欄目主持/劉道勤

老編有曰：伴隨著各執(zhí)一端的喝彩與質(zhì)疑，中國(guó)高鐵高速發(fā)展了已經(jīng)五個(gè)年頭。歷經(jīng)五年跨越式發(fā)展之后，有兩個(gè)棘手的問(wèn)題需要解決：一是鐵路建設(shè)投資規(guī)模大、盈利周期長(zhǎng)，債務(wù)水平如何控制；二是高鐵建設(shè)速度快、規(guī)格高，運(yùn)營(yíng)安全如何確保。

據(jù)鐵道部財(cái)務(wù)司五月初公布的《鐵道部2011年第一季度主要財(cái)務(wù)及經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)報(bào)告》顯示，鐵道部所屬運(yùn)輸企業(yè)2011年第一季度虧損37.6億元?！拌F老大”辯稱(chēng)，柴油、鋼材、配件、維修材料等原材料價(jià)格的上漲是虧損的主要原因，尤其是柴油，相比去年同期，每噸柴油價(jià)格上漲近千元，僅此一項(xiàng)，今年一季度增加成本15.5億元。

高鐵“摘擋”降速

一位不愿具名的交通專(zhuān)家告訴記者，雖然國(guó)外高鐵在試驗(yàn)運(yùn)行中也創(chuàng)造過(guò)時(shí)速400多公里甚至500多公里的紀(jì)錄，但真正運(yùn)營(yíng)時(shí)都會(huì)預(yù)留充分的安全冗余，這也是目前發(fā)達(dá)國(guó)家高鐵列車(chē)最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速僅為320公里的原因。另一方面，當(dāng)列車(chē)時(shí)速超過(guò)320公里后，速度每提升10公里，列車(chē)的能量消耗都會(huì)成倍提升，因此高鐵運(yùn)營(yíng)不能一味追求速度，而要選擇最切合實(shí)際的需求，最經(jīng)濟(jì)可行的運(yùn)行模式。

今年7月1日全國(guó)鐵路運(yùn)行圖調(diào)整之際，鐵路將實(shí)行高速、快速、普速三種不同速度等級(jí)列車(chē)混合運(yùn)行的模式。如在時(shí)速300公里的高速鐵路上，同時(shí)開(kāi)行時(shí)速300公里和時(shí)速200至250公里兩種動(dòng)車(chē)組列車(chē)。既開(kāi)直達(dá)車(chē)，又有區(qū)段停車(chē)，增設(shè)更多乘車(chē)點(diǎn)，提供兩種票價(jià)選擇，充分兼顧高鐵沿線廣大居民的乘車(chē)需求。

為了與民航爭(zhēng)奪高端商務(wù)客流，京滬高鐵列車(chē)曾將航空式座椅作為最大賣(mài)點(diǎn)，不僅有類(lèi)似飛機(jī)頭等艙的VIP包廂、貴賓包廂，還有全部為可平躺座椅的商務(wù)車(chē)廂。但現(xiàn)在多數(shù)列車(chē)上的豪華設(shè)施正在被拆除，恢復(fù)為一等座車(chē)、二等座車(chē)的動(dòng)車(chē)組常規(guī)布局，這也為京滬高鐵與民航機(jī)票價(jià)格拉開(kāi)差距、提高上座率創(chuàng)造了條件。

此前，高鐵線路開(kāi)通后一些縣級(jí)城市甩站通過(guò)，讓不少旅客感覺(jué)乘車(chē)反而更不方便，而低收入人群更是抱怨買(mǎi)不起高鐵票，速度慢、價(jià)格低的普通列車(chē)越來(lái)越少。即將開(kāi)通的京滬高鐵，顯然希望擺脫“被高鐵”的尷尬。鐵道部日前宣布，為了適應(yīng)旅客的不同需求，京滬高鐵將安排開(kāi)行時(shí)速300公里和250公里兩個(gè)速度等級(jí)的列車(chē)，實(shí)行兩種票價(jià)，初期每天開(kāi)行90對(duì)左右，包括京滬一站直達(dá)、省城之間直達(dá)和沿線車(chē)站交錯(cuò)停車(chē)三種模式。同時(shí)，京滬高鐵通車(chē)運(yùn)營(yíng)后，既有京滬線仍然保留135對(duì)普速客車(chē)，運(yùn)輸密度最高的區(qū)段仍然保留有58對(duì)普速客車(chē)。

盛光祖近日在接受《人民日?qǐng)?bào)》專(zhuān)訪中明確指出，鐵路“十二五”規(guī)劃的發(fā)展目標(biāo)是：鐵路新線投產(chǎn)總規(guī)?？刂圃?萬(wàn)公里，“十二五”末全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程將由現(xiàn)在的9.1萬(wàn)公里增加到12萬(wàn)公里左右。

雖然未來(lái)五年的發(fā)展目標(biāo)與“劉志軍時(shí)期”的發(fā)展目標(biāo)一致，但盛光祖在訪談中強(qiáng)調(diào)，未來(lái)將合理安排建設(shè)規(guī)模。今后在具體項(xiàng)目安排上，要“保在建、上必需、重配套”。

據(jù)此前鐵道部公布的數(shù)據(jù)，2010年鐵路實(shí)際完成基建投資7091億元，新開(kāi)工項(xiàng)目97個(gè)，在建項(xiàng)目達(dá)到3萬(wàn)公里。

一位鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士說(shuō)，“保在建、上必需、重配套”這一選擇的出發(fā)點(diǎn)是過(guò)去一段時(shí)間，我國(guó)鐵路快速發(fā)展，目前的建設(shè)規(guī)模比較大。抓好在建項(xiàng)目，是一個(gè)必然選擇。

有曰一：彈指間，中國(guó)新建的高鐵里程超過(guò)世界所有國(guó)家在過(guò)去半個(gè)世紀(jì)里新建的高鐵里程總和。在不絕于耳的質(zhì)疑聲中，尤其是在劉志軍、張曙光等“主高派”違紀(jì)落馬之后，飛馳的中國(guó)高鐵似乎正在摘擋減速。

盈虧可否平衡

有業(yè)內(nèi)人士指出，時(shí)速350公里列車(chē)需要的能源是時(shí)速200公里列車(chē)的兩倍。速度降低后，可以降低一些運(yùn)營(yíng)成本，同時(shí)安全性也將有所提高。

在北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)看來(lái)，上述方案是為了降低京滬高鐵可能產(chǎn)生的虧損而實(shí)行的補(bǔ)救措施?！皼](méi)錢(qián)的人嫌價(jià)格高，會(huì)選擇普列出行。有錢(qián)的人，價(jià)格高了、時(shí)間長(zhǎng)了會(huì)選擇飛機(jī)出行，于是，在多重因素的制約下，高鐵的虧損在所難免?！币晃昏F路人士認(rèn)為，這個(gè)情況在京滬線上或?qū)Ⅲw現(xiàn)得更加明顯，“只能調(diào)價(jià)格，拉上座率”。

但這種盈虧平衡的補(bǔ)救術(shù)是否能見(jiàn)效，還需要市場(chǎng)的檢驗(yàn)。

雖然鐵道部對(duì)于價(jià)格區(qū)間諱莫如深，但業(yè)內(nèi)人士已有部分猜測(cè)，京滬高鐵的一等票價(jià)可能達(dá)900元，二等票價(jià)在650元左右?！拔鋸V高鐵的運(yùn)價(jià)率達(dá)每客公里每0.47元，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)售高鐵票價(jià)的最高價(jià)是0.48每客每公里元，京滬高鐵可能按最高0.5元來(lái)算?！币晃昏F路公司人士通過(guò)票價(jià)制定公式推算，普列的票價(jià)在650元左右，按票價(jià)規(guī)則，頭等軟席座可做一定上浮，“最高900元吧”。

據(jù)了解，目前北京到上海直達(dá)的列車(chē)總共22對(duì)，如果一列按乘積率1000人計(jì)算，一年365天，22對(duì)列車(chē)的客流量將達(dá)700萬(wàn)人次。而2010年北京至上海的航空旅客量在740萬(wàn)人左右。也就是說(shuō)，2010年北京到上海點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)，不包括路過(guò)和轉(zhuǎn)乘的旅客量，鐵路與航空平分秋色。

趙堅(jiān)分析，按市場(chǎng)運(yùn)行規(guī)律，京滬高鐵全線開(kāi)通，或?qū)⑽瓉?lái)35%左右的航空旅客。照此計(jì)算，京滬高鐵一年的客流量將達(dá)到950萬(wàn)人次左右。如果按二等車(chē)票價(jià)格650元計(jì)算，京滬高鐵一年的收益將停留在61億元上下。

相對(duì)于達(dá)2209億元的總投資，有業(yè)內(nèi)專(zhuān)家分析，不考慮投入本金和折舊成本，京滬高鐵光運(yùn)營(yíng)和償還利息，每年的費(fèi)用就將達(dá)到96億元左右。

上述鐵路公司人士透露，按照鐵道部的思路，200到250公里的動(dòng)車(chē)混跑京滬高鐵線，能帶動(dòng)300萬(wàn)人次的客流量，都依據(jù)二等票650元來(lái)計(jì)算的話，京滬高鐵的年收入將增至80多億元。

“如果將部分頭等票算在內(nèi)，京滬高鐵會(huì)徘徊于除去本金、折舊成本之外勉強(qiáng)持平的邊緣?！痹撊耸勘硎?，這也許能將京滬高鐵帶出虧損黑洞。

鐵道部資料顯示，現(xiàn)有的京滬鐵路長(zhǎng)度僅為全國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)線的2%，但它連接著京津冀與長(zhǎng)三角兩大經(jīng)濟(jì)圈，承擔(dān)著全國(guó)10.2%的鐵路客運(yùn)量和7.2%的貨物周轉(zhuǎn)量，其運(yùn)輸密度是全國(guó)鐵路平均水平的4倍，一直處于超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。

因此，京滬線奠基、開(kāi)工之后，鐵道部對(duì)外稱(chēng)，京滬高鐵一旦建成，將與現(xiàn)有的京滬鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分流，新建的高鐵將成為客運(yùn)專(zhuān)線，既有京滬鐵路將作為貨運(yùn)主線。屆時(shí)，北京至上海高速列車(chē)年輸送旅客單方向可達(dá)8000余萬(wàn)人次。

關(guān)于8000萬(wàn)人次的統(tǒng)計(jì)方式，鐵道部并未對(duì)外公布。但在其設(shè)想中，來(lái)自蚌埠、徐州、廣州、西安和武漢等地的客流都被計(jì)算在內(nèi)。然而，從目前已經(jīng)開(kāi)通的高鐵形勢(shì)分析，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這個(gè)目標(biāo)“很難達(dá)到”。

甚至有專(zhuān)家認(rèn)為，樂(lè)觀估算客流，正是高鐵發(fā)展中的一個(gè)誤區(qū)，而盛光祖的混合運(yùn)營(yíng)、拉低票價(jià)，是對(duì)以往思路的一種糾偏。

高鐵的建設(shè)成本、維護(hù)成本都大于普通鐵路的3倍左右，而上座率較低、票價(jià)較高都是高鐵客座率市場(chǎng)并不如預(yù)期中繁忙的主因。鐵道部?jī)?nèi)部人士稱(chēng)，從目前來(lái)看，“鄭西、武廣以及最早運(yùn)營(yíng)的京津都在虧損”。

如果按照高低速列車(chē)混跑的方式，京滬高鐵的虧損或可有所緩解。已建成的高鐵如何實(shí)現(xiàn)有效資源利用和盈利才是最應(yīng)該做的選擇。

有曰二：中國(guó)高鐵的高價(jià)位，貴族化的高勢(shì)位，是導(dǎo)致其基本定位失誤的根源。盡管高鐵每公里0.5元的定價(jià)乃普通鐵路的兩倍，可依然難以填滿(mǎn)虧損的窟窿。為拉升定位于客運(yùn)專(zhuān)線之高鐵的上座率，鐵老大公然停運(yùn)了既有的一些普通列車(chē)，而罔顧眾多低收入者的出行便利。過(guò)度追求疏通標(biāo)值，過(guò)度追求速度，就要放棄中低端收入者的客流，強(qiáng)項(xiàng)這些人“被高鐵”，既有悖市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)原則，更會(huì)嚴(yán)重傷害整個(gè)社會(huì)福利。

為扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)推出的混合運(yùn)行、客貨兼顧的運(yùn)輸組織新模式，或?qū)⑹侵袊?guó)鐵路運(yùn)營(yíng)管理的重大變化。速度拉下來(lái)之后，設(shè)計(jì)目標(biāo)值是否也會(huì)隨之降下來(lái)？因?yàn)闀r(shí)速350公里列車(chē)的投資規(guī)模要比時(shí)速200公里高出三成多。投資下降，運(yùn)營(yíng)維護(hù)也將回落，此時(shí)的高鐵運(yùn)營(yíng)或可逐漸進(jìn)入良性循環(huán)狀態(tài)。

改革尚待攻堅(jiān)

事實(shí)上，無(wú)論是對(duì)上一任部長(zhǎng)建設(shè)思路的糾正，亦或是對(duì)鐵路經(jīng)營(yíng)權(quán)改革的探討，盛光祖的這一系列改革雖然“大刀闊斧”，但是在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，這些改革并未觸及鐵路深層次的問(wèn)題。

中國(guó)鐵路系統(tǒng)長(zhǎng)期實(shí)行國(guó)家壟斷經(jīng)營(yíng)、垂直領(lǐng)導(dǎo)、半軍事化管理的體制。不可否認(rèn)，這樣的體制所帶來(lái)的諸多弊端，不僅僅涉及經(jīng)營(yíng)效率問(wèn)題和內(nèi)部腐敗問(wèn)題，僅就行業(yè)規(guī)模和發(fā)展速度來(lái)講，鐵路遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于公路、航空、水運(yùn)等其他運(yùn)輸部門(mén)，更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足中國(guó)迅速膨脹的客運(yùn)和貨運(yùn)需求。

有知情人士透露,早在2007年，國(guó)家發(fā)改委交通運(yùn)輸司曾組織專(zhuān)家和地方政府論證了《鐵路運(yùn)輸管理體制改革方案》，其中包括在現(xiàn)有地方鐵路局的基礎(chǔ)上，成立六家地方鐵路集團(tuán)公司。但這個(gè)由國(guó)家發(fā)改委提出的改革方案，因如何解決鐵路欠賬問(wèn)題沒(méi)有達(dá)成一致，便不了了之了。

另有媒體報(bào)道稱(chēng)，國(guó)務(wù)院隨后要求抓緊研究制定鐵路體制改革方案，將時(shí)間限定在2010年底，并且在具體分工中明確先由鐵道部提出改革方案，國(guó)家發(fā)改委會(huì)同中央編辦、鐵道部、交通運(yùn)輸部、財(cái)政部提出意見(jiàn)報(bào)國(guó)務(wù)院。

在今年“兩會(huì)”期間，盛光祖在接受記者采訪時(shí)也曾表示，“目前為止，還沒(méi)有接到任何有關(guān)鐵道部政企分開(kāi)的任務(wù)?，F(xiàn)在我們講的是‘深化鐵路改革’?！?/p>

“推動(dòng)鐵路的深層次改革，僅僅依靠鐵道部的力量是無(wú)法完成的，這需要國(guó)家的決心?！鄙鲜鲨F路專(zhuān)家稱(chēng)，“目前，盛部長(zhǎng)的改革主要是著眼于當(dāng)前鐵路存在的最棘手的問(wèn)題。同時(shí)，對(duì)鼓勵(lì)地方鐵路局積極性的改革也是非常好的一種嘗試。

有曰三：總體來(lái)看，中國(guó)鐵路系統(tǒng)仍是有發(fā)展而無(wú)改革，政企不分的獨(dú)立王國(guó)絲毫沒(méi)有改變，滯后的體制改革已成為破解鐵路系統(tǒng)諸多問(wèn)題的桎梏。實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、吸引社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)、票價(jià)改革、系統(tǒng)內(nèi)的收入分配改革、巨額債務(wù)問(wèn)題等等，不能再拖。

中國(guó)鐵路已經(jīng)到了必須改革的攻堅(jiān)階段。此前公布的《中華人民共和國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要》中《深化國(guó)有企業(yè)改革》一節(jié)明確提出：“推進(jìn)鐵路、鹽業(yè)等體制改革，實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、政資分開(kāi)?！钡珜?duì)具體如何推進(jìn)鐵路體制改革，卻只字未提。當(dāng)然，這有賴(lài)于“頂層設(shè)計(jì)”。