陸 睿

2010年，一支重慶船隊，成為中國內(nèi)河航運“綠色轉(zhuǎn)型”領(lǐng)航員。

它一舉創(chuàng)造了“水路貨運平均運距最長、貨運船舶平均噸位最大、船舶平均單位能耗最低、水運貨物周轉(zhuǎn)量最大、船舶平均年齡最小”五個全國第一。

這一切，就發(fā)生在幾年間。

小船之困

2003年9月，三峽永久船閘。

“堵‘車了?！币凰逸d重1500噸的重慶籍干貨船上，33歲的大副李長明倚著欄桿，向前眺望。

前方1000米處，黑煙四起，傳來“突、突……”的柴油機嘶吼聲，二三十艘小型貨船擠成一堆。為編隊通過船閘，它們在緩慢調(diào)整船距。

當年6月1日，三峽工程正式下閘蓄水。從此，千噸以上的大中型船舶可以單獨過閘，中小型船舶則需要排成方陣“爬樓梯”。

此時，長江航道上的小型船舶占80%，型號數(shù)百個。它們馬力小、速度慢，常常造成擁堵。

大約30分鐘后，小船們開始過閘。李長明的船緊隨其后。它的發(fā)動機已經(jīng)使用了20年，柴油難以充分燃燒，常在江面上留下大量油跡。

“跑一趟宜昌，要漏幾百元的油！”李長明聽見輪機長抱怨。

“我們大船還好，那些小船漏得更多！”李長明安慰道。

淡綠色的江面上，柴油引擎的鼓噪漸遠，只剩下一條斑駁的油跡。

水手們管這叫“亮尾巴”——那時，船舶產(chǎn)生的燃料殘液和生活污染物，大部分被直接排進航道，在北起松嫩水網(wǎng)、南達珠江流域的中國內(nèi)河航道上擴散。

三峽成庫后，新航道水流不再湍急，污染物更易堆積，航道堵塞和大面積污染的風險隨之增大。

“現(xiàn)代化船閘，需要標準化船舶?！比龒{工程開發(fā)總公司總工程師張超然呼吁。

淘汰耗能高、載量小、技術(shù)落后船舶，啟動標準化改造已經(jīng)迫在眉睫。

同年，國家交通部啟動內(nèi)河船舶標準化工程。一場推廣“大噸位、低能耗”船舶的行動，在長江上游展開。

擁有三峽大半航道的重慶，首當其沖。

無米之炊

2004年，重慶川江船務(wù)有限公司董事長王躍文，常獨自望“船”興嘆。

川江船務(wù)成立于1997年，擁有14艘集裝箱貨船，在當時是“重慶江面上的大船隊”——單船載重量可達2000噸，總載重量在三萬噸左右。

隨著三峽蓄水，萬噸級船隊將直達重慶。長江航道單向通過能力從2003年的1000萬噸增加到5000萬噸——相當于增加四至六條同等長度鐵路的運量。

對于當時總運力尚不到100萬噸的重慶航運業(yè)而言，這是一塊巨大的蛋糕。

“川江船務(wù)必須長大！”王躍文的大船夢迅速被點燃。

可是，建造一艘5000噸級的標準集裝箱貨船要1500萬元左右，他卻很難從銀行獲得足夠的長期貸款。無奈之下，王躍文只好觸犯經(jīng)濟學禁忌——冒著極高風險，用銀行短期貸款進行長期投資。

和王躍文一樣，融資難困擾著重慶300多家船企。它們的船舶平均噸位僅301噸，型號雜亂、船型陳舊，迫切需要標準化改造提升實力；但銀行又對它們?nèi)狈Ψ刨J信心。如此往復，船舶越來越破，污染越來越重。

“不突破船企融資困境，標準化改造將成無米之炊！”憶及當時情形，重慶市港務(wù)航運管理局船舶檢驗處處長張勝鵬深感憂慮。

融資“太極”

突圍的號角在2007年吹響。

2007年4月28日，重慶出臺《關(guān)于充分發(fā)揮長江黃金水道作用，進一步加快建設(shè)長江上游航運中心的決定》，引導金融力量支持船舶標準化改造，并每年撥付4000萬元專項扶持資金。

“4000萬元怎么花？”重慶市交委面臨選擇。

以前的做法是直補：4000萬元分成小份，新建一艘補助一艘，分完拉倒。

另外一個辦法是：用這些錢作擔保，向銀行貸款，再用貸款扶持標準化改造。這樣做，政府必須承擔擔保金損失的風險。

和本土船企、金融機構(gòu)多次碰頭后，市交委決策者選擇了第二種。

市交委所屬的市港航局立即展開行動。2007年最后幾個月，市港航局工作人員開始兩頭跑：在金融機構(gòu)面前，他們力陳“投資航運潛力無限”；在船企面前，他們又反復說明“政府擔保，風險小”……

付出很快有了回報。

當年底，市交委和重慶市三峽擔保公司達成協(xié)議：市交委每年以4000萬元資金作擔保，獲得三峽擔保約三億元貸款。

隨后，建設(shè)銀行、交通銀行、重慶市交通設(shè)備融資租賃公司相繼加入?yún)f(xié)議。

那段時間，市港航局運輸處處長苗浩野和同事們忙得不亦樂乎。他們不僅要審查受貸企業(yè)的資質(zhì)，還要給這些企業(yè)當“媒人”：“對本土航運業(yè)缺乏了解，是金融機構(gòu)投資乏力的主要原因。為此，我們辦起了‘銀企鵲橋會?！?/p>

在“銀企鵲橋會”上，王躍文獲得了寶貴的無形資源——和多家金融機構(gòu)建立了聯(lián)系。

很快，政府擔保的貸款，便源源不斷地投入到船舶標準化改造中。

“四兩真能撥千斤！”峽江航道上，隨著這記漂亮的“太極推手”，融資瓶頸被悄然突破，船舶標準化改造隨之風生水起。

巨艦時代

2010年，一大型造船廠里，17艘5000噸級標準化集裝箱貨船正在火熱建造中。它們建成下水之時，川江船務(wù)的運力將凈增97000噸。

這讓王躍文感覺像做夢。

從2008年起，政府擔保爭取到了3.69億元貸款，為26家船企提供標準化改造資金。其中6000萬元，為川江船務(wù)的標準化改造注入了動力。

這促使王躍文全線出擊：投入兩億元資金，建造17艘大船，同時讓14艘非標準化船舶全部退役，一次性實現(xiàn)船隊標準化。

屆時，川江船務(wù)將迎來實力飛躍：5000噸級標準化船舶的運行成本，和以前2000噸級非標準化船舶持平，而收入?yún)s是后者的2.5倍；每載重噸的能耗下降三個百分點……船隊具備超過12萬噸的運力，躋身重慶本土船企五強之列。

川江船務(wù)只是急速膨脹的“重慶船隊”的一個縮影。

2009年，重慶累計淘汰非標準化船舶2000多艘，在每100艘重慶籍船舶中，標準化船舶從2002年的五艘上升到35艘；單船運力從301噸提高到1400噸，總運力增加到397.5萬噸。

經(jīng)濟和環(huán)保效益隨之凸顯：同年，重慶水運共節(jié)約燃油近50萬噸，節(jié)省資金約32.5億元，減少排放二氧化碳150萬噸、碳氫化合物1.4萬噸……

水路貨運平均運距最長、貨運船舶平均噸位最大、船舶平均單位能耗最低、水運貨物周轉(zhuǎn)量最大、船舶平均年齡最小，隨著這五頂桂冠花落重慶，“重慶號”成為中國內(nèi)河航運最耀眼的“綠色船隊”。

今年，王躍文的新船隊將全部投入重慶到上海的內(nèi)河航運中。

“這光景，曠古未有啊。”王躍文瞇起眼睛，腦海里，一支龐大船隊正在破浪前行。