□ 王亞男

（作者為《航空知識》雜志副主編）

在今后10年乃至更長的時間內(nèi)，能否認(rèn)真借鑒國外的經(jīng)驗，緊緊抓住發(fā)展關(guān)鍵，這是包括軍用航空在內(nèi)的我國航空工業(yè)發(fā)展的一個嚴(yán)肅的現(xiàn)實問題，也是希望之所在。

分析國外航空工業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗教訓(xùn)，分析我國的歷史和現(xiàn)狀，可以清楚地看到，要加快中國航空工業(yè)的發(fā)展必須抓住關(guān)鍵。

發(fā)動機技術(shù)是關(guān)鍵

中國航空工業(yè)發(fā)展到今天，從總體上說取得了巨大的進步。中國不僅擁有了達到國際水準(zhǔn)的自主知識產(chǎn)權(quán)第三代主戰(zhàn)飛機，還擁有了國產(chǎn)支線客機。但在繁榮背后也隱藏著危機，關(guān)鍵是缺乏動力，這已嚴(yán)重制約了我國航空工業(yè)的進一步發(fā)展和核心實力的提升。

中國航空工業(yè)建立60年來，在許多方面取得了顯著成就，但在航空動力方面比航空發(fā)達國家卻依然差距較大，而這種差距在短期內(nèi)還無法彌補。

中國航空工業(yè)長期以來走的是仿制為主的發(fā)展道路。過去我們大量引進蘇聯(lián)飛機型號和相關(guān)技術(shù)進行仿制 ，其立足點是保證部隊的裝備規(guī)模和使用需求。由于前蘇聯(lián)的援助和支持，當(dāng)時中國總是可以獲得較為先進的航空主戰(zhàn)裝備及其發(fā)動機，這使中國航空工業(yè)形成一個仿制生產(chǎn)能力龐大、自主研發(fā)實力薄弱的不合理構(gòu)架。長期以來，中國航空工業(yè)在仿制生產(chǎn)中積累了大量經(jīng)驗，這對飛機整機的設(shè)計能力有很好的提升作用，但在航空發(fā)動機領(lǐng)域，仿制生產(chǎn)卻無法掌握發(fā)動機原理設(shè)計的初始概念，更無法掌握發(fā)動機研制所特有的發(fā)展規(guī)律和科學(xué)方法。中國航空發(fā)動機發(fā)展多以飛機型號工程作為牽引力，殊不知發(fā)動機的研發(fā)周期常常超越一型乃至幾型飛機的發(fā)展周期，結(jié)果往往是動力系統(tǒng)制約整個型號項目的進展，“心臟病”的問題難以解決。

美國是當(dāng)今航空發(fā)動機技術(shù)最為先進的國家，但其最初的起點和我國差不多。二戰(zhàn)爆發(fā)前，航空噴氣推進研究最為積極的國家是德國和英國，美國在這方面的研究相當(dāng)有限。戰(zhàn)爭中憑借與英國的同盟關(guān)系，美國從英國直接拿到了惠特爾離心式噴氣發(fā)動機的相關(guān)技術(shù)，借助這種新的動力系統(tǒng)，美國貝爾公司開發(fā)了XP-59噴氣式飛機，進入了噴氣時代。后當(dāng)美國航空兵將領(lǐng)和科學(xué)技術(shù)人員檢查德國航空研發(fā)機構(gòu)時，許多人都對德國已經(jīng)掌握的噴氣技術(shù)深感震驚。從那時起，美國比以往更加堅決地決定開發(fā)先進的噴氣式軍用飛機，而要開發(fā)優(yōu)良的噴氣機，先進的噴氣發(fā)動機技術(shù)是關(guān)鍵。美國較早認(rèn)識到航空發(fā)動機是航空產(chǎn)業(yè)的原動力，從而把發(fā)動機產(chǎn)業(yè)作為重要戰(zhàn)略方向，為后來的噴氣發(fā)動機技術(shù)大發(fā)展做了最初的思想準(zhǔn)備。

美國航空發(fā)動機發(fā)展的另一個經(jīng)驗是，較早擺脫了仿制生產(chǎn)和改良發(fā)展的模式，以技術(shù)突破為導(dǎo)向全力發(fā)展自己的先進技術(shù)，在發(fā)動機技術(shù)領(lǐng)域奠定了自己的知識技術(shù)基礎(chǔ)。今天美國最為著名的噴氣發(fā)動機制造商普惠公司在戰(zhàn)爭時期幾乎沒有任何獨立研發(fā)噴氣發(fā)動機的經(jīng)驗，戰(zhàn)后普惠被許可制造英國羅羅公司的尼恩發(fā)動機，但好景不長，普惠發(fā)現(xiàn)自己在噴氣發(fā)動機研發(fā)方面落后其他主要制造廠商至少5年，在戰(zhàn)后環(huán)境中要保持競爭力，必須實現(xiàn)技術(shù)上的重大跨越。繼續(xù)許可生產(chǎn)羅羅公司的發(fā)動機是一條沒有前途的死路。于是從1946年開始，普惠做出重大戰(zhàn)略決策，投入巨資建設(shè)新的研發(fā)機構(gòu)和相應(yīng)測試設(shè)施。經(jīng)過近5年的艱苦努力，普惠公司研發(fā)出先進的雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機J57，把推力提高到10000磅，耗油率也大大降低。J57的成功奠定了美國在噴氣發(fā)動機領(lǐng)域領(lǐng)先地位的第一塊基石，這其中主要應(yīng)該歸功于堅持從基礎(chǔ)工作做起，走自主研發(fā)的道路。

CH-47“支努干”直升機吊運榴彈炮

鼓勵競爭是美國噴氣發(fā)動機研發(fā)的另一個經(jīng)驗。美國政府素來倡導(dǎo)在包括軍用噴氣發(fā)動機在內(nèi)的各種軍用裝備的采購方面鼓勵競爭，這種方式促進了各種不同技術(shù)途徑的發(fā)展。有研究表明，這種做法實際上并未使美國在費用方面出現(xiàn)較大節(jié)約，但卻讓美國軍隊獲得了性能更優(yōu)、更為可靠的先進裝備。通過競爭，噴氣發(fā)動機研制廠商積極開發(fā)各種先進理論和概念技術(shù)，通過各種演示活動去爭取軍方的關(guān)注。雖然最后競爭成功的往往只有一家廠商，但美國空軍卻常常通過各種技術(shù)演示項目資助那些具有創(chuàng)意潛力的競爭失敗者繼續(xù)開發(fā)，把這作為未來可行技術(shù)的儲備。

在研制體制方面，美國航空發(fā)動機開發(fā)領(lǐng)域也有許多做法可供參考，其中最為重要的是科學(xué)合理的預(yù)研體制。美國空軍每年都會撥出大量經(jīng)費用于發(fā)動機相關(guān)技術(shù)的預(yù)研和演示項目。這類項目常常是就某一項或幾項性能指標(biāo)進行提升，一般不要求近期開發(fā)實用產(chǎn)品，而是為未來新型主戰(zhàn)裝備做技術(shù)摸底和可行性探索。預(yù)先研究客觀上降低了型號研制的動力系統(tǒng)風(fēng)險，事實上讓發(fā)動機開發(fā)走在了飛機研制項目的前面。每次新型號的研發(fā)，其動力系統(tǒng)基本是在預(yù)研項目積累的技術(shù)經(jīng)驗上進一步開發(fā)，保證了美國航空噴氣發(fā)動機技術(shù)長期的領(lǐng)先優(yōu)勢。

目前，我國在許多領(lǐng)域都缺乏作為核心的動力系統(tǒng)，不僅僅航空工業(yè)缺乏足夠的“動力”，我國車輛、傳播、能源等許多領(lǐng)域都存在“動力不足”的問題，而這些問題的解決，完全可能從航空發(fā)動機領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重大突破，進而通過牽引和擴散效應(yīng)實現(xiàn)整個局面的扭轉(zhuǎn)。換言之，航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)應(yīng)該上升到國家戰(zhàn)略的高度，航空發(fā)動機的研究是航空產(chǎn)業(yè)的重中之重，其地位應(yīng)該得到足夠的重視。

走自主研制的道路，并不意味著一切都要從頭做起，但一個重要前提是對于已有的發(fā)動機技術(shù)要真正“吃透”，許多相關(guān)的先進發(fā)動機基礎(chǔ)理論研究要做牢做實，在這個基礎(chǔ)上才有可能前進一大步，實現(xiàn)創(chuàng)新和突破。目前我國在發(fā)動機基礎(chǔ)理論方面尚有欠缺，應(yīng)該下力氣做好。預(yù)先研制也應(yīng)作為研制體制的重要一環(huán)加以考慮。預(yù)先研制可以分期分階段進行，重點支持某些新概念和原理樣機的開發(fā)，而不應(yīng)將最終的實用型號作為唯一目標(biāo)。對先進航空發(fā)動機開發(fā)的艱巨性也應(yīng)有充分認(rèn)識，如果從美國1942年拿到英國產(chǎn)的惠特爾噴氣發(fā)動機算起，到1950年J57開始臺架試驗，至少用了8年。普惠開發(fā)TF30加力渦扇發(fā)動機至少用了12年，而F119發(fā)動機的研制則用了17年，我們自主研發(fā)先進航空發(fā)動機的道路不會更加平坦。

過去我國航空發(fā)動機的研制大多納入飛機項目之下進行，由于缺乏預(yù)研工作，動力常常拖型號的后腿，即便不拖后腿，由于發(fā)動機短期內(nèi)性能難以大幅提升，常常制約飛機的總體設(shè)計，影響最終的裝備性能。航空裝備型號更新與否，涉及到諸多復(fù)雜因素，但航空發(fā)動機技術(shù)的進步則是沒有任何疑問的，從這個意義上說，有沒有新飛機型號，都應(yīng)積極穩(wěn)步推進航空發(fā)動機的開發(fā)。

大型飛行平臺必不可少

大型飛行平臺是航空產(chǎn)品中的大家伙，它是一國航空運輸科技實力的綜合體現(xiàn)。沒有大飛機，國家就沒有遠程投送能力，這不僅直接影響國家的國防水平，就是在和平時期，防災(zāi)減災(zāi)工作也呼喚國產(chǎn)大型飛行平臺的出現(xiàn)。中國是一個人口眾多、自然災(zāi)害多發(fā)的國家，沒有遠程投送能力，是一個相當(dāng)嚴(yán)重的問題。大型飛行平臺除了直接體現(xiàn)的空運能力外，還是一個多用途的發(fā)展基石，國防建設(shè)中所需的空中預(yù)警機、大型電子戰(zhàn)飛機、遠程巡邏機、空中加油機乃至遠程轟炸機，其基礎(chǔ)都是大型飛行平臺，而這些特種裝備，對于軍隊的現(xiàn)代化建設(shè)有著特殊的意義。

此外，在民用領(lǐng)域，大型飛行平臺還是遠程民用客機的發(fā)展基礎(chǔ)。中國快速的發(fā)展要求空中航運能力的快速增長，如此巨大的民用航空市場全部為進口民航客機所占據(jù)，對于中國這樣一個大國是不可想象的。中國需要自己的大型民用客機，同樣必須發(fā)展大型飛行平臺。

國際上成功的大型飛行平臺不乏實例，我國目前在大型飛行平臺的開發(fā)問題上，總體設(shè)計、研發(fā)項目管理、動力系統(tǒng)是重要的影響因素，即使在完成開發(fā)之后，這一平臺的市場化運作對我們也是一個全新的課題。從這個角度上講，開發(fā)大型飛行平臺是任重道遠。

直升機產(chǎn)業(yè)要著力發(fā)展

前蘇聯(lián)和美國都非常重視直升機的發(fā)展，先后開發(fā)了多種實用型直升機平臺。美國西科斯基“黑鷹”系列直升機至今仍然是多用途直升機的典范，而前蘇聯(lián)的米-26重型運輸直升機，則在我國汶川地震救災(zāi)中發(fā)揮了重要作用。同樣性能的直升機，我們還沒有對應(yīng)的國產(chǎn)產(chǎn)品。

直升機作為較為特殊的航空器，在國民經(jīng)濟、國防建設(shè)和反恐維穩(wěn)中都有著獨特的地位。我國的直升機工業(yè)從仿制生產(chǎn)起步，目前已經(jīng)在逐步擺脫仿制模式，但在先進旋翼系統(tǒng)、減速器系統(tǒng)和先進渦軸發(fā)動機方面仍然存在欠缺，還需要一定時期的艱苦努力。在我國近期多次嚴(yán)重自然災(zāi)害中，都暴露了直升機技術(shù)和裝備水平的不足，這都對直升機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提出了新的要求。除了先進軍用直升機，大型民用直升機也應(yīng)得到重視。

研究體制應(yīng)更加科學(xué)

誠然，在航空發(fā)動機技術(shù)領(lǐng)域有許多先進經(jīng)驗可供借鑒，但別人的經(jīng)驗畢竟是別人的，人家不可能把關(guān)鍵的技術(shù)要點和經(jīng)驗教訓(xùn)告訴你，技術(shù)路線的摸索，試驗測試方法的總結(jié)、復(fù)雜研制項目的管理，項目風(fēng)險的掌控和研發(fā)成本的控制，都是科學(xué)經(jīng)驗的積累，需要時間和磨礪。

我國的科研資源比較有限，不大可能像美國那樣鼓勵多大范圍競爭，但對于預(yù)先研究的某些階段性目標(biāo)，是完全可以考慮引入競爭機制的，這樣可以在較短的時間內(nèi)對盡可能多的技術(shù)路線進行評估，積累更多的技術(shù)經(jīng)驗。政府應(yīng)該積極支持企業(yè)自主研發(fā)某些新技術(shù)，在費用上可以與企業(yè)共同投資，降低企業(yè)的研發(fā)風(fēng)險。

航空科技研發(fā)是一項長期、艱巨的事業(yè)，不能以追求短期最終產(chǎn)品為目標(biāo)。在最終產(chǎn)品的市場效益產(chǎn)生之前，往往需要巨額資金的投入，存在巨大的研制風(fēng)險。從美俄等發(fā)達國家航空研制的歷史上看，一些失敗的項目所帶來的經(jīng)驗價值，遠大于那些成功的項目。從這個意義上說，航空科研需要一套科學(xué)有效的管理體制，這套體制應(yīng)能對高風(fēng)險項目給予適度支持，推動前瞻技術(shù)走向?qū)嵱?，促進實用技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化和市場化，鼓勵基礎(chǔ)理論研究，鼓勵適度競爭和創(chuàng)新，鼓勵企業(yè)的風(fēng)險投資意識，還要能確保研制過程中所有階段性成果和問題的及時整理和總結(jié)，并據(jù)此制定下一階段的目標(biāo)，關(guān)注最終產(chǎn)品的大方向。

我國過去幾十年的航空工業(yè)經(jīng)歷已經(jīng)提供了足夠的經(jīng)驗教訓(xùn)。在今后10年乃至更長的時間內(nèi)，我們能否用科學(xué)的精神和堅定的態(tài)度邁出自己的步伐，避免過去的失誤和偏差，這是一個嚴(yán)肅的現(xiàn)實問題，也是希望的所在。