diào)查有無調(diào)度命令和車次號等信息無線傳送業(yè)務(wù)需求，如果有這方面的需求，通信和信號專業(yè)應(yīng)相互協(xié)調(diào)這些業(yè)務(wù)的實(shí)現(xiàn)方式，避免出現(xiàn)語音通信利用GSM-R方式，信號沒有配套GSM-R通信服務(wù)器的情形，或通信沒有配備GRIS的情形。

（5）GSM-R系統(tǒng)編號情況。在設(shè)置GSM-R系統(tǒng)時(shí)，要研究編號方案，避免與既有數(shù)調(diào)編號沖突以及線路區(qū)分和基于位置呼叫的業(yè)務(wù)編號等問題。

4.2 案例分析

下面以合武鐵路、武廣客運(yùn)專線聯(lián)絡(luò)線、鄭西客運(yùn)專線引入鄭州和西安樞紐、京滬高速鐵路和鄭徐客運(yùn)專線引入徐州樞紐等工程，剖析并存或銜接區(qū)段列車無線通信模式的方案設(shè)計(jì)。

（1）對于合武鐵路，在2008年底開通時(shí)，由于漢口站改造工程工期滯后，進(jìn)入漢口站的新線路也未建成，合武鐵路利用既有線進(jìn)入漢口站，因此，在合武鐵路的線路所1附近設(shè)置無線列調(diào)和GSM-R轉(zhuǎn)換點(diǎn)。從合肥方向來車在該轉(zhuǎn)換點(diǎn)附近轉(zhuǎn)換為無線列調(diào)模式，利用既有漢口車站數(shù)調(diào)值班臺、無線列調(diào)臺及漢口樞紐調(diào)度臺進(jìn)行行車指揮，反方向則切換為GSM-R模式。合武鐵路在合肥樞紐是在既有寧西、合九線旁鋪設(shè)新線，合武動車在新線上運(yùn)行，但利用了既有合肥、桃花店、合肥西、長安集和六安等車站。采用的方式是在沿線設(shè)置完整的GSM-R系統(tǒng)，在各既有車站設(shè)置FAS系統(tǒng)，同時(shí)根據(jù)新的調(diào)度區(qū)段調(diào)整既有數(shù)調(diào)系統(tǒng)調(diào)度臺和值班臺，設(shè)置FAS調(diào)度臺和值班臺。在新線上運(yùn)行的動車采用GSM-R方式、在既有線上運(yùn)行車采用無線列調(diào)方式。司機(jī)不需要進(jìn)行模式轉(zhuǎn)換，車站值班員和調(diào)度員利用兩套系統(tǒng)進(jìn)行車機(jī)聯(lián)控。

（2）對于武廣客運(yùn)專線，株洲南北聯(lián)絡(luò)線將武廣客運(yùn)專線與既有京廣線、湘黔線等聯(lián)系起來，在此聯(lián)絡(luò)線區(qū)段為無線列調(diào)和GSM-R系統(tǒng)共同覆蓋，設(shè)置了轉(zhuǎn)換點(diǎn)，司機(jī)按照規(guī)定進(jìn)行制式轉(zhuǎn)換。

（3）對于鄭西客運(yùn)專線，目前的開通方案是利用既有線進(jìn)入既有鄭州站和西安站，但是早期設(shè)計(jì)階段在既有線以及既有鄭州站、西安站、西安東站、霸橋站、窯村站等設(shè)置了GSM-R系統(tǒng)，鄭州站設(shè)置了FAS系統(tǒng)。由于沒有考慮如3.1指出的“四方面的統(tǒng)一”，設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)中，通過多方協(xié)調(diào)和溝通，在既有西安站、西安東站、霸橋站、窯村站等確定新設(shè)FAS系統(tǒng)的方案；后期施工圖中，鄭州通信系統(tǒng)增加了GRIS，西安信號TDCS系統(tǒng)增加了GSM-R通信服務(wù)器，滿足調(diào)度命令和車次號無線傳送業(yè)務(wù)的需要。

（4）對于即將改造的徐州樞紐，在東邊，即將建成的京滬高速鐵路的動車通過徐州東站下線，經(jīng)聯(lián)絡(luò)線進(jìn)入既有隴海線引入既有徐州站；在西邊，正在開展前期設(shè)計(jì)的鄭徐客運(yùn)專線通過銅山聯(lián)絡(luò)線在既有隴海線的銅山站附近接入既有隴海線，經(jīng)過徐州西進(jìn)入徐州站。雖然京滬高速鐵路工程和鄭徐客運(yùn)專線工程在徐州樞紐均規(guī)劃了既有線區(qū)段的GSM-R覆蓋以及車站配套FAS系統(tǒng)，由于涉及到改造既有徐州樞紐所屬的設(shè)置在上海調(diào)度的東隴海調(diào)度臺和西隴海調(diào)度臺、設(shè)置FAS調(diào)度臺及值班臺的問題，考慮到高速客運(yùn)專線的動車下線到既有隴海線及徐州車站的需求較少(目前武廣的株洲南、株洲北聯(lián)絡(luò)線實(shí)際使用極少。)，該樞紐區(qū)段主要負(fù)責(zé)既有隴海線的客/貨車運(yùn)行，改造既有行調(diào)臺非常麻煩，對既有行車調(diào)度指揮影響較大。特別是還要改造信號的TDCS系統(tǒng)與通信GSM-R系統(tǒng)的GPRS網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)，配套改造工程量較大。因此，個人推薦從高速客運(yùn)專線下線到徐州樞紐的動車轉(zhuǎn)換為無線列調(diào)模式，而既有車站不設(shè)FAS車站臺，也不改造既有調(diào)度臺。

5 總結(jié)

本文介紹了無線列調(diào)和GSM-R系統(tǒng)兩種列車無線通信系統(tǒng)各業(yè)務(wù)的實(shí)現(xiàn)方式，討論了在兩種制式銜接和并存區(qū)段幾種可能的列車無線通信方式及其優(yōu)缺點(diǎn)，分析了方案設(shè)計(jì)時(shí)需要考慮的因素，并結(jié)合已經(jīng)開通的鐵路如合武、武廣、鄭西的實(shí)施情況和徐州樞紐規(guī)劃工程設(shè)計(jì)推薦方案進(jìn)行方案選擇和應(yīng)用說明。

[1]列車無線調(diào)度通信系統(tǒng)制式及主要技術(shù)條件（征求意見稿）[S]．2008.

[2]鐵建設(shè)[2007]92號 鐵路GSM-R數(shù)字移動通信系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)暫行規(guī)定[S].

[3]鐵道部工程鑒定中心，北京全路通信信號研究設(shè)計(jì)院．中國鐵路GSM-R移動通信系統(tǒng)設(shè)計(jì)指南[S]．北京：中國鐵路出版社，2008.

[4]運(yùn)基通信[2006]185號 GSM-R與CTC/TDCS系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸接口規(guī)范（暫行）[S].