李平呂曉曄梁晶羅小怡

1西安市地下鐵道有限責任公司，陜西 西安710016

2西安市政道橋建設有限公司，陜西 西安710014

西安地鐵二號線與中軸線道路改造工程交叉施工期間的對策

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1西安市地下鐵道有限責任公司，陜西 西安710016

2西安市政道橋建設有限公司，陜西 西安710014

本文結合西安地鐵二號線與西安市中軸線道路改造交叉施工的工程實例，介紹了地鐵施工與城市道路交叉施工的技術對策和管理對策，重點對地鐵二號線北大街站的施工進行了論述，結合工程實施效果對交叉施工期間的對策進行了總結。

地鐵；城市道路；交叉施工；對策

1、概況

西安地鐵二號線一期工程于2007年8月全線開工，正線全長20.5公里，共設17座車站。二號線一期工程建設以緩解城市南北向主客流走廊的交通壓力，為城市中心區(qū)的逐步外移、市政府北遷及鄭州至西安客運專線西安火車站密集客流的疏導創(chuàng)造有利條件，同時拓展西安市空間結構，引導城市向北、向南發(fā)展。自開工以來至2009年4月共16個月，地鐵二號線一期工程17座車站除北大街站、鐘樓站及小寨站三座換乘站主體未完工外，其余車站主體均已封頂，并同期開始附屬結構施工。西安地鐵二號線是一項龐大而繁雜的系統(tǒng)工程，具有工程技術含量高、施工難度大、組織管理復雜等特點。地鐵施工對城市南北向乃至東西向的交通都產(chǎn)生很大的影響，特別是與中軸線道路改造工程交叉施工，道路交通將經(jīng)受更加嚴峻的考驗。

西安市南北中軸線道路改造工程南起電視塔南，北至行政中心，全長17.1公里， 2009年4月起全面開工，中軸線改造工程是一次全方位的綜合治理改造建設項目，也是市政委09年一號工程，同時為了迎接60周年國慶日，此次改造工程必須于2009年9月底前竣工，工期非常緊迫。南北中軸線改造工程包括地鐵施工的道路恢復工程，完善中軸線排水系統(tǒng)，提升中軸線道路結構層，中軸線架空線網(wǎng)落地等，涉及的專業(yè)包括道路、排水、照明、交通、管線等五類，主要的工作量為道路施工施工面積575844m2，排水管道鋪設長度6619m。

中軸線改造的路段正是地鐵施工的區(qū)段，交叉施工貫穿西安市市區(qū)的主要商業(yè)文化中心、交通集散點。交叉施工必須于2009年10月1日國慶日前完工，屆時中軸線改造工程與地鐵二號線一期工程都必須完成道路紅線內的施工，保證國慶日前道路暢通，管線改遷完成，架空線網(wǎng)全部落地。

我們在工期緊、任務重、矛盾多、壓力大的情況下，依據(jù)現(xiàn)代項目管理的理論及方法，對地鐵二號線一期工程實施的全過程進行了系統(tǒng)地規(guī)劃論證、工作結構分解及風險分析，始終牢牢地抓住項目決策的主動權，重點做好設計、施工管理等工作，圓滿地完成了交叉施工期間地鐵二號線一期工程的質量、安全、進度、投資等目標控制。

2、對策

根據(jù)市地鐵辦與市政委協(xié)調會會議精神，并針對中軸線改造的特點與工期要求，針對具體情況，我們總結出以下幾方面：

1.變更部分附屬設施施工工法。地鐵二號線車站附屬結構原設計大多為明挖法施工。明挖法施工必須占用多個車道，工期需6個月才能將圍擋撤回到人行道內，無法滿足中軸線改造9月底完成的要求。為此，我們一方面提高投資費用，一方面加強施工風險管理，將出入口改為淺埋暗挖法施工，以縮短占用路面的時間。暗挖施工法對地面交通組織及地面景觀沒有影響，地下管線不需遷改，實踐中取得了良好效果。

2.車站主體明挖法施工中架設軍便橋。明挖法是目前地鐵車站建設運用最廣的施工方法。在交通道路能夠改道、壓縮或繞行疏解的條件下，該方法施工安全性最高、速度最快、工程質量好、造價最低，但由于中軸線改造工程同時進行，道路資源更加緊張，地面車流密度陡然增大，因此采用輔助措施來滿足車輛通行的要求是必需的。在道路交通不能中斷的情況下，架設軍便橋跨越車站基坑，以滿足交通組織要求，同時做好防撞隔離墩及臨基坑側護欄，防止意外事故發(fā)生。

3.調整施工組織計劃，壓縮作業(yè)時間。為給中軸線改造騰讓施工場地，在保證施工安全的前提下，精心組織了各工序的銜接，為中軸線改造及時騰讓出施工場地，確保了中軸線改造的工程進度。

4.立體交叉施工，避免重復投資。地鐵土方回填若按現(xiàn)行地鐵國標不能滿足城市道路建設標準，在中軸線改造過程中，經(jīng)多方協(xié)商，地鐵二號線剩余土方回填工程統(tǒng)一由市政部門負責施工。由于施工場地有限，工期緊張，加之天氣及其他不利影響，對部分回填土進行了改良。此舉既保證了地鐵基坑的回填質量，也滿足城市道路的路基要求，加快了中軸線改造的施工進度。

5.管理上，加強對二號線地鐵建設工作的統(tǒng)一指揮，搜集掌握執(zhí)行信息，分析形式，確定這一時期二號線地鐵建設的工作任務和工作重點；統(tǒng)一協(xié)調、調度各管線產(chǎn)權單位，組織在各車站、區(qū)間內進行會戰(zhàn)；處置突發(fā)事件和應急處理；檢查、督促地鐵二號線與中軸線改造的協(xié)調工作；組織二號線地鐵建設承包單位之間的施工協(xié)調；組織與市政委、自來水公司、天然氣公司、熱力公司、人防辦、各通信產(chǎn)權單位、供電局、交警等職能機關的協(xié)調。

3、北大街車站詳情

下面以二號線北大街車站為例，介紹一下具體的情況。

北大街車站位于北大街與蓮湖路什字，一號線與二號線在此換乘，二號線沿北大街南北向布置，一號線沿蓮湖路東西向敷設。一號線在上，二號線在下。

二號線車站為三層三跨島式站臺車站，車站總長140.9m，車站在路口南北兩側采用明挖法局部蓋挖順做法施工。一號線車站為地下二層四跨側式站臺車站，車站總長137.2m。北大街什字東南角為地下商業(yè)開發(fā)區(qū)，為三層鋼筋混凝土結構，與車站同時施工。北大街車站共設4個出入口和4組風亭。1號、2號風亭設置在什字西北，3號、4號風亭設置在什字東南廣場空地上。

2009年4月中軸線道路改造進場時，北大街二號線車站南側做防水工程，北側做主體結構混凝土澆筑，同時拆除鋼支撐、鋼圍檁；一號線西側施工圍護結構，同時開挖設備用房區(qū)土方。

為配合中軸線改造，我們要求北大街車站必須在2009年8月底完成南北紅線內所有主體結構。為此我們專門成立了領導小組，由主管生產(chǎn)的副主任主持，各相關處室處長及中軸線改造項目部、其他相關產(chǎn)權單位參加，每周在項目部會議室召開專項協(xié)調會，采取多項措施以確保任務完成。

1）.對項目部實施績效考核制度，加大施工人員、機械設備、周轉材料的投入。在原施工方案的基礎上增加多臺大型施工設備，包括2臺25T 汽車吊車，2臺地泵，300型挖掘機3臺，55型小型挖掘機2臺、推土機1臺、錨索鉆機3臺，長臂挖機一臺，3臺塔吊。施工人員高峰投入超過450人，24小時不間斷施工。腳手架、方木等周轉材料投入更是超過原計劃投入的2倍以上。增加墻體定型鋼模板1800m2、背帶及相關配套材料，方木2200m3、竹膠板19000m2、碗扣滿堂紅腳手架2800T等。首先在物資人員方面，為8月底的工期目標做足了準備。

2）.根據(jù)原設計方案，二號線南側與設備用房區(qū)均施工至負一層板后，方可拆除二號線南基坑西側的錨索圍檁進行下道工序施工，但此方案不能滿足中軸線改造的工期要求。為此我們研究并進行技術變更，二號線南基坑西側第二道錨索處負一層側墻暫不施工，同時在頂板與西側冠梁相交處施工一道掛梁，待設備用房區(qū)結構封頂后將側墻補澆。此方案可同時進行二號線負一層和設備用房區(qū)結構施工，相比原設計方案，工期提前了一個月。

3）.北大街車站I號、II號及IV號出入口局部結構位于南北道路紅線內，原設計為明挖法的施工。根據(jù)原總體施工部署，出入口定在國慶節(jié)前進行施工。但由于中軸線改造同期實施，交通導改方案無法滿足同時施工。我們迎難而上，克服施工風險，將I號、II號及IV號出入口改為淺埋暗挖法施工，確保了恢復北大街交通的工期。

4）.為加快二號線頂板覆土及北大街南北向道路恢復，并確保按時完成北大街道路紅線以內所有主體結構及附屬結構施工，我們在二號線北大街盾構吊出井、設備用房區(qū)及一號線西側結合部位增加了擋土墻，并在二號線北大街站頂板西側架設了軍便橋。保證了市政部門的中軸線改造工程順利實施，同時北大街什字交通沒有受到大的影響。

5）.采用平行作業(yè)施工取代流水作業(yè)施工，加快施工速度；將坑內降水變更為坑外降水，加快土方開挖速度；此外，7、8月份是西安的雨季，無法尋找到合適的回填土源，為了確保節(jié)點工期，并在多雨的情況下保證土方回填質量，將原設計的素土回填變更為灰土回填。

在我們和施工單位的密切配合下，北大街車站于2009年8月31日按時完成了南北向道路紅線內的主體結構施工，北大街車站圓滿實現(xiàn)了配合中軸線改造的國慶工期目標。

4、結論

地鐵工程施工的分析決策一般是以社會和規(guī)劃因素為前提，以地質條件和技術因素為基礎，從而縮短工期并控制工程投資。在中軸線改造期間，地鐵二號線工程主要受三個因素影響：一是社會影響較大的控制因素。南北中軸線是西安市主干道，中軸線改造同時實施，且不允許中斷交通，限制了地鐵工程施工的分析決策。二是工期因素。這與采用的工法有著直接關系，為了保證工期需要調整或選擇特定的施工方法。與中軸線改造同期實施，工期因素就上升為社會因素。三是周邊環(huán)境及規(guī)劃方面因素。地鐵沿線或站點附近現(xiàn)狀和規(guī)劃條件是制約地鐵工程施工分析決策的主要因素。中軸線改造是一項綜合治理改造建設項目。改造期間，涉及到周邊商業(yè)形態(tài)、道路寬度、地下管線種類、數(shù)量及埋置深度、地面交通影響等等，都加大了地鐵工程施工分析決策的難度。要給這種交叉施工提供一個科學的、審慎的、可操作性強的方案，就必須根據(jù)周邊環(huán)境及規(guī)劃因素等基礎資料，分析并掌握社會因素，進而分析出地鐵工程施工中的種種細節(jié)方案。同時根據(jù)工期因素把交叉施工期間的安排劃分為若干個不同的狀態(tài)，才能分別從點線面層次上分析出地鐵施工對中軸線改造帶來的影響，從而采取適當?shù)墓芾泶胧?目前，地鐵一號線正處于緊張的施工階段，一號線工程包括今后其他地鐵線路開工建設，都應根據(jù)各自線路的特殊情況與特殊要求，充分汲取地鐵與中軸線改造交叉施工的經(jīng)驗與教訓。

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[3]陳玉明.深圳地鐵一期工程項目管理實踐與思考[J].城市軌道交通研究.2006,1卷：9-10

10.3969/j.issn.1001-8972.2011.04.026