王斌

（呼和浩特鐵路局調(diào)度所主任、高級工程師，內(nèi)蒙古呼和浩特 010057）

堡子灣站兩萬噸列車組合能力研究

王斌

（呼和浩特鐵路局調(diào)度所主任、高級工程師，內(nèi)蒙古呼和浩特 010057）

呼和浩特鐵路局堡子灣站是我國第一個在既有客貨混跑線路上開行兩萬噸重載列車的車站。研究堡子灣站兩萬噸列車組合能力，分析兩萬噸列車實際開行效果，以期達到組織好既有客貨列車運行，提高區(qū)段輸送能力和效率，確保完成大秦線運量任務(wù)目標的目的。

堡子灣站；兩萬噸重載列車；組合能力

1 堡子灣站概況

堡子灣站位于呼和浩特鐵路局管內(nèi)，中心里程為京包線399 km+198 m。2010年完成對站場各項設(shè)備的改造任務(wù)，滿足兩萬噸列車組合要求，目前是全國唯一的既有客貨混跑線兩萬噸重載列車組合站。共有正線2條、到發(fā)線5條、貨物線1條、機待線3條、邊修線1條、安全線1條，上行線2、4、6、8道，下行線3、5道設(shè)有腰岔，負責上行兩萬噸、萬噸列車組合，下行兩百輛、百輛空車分解，列尾裝置安裝、摘掛作業(yè)。

2 堡子灣站開行兩萬噸列車必要性

近年來，呼和浩特鐵路局運輸生產(chǎn)任務(wù)持續(xù)攀升，2009年運量完成1.57億t，2010年運量完成2.03億t，同比分別增長9%和29.3%。呼和浩特鐵路局管內(nèi)包蘭、京包通道是大秦線煤炭運輸?shù)闹匾ǖ溃?010年呼和浩特鐵路局日均組織開行萬噸列車35.8列，完成大秦運量1.05億t，同比增長32.3%，有效地提高了通道運輸能力，為大秦線4億t運輸任務(wù)完成提供了有力支持。2011年，呼和浩特鐵路局運輸任務(wù)計劃為2.47億t，大秦線運量計劃為4.5億t。在現(xiàn)有人員、設(shè)備條件下，必須通過優(yōu)化運輸組織方式提高通道運輸能力，確保完成鐵路局和大秦線全年運輸任務(wù)計劃。

目前呼和浩特鐵路局開往大秦線方向的貨物列車牽引質(zhì)量主要為5 000 t和10 000 t，而大秦線列車牽引質(zhì)量為10 000 t和20 000 t。為此，呼和浩特鐵路局按照“1·11”新圖圖定方案，選擇在堡子灣站組織開行了兩萬噸重載列車，既可以提高區(qū)段輸送能力，滿足大秦線列車開行要求，同時也能夠緩解湖東編組站組合能力不足的壓力。

既有客貨混跑線路開行兩萬噸列車在世界鐵路運營史上前所未有，是國內(nèi)鐵路運輸組織的一項創(chuàng)新舉措。要達到提高運輸效率，完成運量任務(wù)的目標，必須要對堡子灣站兩萬噸列車組合能力進行深入研究和分析。

3 堡子灣站兩萬噸列車組合作業(yè)辦法

3.1 計劃編制與下達

1）調(diào)度員將組合作業(yè)納入班計劃。遇臨時組合運行時須發(fā)布調(diào)度命令，由調(diào)度員、車站值班員使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備分別向組合列車機車乘務(wù)員傳達。

2）組合作業(yè)車站不向機車乘務(wù)員交付書面調(diào)車作業(yè)計劃，可使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備下達。

3.2 組合辦法

1）編組兩萬噸列車線路原則上固定在堡子灣站4、6、8道辦理。

2）組合時先將第一個單元萬噸接入該線路進路信號機后方至出站信號機前方區(qū)段；第二個單元萬噸接車前，車站須用列車無線調(diào)度通信設(shè)備通知機車乘務(wù)員，接入該線路進路信號機前方區(qū)段。組合時，車站應(yīng)使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備，將有關(guān)作業(yè)事宜通知機車乘務(wù)員。開放調(diào)車信號后，由車站組織與前列車連掛，并連接風管。

3）列車組合后，車站值班員、主控機車和從控機車乘務(wù)員互通機車號，列尾作業(yè)按規(guī)定辦理。車站交付行車憑證或調(diào)度命令時，只向本務(wù)（主控）機車乘務(wù)員交付或傳達，本務(wù)（主控）機車乘務(wù)員負責向從控機車乘務(wù)員傳達。

4 堡子灣站兩萬噸列車組合能力計算

4.1 組合能力計算公式及指標解釋

堡子灣站兩萬噸列車組合能力按照以下公式計算。

式中：M為扣除本務(wù)機車及調(diào)車機車走行線后，到達（出發(fā)）場可用于辦理列車技術(shù)作業(yè)的線路數(shù)。按照堡子灣站兩萬噸列車組合作業(yè)辦法規(guī)定，有3條線路可以進行組合作業(yè)。考慮現(xiàn)場作業(yè)實際，只能有2條線路用于辦理組合作業(yè)，剩余1條線路需要用于機車走行、組合萬噸列車、保留列車等因素，因此M取值為2條進行計算為宜。r空為到發(fā)線空費系數(shù)，取固定值0.15。Σt固為取送摘掛列車、旅客列車占用到發(fā)線時間，為0。

式(1)中，t占為每組合一列兩萬噸列車作業(yè)平均占用線路的時間，按照下式計算。

式中：t列間為兩列萬噸列車間隔時間；t組合為組合時間（包括摘取、安裝列尾裝置時間）；t試風為進行試風作業(yè)時間；t待發(fā)為自試風結(jié)束至發(fā)車時間（包括與太原鐵路局機車乘務(wù)員換班時間，確認列尾一對一關(guān)系，進行簡略試驗）；t發(fā)車為出站信號開放后至列車騰空到發(fā)線所需時間,按照10 min計算。

4.2 圖定能力計算

按照“1·11”新圖圖定方案，堡子灣站圖定日開行兩萬噸列車10列。按照圖定標準，第一列萬噸列車與第二列萬噸列車間隔時間為18 min，組合完畢至開車時間為127 min。

由此，t占=18+127+10=155 min，N組=15.8列。

4.3 寫實能力計算

2011年1月31日，堡子灣站首次開行兩萬噸列車實驗成功，自2月1日起每日組合開行兩列兩萬噸列車。2月1—9日期間對堡子灣站組合開行的18列兩萬噸列車進行了寫實，寫實情況見表1。

表1 寫實情況匯總表（2月1—9日）min

由此取平均值計算可得，t占=373.5 min,N組= 6.6列。

5 堡子灣站兩萬噸列車組合能力分析

5.1 能力計算

1）按照“1·11”新圖圖定方案，寫實能力較圖定能力相差9.2列。

2）依據(jù)在湖東站所作調(diào)研，湖東站組合兩萬噸列車占用到發(fā)線平均時間為240 min，按此計算堡子灣站組合能力N組=10.2列，可以滿足圖定列車開行數(shù)量要求。

3）依據(jù)寫實，t列間、t待發(fā)兩項指標值較大是影響堡子灣站兩萬噸列車組合能力的關(guān)鍵因素，可將t列間、t待發(fā)寫實時間分不同時間區(qū)段進行劃分，統(tǒng)計不同區(qū)段內(nèi)列車數(shù)量，如表2、表3所示。

表2 t列間分布區(qū)間分析表

表3 t待發(fā)分布區(qū)間分析表

t列間主要分布在0~60 min和60~120 min區(qū)間，共計13列，占總列數(shù)的72%，其中0~60 min區(qū)間有8列，占總列數(shù)的44%。t待發(fā)主要分布在50~ 150 min和150~250 min區(qū)間，共計13列，占總列數(shù)的72%，其中50~150 min區(qū)間有7列，占總列數(shù)的39%。

由于t組合和t試風時間變化較小，可取固定值t組合=25 min，t試風=21 min進行計算。

若t列間、t待發(fā)分別按照0~120 min和50~250 min區(qū)間取平均值計算，則t列間=54.8 min，t待發(fā)= 156.2 min，由此t占=284.8 min,N組=9.2列。

若t列間、t待發(fā)分別按照0~60 min和50~150 min區(qū)間取平均值計算，則t列間=28.9 min，t待發(fā)=99.4 min，由此t占=184.3 min，N組=13.3列。

5.2 能力分析

當t列間、t待發(fā)在0~120 min和50~250 min區(qū)間時，N組僅為9.2列，未達到圖定10列開行列數(shù)要求。當t列間、t待發(fā)在0~60 min和50~150 min區(qū)間時，N組能夠滿足圖定10列的開行需求，但是仍未達到圖定能力標準。大力壓縮t列間、t待發(fā)是提高堡子灣站組合能力的有效途徑，且t列間、t待發(fā)仍有較大壓縮空間。

5.3 提高堡子灣站組合能力措施

必須從運輸組織、生產(chǎn)管理、部門協(xié)調(diào)等方面多管齊下，才能切實解決堡子灣站兩萬噸列車開行存在問題，壓縮t列間、t待發(fā)時間，提高組合能力。

1）組織好車流接續(xù)，按照兩萬噸列車日班計劃提前鋪畫好萬噸列車的列車運行計劃，壓縮兩列萬噸列車間隔時間。

2）寫實有4列兩萬噸列車因機車乘務(wù)員晚到、車輛漏風處理、機車補沙等原因造成開車晚點，共計晚點時間達365 min。在乘務(wù)員叫班時間、車輛檢修、機車整備等方面需太原、呼和浩特兩鐵路局加強協(xié)作，使兩萬噸列車開行更加順暢，減少時間浪費，提高組合能力。

3）牽引兩萬噸列車的HX型機車都配屬太原局所有，太原局將機車交路安排為先牽引重車流上大秦線到港口，牽引空車返回后再入呼和浩特局，機車整備公里不足以再牽引兩萬噸列車到達港口。呼和浩特局管內(nèi)HX型機車不足，兩萬噸列車不能按時開車，延長到發(fā)線占用時間。因此，需要請?zhí)衷黾酉热牒艉秃铺鼐止軆?nèi)的庫出機車，確保兩萬噸列車組合完畢能夠及時上線運行。

4）鐵道部需加強呼和、太原兩局間的協(xié)調(diào)，解決涉及兩萬噸列車開行兩局間存在的問題，加大運力支持，為完成大秦運量提供保障。

5）現(xiàn)呼和、太原兩局調(diào)度所已派專人在大同合署辦公，保證信息溝通順暢，及時處置運輸生產(chǎn)中存在的問題。

6）“1·11”新圖圖定開行兩萬噸列車10列，現(xiàn)僅開行2列，開行列數(shù)較少，不能體現(xiàn)出重載列車開行規(guī)模優(yōu)勢。需要逐步增加兩萬噸列車列數(shù)，進一步釋放運行圖能力。

6 結(jié)束語

在既有客貨混跑線路上開行兩萬噸重載列車具有非常重要的意義。由于大包間運行列車種類多，速度差大，運輸組織、車流調(diào)整、調(diào)度指揮、機車運用等方面存在諸多困難，因此，需要對在既有線上開行兩萬噸列車做更多深入研究，提高堡子灣站兩萬噸列車組合能力，進而提高大包運輸通道的輸送能力。

［1］楊浩．鐵路運輸組織學[M]．北京：中國鐵道出版社，2006

［2］張述峰．萬噸重載列車在湖東站二場占用到發(fā)線時間分析[J]．鐵道運輸與經(jīng)濟，2005（12）：56-57

［3］劉?。訌娺\輸組織優(yōu)化調(diào)度指揮確保大秦線3億噸運輸目標的實現(xiàn)[J]．中國鐵路，2007（7）：27-31

［4］劉博．重載列車組合站通過能力研究[D]．北京：北京交通大學, 2007

［5］鞠洪欽．開行重載列車區(qū)間負荷限界值的確定與實現(xiàn)[J]．中國鐵道科學，2000（3）：29-37

Baoziwan Station is the first station that run 20000 ton heavy-haul train on passenger-freight lines.The article discusses the combined capacity of the 20000 ton train and its operation effect in an aim to improve the transport capacity and efficiency in the section and accomplish the transport task of Datong-Qinhuangdao line.

Baoziwan station；20 000 ton heavy-hual train；combined capacity

A

1004-9746（2011）02-0018-03

魏艷紅）

2011-03-20）