牛景軼,時 軍,金祖權(quán)

(1.中國海洋大學(xué)法政學(xué)院,山東青島 266100;2.青島理工大學(xué)土木工程學(xué)院,山東青島 266033)

從法律法規(guī)層面淺析海底隧道工程對海洋環(huán)境的污染防治

牛景軼1,2,時 軍1,金祖權(quán)2

(1.中國海洋大學(xué)法政學(xué)院,山東青島 266100;2.青島理工大學(xué)土木工程學(xué)院,山東青島 266033)

調(diào)查了海底隧道建設(shè)運(yùn)營過程中引起海洋環(huán)境污染的途徑,剖析了我國目前污染防治制度的不足之處,以期從法律制度層面進(jìn)行相應(yīng)的完善。

海底隧道;環(huán)境污染;污染防治;法律制度

王夢恕院士曾指出,21世紀(jì)將是長、大隧道工程,地下空間大力開發(fā)利用的時代[1]。近年來我國經(jīng)濟(jì)迅速崛起,交通、運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施的發(fā)展極大地促進(jìn)了海底隧道修建技術(shù)的進(jìn)步。隨著廈門翔安海底隧道和青島膠州灣海底隧道的相繼開工建設(shè),我國海底隧道建設(shè)將會駛?cè)肟燔嚨?。海底隧道工程?jīng)濟(jì)效益和社會效益巨大,但是這樣投資巨大、超大型和長周期的海洋工程建設(shè)項(xiàng)目對海洋生態(tài)環(huán)境的影響是難以避免的。本文以正在建設(shè)中的青島膠州灣海底隧道為例,詳細(xì)分析海底隧道建設(shè)及運(yùn)營對海洋環(huán)境產(chǎn)生的影響,以及目前我國污染防治制度的不足之處。

1 海底隧道工程

海底隧道具有改變海峽間運(yùn)輸性質(zhì)的巨大作用,其最大優(yōu)點(diǎn)是直達(dá)、便捷、快速,通過量大,在整個運(yùn)輸過程中,無須中途裝卸,運(yùn)行速度大大快于火車、輪渡,通過量成倍增加,長期效益顯著[2]。當(dāng)前全世界已經(jīng)建成和正在建設(shè)的海底隧道有 20多條,其中挪威是世界上海底隧道最多的國家。目前我國在建海底隧道有兩座:一是廈門翔安隧道,全長 8.695km,海上主體工程長 6.05km,工程投資 31.97億元,預(yù)計(jì) 2009年底建成通車;二是青島膠州灣海底隧道,隧道工程全長 7.8km,海域段長 3.95km,外加接線段 1.6km,為雙洞雙向六車道,項(xiàng)目總投資 33億元。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,我國在今后 20～30a內(nèi)還將規(guī)劃建設(shè) 6條海底隧道:浙江舟山海底隧道,大連到煙臺的渤海灣跨海隧道,上海至寧波穿杭州灣的海灣工程,連接香港、澳門與廣州、深圳和珠海的伶仃洋跨海工程,連接廣東與海南兩省的瓊州海峽跨海工程,連接福建與臺灣兩省的臺灣海峽跨海工程。

海底隧道作為連接連通海峽或海灣兩岸的海底人工通道,從縱剖面圖上來看,就像一個巨大的“V”形,海域段一般處于海床下 20～30m,最大水頭壓力達(dá)到 70m;其橫斷面在開鑿時為圓形或馬蹄形,通行火車其跨距一般為 7～9m,通行汽車則可達(dá)到 12～17m。青島膠州灣海底隧道剖面如圖 1所示。

由圖 1可知:海底隧道兩端連著市區(qū),中間部位一般位于城市內(nèi)海海床之下。為便于通風(fēng),在海岸上設(shè)有通風(fēng)井。因此,海底隧道無論是建設(shè)還是運(yùn)營過程,其產(chǎn)生的噪聲、固體廢棄物、廢氣等不僅會污染到人群,而且會影響到海洋生態(tài)環(huán)境。

2 海底隧道工程引起海洋環(huán)境污染的途徑

(1)地質(zhì)勘探污染。進(jìn)行海底隧道修建首先要進(jìn)行海底地質(zhì)勘探,掌握地形地貌,地層結(jié)構(gòu),巖土組成,地質(zhì)構(gòu)造,基巖風(fēng)化及地下水的埋藏、分布等工程地質(zhì)和水文地質(zhì)特征,從而選擇適宜工程建設(shè)的地質(zhì)結(jié)構(gòu)。由于隧道上部覆蓋較深水體,通過水體進(jìn)行地質(zhì)勘察比在地面進(jìn)行地質(zhì)勘測更困難,準(zhǔn)確性相對較低。世界著名隧道日本青函隧道經(jīng)過 7a的地質(zhì)勘探和各種海底科學(xué)考察,才最終選定了安全的隧道位置。青島膠州灣海底隧道進(jìn)行了 9a的地質(zhì)調(diào)查、測量定位、線層折線波地震面波勘探、高密度電阻率法勘探等地質(zhì)勘查工作,最終確定了隧道的地址。地質(zhì)資料的取得在早期是使用炸藥的方式,毫無疑問這種地質(zhì)資料收集方法將對魚類造成毀滅性的后果。目前采用的地震技術(shù)(空氣槍)和高密度電阻率法勘探雖被認(rèn)為大大降低了對海洋生物所造成的不利影響,但這種地震方法所產(chǎn)生的噪音對遷移種群,如鯨的影響一直受到關(guān)注,同時高密度電阻率法勘探所產(chǎn)生的電流對魚類的產(chǎn)卵繁殖也會產(chǎn)生不利影響[3]。

(2)事故污染。海底隧道在施工期和運(yùn)營期由于某種原因引發(fā)事故會造成污染,污染的發(fā)生可能由這些原因引起:①爆炸。在施工過程中由于爆破方法選擇不當(dāng)或者圍巖爆破用藥量過多等原因引發(fā)爆炸或者在隧道運(yùn)營過程中由于載有易燃易爆危險(xiǎn)品的交通運(yùn)輸工具發(fā)生碰撞、傾覆等事故而引發(fā)爆炸。爆炸會直接危害漁業(yè)資源,破壞海底地質(zhì)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定;②火災(zāi)。由于隧道為封閉的,火災(zāi)將具有極大的危害。隧道火災(zāi)在時間上具有突發(fā)性,在地點(diǎn)上又有隨機(jī)性?；馂?zāi)的起因一般為兩種,一種是車輛的機(jī)械故障,另一種是行車事故。連接英國和歐洲大陸的英法隧道自 1994年啟用以來已發(fā)生3次火災(zāi),最近一次火災(zāi)發(fā)生在 2008年 9月 11日,是由于一輛貨車的剎車引擎系統(tǒng)過熱使車胎著火而引起的,隧道內(nèi)溫度達(dá) 1000℃,火災(zāi)導(dǎo)致的高溫和大量煙塵同樣危害海洋生物安全;③涌水。海底隧道上覆無限的海水,在修建海底隧道過程中最大的施工風(fēng)險(xiǎn)是涌水,一旦發(fā)生涌水事故,對整個工程將是災(zāi)難性的。最為典型的是日本的青函隧道,在施工期間,發(fā)生了 4次嚴(yán)重涌水事故,給工程進(jìn)展造成嚴(yán)重影響[4];④注漿漿液溢出。海底隧道施工中遇到不良工程地質(zhì)、水文地質(zhì)地段,注漿法是解決該問題的有效方法。青函隧道的 4次大涌水都是采用注漿技術(shù)堵水解決的,注漿材料中除了水泥單液漿外,還添加有聚胺脂漿液或其他高強(qiáng)快凝止水化學(xué)注漿材料,一旦發(fā)生注漿漿液溢出,會對海水造成污染[5]。

(3)海底隧道工程排污污染。這種污染持續(xù)整個工程的運(yùn)行始終,在海底隧道施工期會產(chǎn)生大量的施工垃圾,如廢混凝土、廢磚石、斷殘鋼筋頭、用過的包裝紙、塑料等,還有大量施工人員產(chǎn)生的生活垃圾和生活污水,如果不妥善處理,會污染海洋生態(tài)環(huán)境。同時施工時水泥混凝土攪拌、噴射混凝土引起的揚(yáng)塵等會產(chǎn)生大氣污染,爆破作業(yè)、混凝土拌合及震搗會產(chǎn)生噪聲污染,這些都需要工程施工過程中采取一定的環(huán)保措施和技術(shù)手段,減少對海洋環(huán)境的污染。

3 我國海洋工程污染防治的立法沿革

目前我國并沒有針對海底隧道工程污染海洋環(huán)境的防治進(jìn)行專項(xiàng)立法,在海洋工程中污染損害海洋環(huán)境問題最為突出的就是海洋石油開發(fā)工程,同時這也是海洋工程中起步最早、發(fā)展最快、數(shù)量較多的工程類型,因此有關(guān)防治海洋石油開發(fā)工程污染海洋環(huán)境的行政法規(guī)、部門規(guī)章、環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)規(guī)程等大量專項(xiàng)立法應(yīng)運(yùn)而生,發(fā)展較為成熟。相信隨著廈門翔安海底隧道和青島膠州灣海底隧道相繼建成運(yùn)行以及規(guī)劃中的海底隧道工程相繼開工建設(shè),此類工程中的環(huán)境污染防治問題將會日益凸顯其重要性和緊迫性,時機(jī)成熟時可以考慮進(jìn)行專項(xiàng)立法。

在我國,海洋環(huán)境保護(hù)立法工作起步較晚,1972年的聯(lián)合國人類環(huán)境會議不僅是世界環(huán)境保護(hù)運(yùn)動的里程碑,也是我國環(huán)境保護(hù)事業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。1974年 1月 30日國務(wù)院發(fā)布的《中華人民共和國防止沿海水域污染暫行規(guī)定》是我國最早的海洋污染防治法律文件。1979年《中華人民共和國環(huán)境保護(hù)法 (試行)》的頒布,標(biāo)志著環(huán)境法作為一個獨(dú)立法律的確立。當(dāng)時,對海洋工程危害的認(rèn)識不夠,在立法上也沒有全面詳細(xì)的具體規(guī)定[6]。1982年 8月 23日,我國通過了《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》,這是我國第一部保護(hù)海洋環(huán)境,防治海洋污染的綜合性法律,共 10章102條。對防止因海岸工程建設(shè)、海洋石油勘探開發(fā)、船舶航行、廢物傾倒、陸源污染物排入而損害海洋環(huán)境做了相應(yīng)的法律規(guī)定。隨后,我國又陸續(xù)頒布了一系列涉及部分海洋工程和對海洋工程立法有借鑒指導(dǎo)作用的部門規(guī)章、政策、環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)規(guī)程等,具體包括《防止船舶污染海域管理?xiàng)l例》、《海洋石油勘探開發(fā)環(huán)境保護(hù)管理?xiàng)l例》、《海洋石油勘探開發(fā)環(huán)境保護(hù)管理?xiàng)l例實(shí)施辦法》、《建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)管理?xiàng)l例》、《海洋傾廢管理?xiàng)l例》、《防治陸源污染物污染損害海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》、《防止拆船污染環(huán)境管理?xiàng)l例》、《防治海岸工程建設(shè)項(xiàng)目污染損害海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》、《海洋工程環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則》、《海洋石油開發(fā)工程環(huán)境影響評價管理暫行規(guī)定》等。1999年新修訂的《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》設(shè)立了“防治海洋工程建設(shè)項(xiàng)目對海洋環(huán)境污染損害”專章,2006年 8月 30日國務(wù)院又通過了《海洋環(huán)境保護(hù)法》的配套法規(guī)《防治海洋工程建設(shè)項(xiàng)目污染損害海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》,該條例成為以后管理海洋工程建設(shè)項(xiàng)目污染的主要依據(jù)。這兩部法律法規(guī)的出臺,標(biāo)志著我國海洋工程污染防治法已經(jīng)發(fā)展到一個新的階段。

4 我國目前海洋工程污染防治制度的不足

4.1 海洋工程環(huán)境影響評價制度的不足

建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境影響評價在我國開展了二十多年,評價方法較為科學(xué),體系比較完善。2002年10月 28日我國通過了《中華人民共和國環(huán)境影響評價法》,《防治海洋工程建設(shè)項(xiàng)目污染損害海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》是以《環(huán)境影響評價法》為依據(jù),結(jié)合海洋工程污染的自身特點(diǎn),設(shè)立了海洋工程環(huán)境影響評價制度。結(jié)合海底隧道工程實(shí)踐,筆者認(rèn)為這一制度存在如下不足之處:

(1)公眾參與機(jī)制不完善。公眾的參與是環(huán)境影響評價程序的重要組成部分,是公民參政權(quán)在環(huán)境法領(lǐng)域的實(shí)現(xiàn)機(jī)制[7]。雖然條例第九條規(guī)定海洋工程環(huán)境影響評價報(bào)告書要列明公眾參與的情況,但公眾參與的具體途徑、參與權(quán)利的保障、權(quán)利救濟(jì)的形式等問題在條例中均未涉及,并且公眾參與環(huán)境影響評價只在環(huán)境影響報(bào)告書編制過程中進(jìn)行,顯然公眾的參與時機(jī)滯后,范圍狹窄。在海底隧道這樣重大并且與公眾日常生活息息相關(guān)的海洋工程中,公眾的參與應(yīng)該提前至該項(xiàng)目可行性論證之初,就該工程是否有建設(shè)的必要性和可行性,建設(shè)過程中和使用過程中是否會對海洋生態(tài)環(huán)境造成污染損害,公眾都應(yīng)該在獲取相關(guān)翔實(shí)信息后有發(fā)表自己意見和看法的權(quán)利和途徑。尤其是海底隧道陸域段的入口和出口處的居民、隧道周邊海域的漁民,工程關(guān)系到他們的切身利益,他們應(yīng)該有充分的空間主張自己的權(quán)利。

(2)聽證制度形式化。聽證制度對于控制有重大環(huán)境污染危險(xiǎn)的大型工程項(xiàng)目能起到很好的事前監(jiān)督作用,在充分聽取各方意見的基礎(chǔ)上,經(jīng)過專家的反復(fù)論證才可能保證工程建設(shè)項(xiàng)目的合理性及可行性。條例第十條規(guī)定:海洋主管部門在核準(zhǔn)海洋工程環(huán)境影響報(bào)告書前,應(yīng)當(dāng)征求海事、漁業(yè)主管部門和軍隊(duì)環(huán)境保護(hù)部門的意見;必要時,可以舉行聽證會。其中,圍填海工程必須舉行聽證會。根據(jù)條例的規(guī)定我國的聽證制度存在如下問題:第一,聽證制度適用范圍過于狹窄。除了圍填海工程必須舉行聽證會以外,其他工程對于是否舉行聽證會都是可以選擇的。海底隧道工程是融合多學(xué)科、科技含量高、施工難度大的重大海洋工程,一旦在施工過程中或使用過程中發(fā)生事故,對海洋生態(tài)環(huán)境帶來的損害將是災(zāi)難性的,同時該工程在世界范圍尚屬少數(shù),可借鑒的經(jīng)驗(yàn)極少,更應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎地加以科學(xué)論證。因此海底隧道工程應(yīng)該納入必須聽證的范圍中。第二,聽證制度功能定位不合理。聽證功能包括價值性功能 (公平平等、公眾參與、公開透明)和技術(shù)性功能 (理性決策、合法規(guī)范、提高效率)兩種[8]。目前我國的聽證制度偏重于價值性功能的選擇,但是針對海洋工程建設(shè)中的聽證制度,應(yīng)該更重視它的技術(shù)性功能。海洋工程對海洋環(huán)境造成的污染具有巨大的潛在危險(xiǎn)性,在工程建設(shè)前期,甚至在工程建成后很長一段時期它的污染危害都不會被人察覺。普通百姓缺乏這方面的專業(yè)知識,很難有這樣透徹的認(rèn)識和長遠(yuǎn)的眼光。因此聽證會需要大批專業(yè)人士的介入,對海洋工程可能獲得的經(jīng)濟(jì)收益和可能造成的環(huán)境毀損作深入透徹的專業(yè)分析,只有這樣才可能給工程建設(shè)科學(xué)的指導(dǎo)。青島膠州灣海底隧道在可行性論證階段,就隧道線位選擇和施工方案召集聽證會,邀請規(guī)劃、市政、交通、隧道、地質(zhì)、海洋、環(huán)境、生態(tài)、航運(yùn)、景觀、經(jīng)濟(jì)和安全等專業(yè)領(lǐng)域?qū)＜覅⒓?對隧道線位 3種選擇方案:一是渡口隧道方案即團(tuán)島至黃島方案,二是灣口隧道方案即團(tuán)島至薛家島方案,三是匯泉灣至薛家島方案,綜合考慮經(jīng)濟(jì)、對海洋生態(tài)環(huán)境影響等各種因素,選定了第二種灣口隧道方案即團(tuán)島至薛家島方案。就礦山法、盾構(gòu)法和沉管法三種施工方案選定了礦山法這一成熟的施工技術(shù)方案。第三,聽證會的召集主體、方式不明確。聽證會的召集涉及到聽證會由誰提出聽證動議,如何召集和組織聽證等。條例所規(guī)定的海洋工程項(xiàng)目的聽證會并沒有明確由哪個部門召集主持以及召集的方式。我國目前并不存在一部針對聽證制度的專門立法,在海洋工程建設(shè)項(xiàng)目上如果有必要舉行聽證會,就應(yīng)該明確聽證的具體程序。建立健全的聽證程序才能保證聽證會結(jié)果科學(xué)、合理、符合民意,而不是流于形式。

(3)缺少替代方案。替代方案是環(huán)境影響評價制度的重要組成部分,例如本文前面提到的青島膠州灣海底隧道在隧道線位上的 3種選擇方案,每一種方案對周邊海域生態(tài)環(huán)境影響如何都應(yīng)詳細(xì)論證,編入環(huán)境影響評價報(bào)告中,以供科學(xué)決策使用。而我國的海洋工程替代方案分析還沒有成為環(huán)境影響評價報(bào)告書的必要內(nèi)容,這就大大降低了環(huán)境影響評價制度的效果。

4.2 海洋工程排污收費(fèi)制度不完善

《防治海洋工程建設(shè)項(xiàng)目污染損害海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》第三十三條規(guī)定:“縣級以上人民政府海洋主管部門,應(yīng)當(dāng)按照各自的權(quán)限核定海洋工程排放污染物的種類、數(shù)量,根據(jù)國務(wù)院價格主管部門和財(cái)政部門制定的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)確定排污者應(yīng)當(dāng)繳納的排污費(fèi)數(shù)額。排污者應(yīng)當(dāng)?shù)街付ǖ纳虡I(yè)銀行繳納排污費(fèi)。”同時第三十六條規(guī)定:“海洋工程排污費(fèi)全額納入財(cái)政預(yù)算,實(shí)行 ‘收支兩條線’管理,并全部專項(xiàng)用于海洋環(huán)境污染防治?！边@是條例針對海洋工程建設(shè)項(xiàng)目排污收費(fèi)制度的相關(guān)規(guī)定,這里有其不完善的地方:第一,我國《海洋環(huán)境保護(hù)法》已經(jīng)明確提出重點(diǎn)海域污染總量控制制度,在實(shí)施收費(fèi)制度的情況下,我們?nèi)匀灰⒁饪偭繂栴}。根據(jù)條例規(guī)定的排污收費(fèi)制度并沒有解決總量控制的問題。核定某個單獨(dú)的海洋工程排放污染物的種類數(shù)量,必須要有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)可以參照,對海洋工程建設(shè)項(xiàng)目的排污既要有數(shù)量的控制,又要有控制下的收費(fèi)。第二,單純規(guī)定排污收費(fèi)制度,一定程度上可能會促使海洋工程建設(shè)單位從經(jīng)濟(jì)利益角度衡量是交費(fèi)排污劃算,還是投入資金進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新降低排污量劃算。一旦進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新投入資金超過了排污所需繳納的費(fèi)用,建設(shè)單位就很可能選擇排污交費(fèi),而放棄技術(shù)創(chuàng)新。因?yàn)槠髽I(yè)都是以追求經(jīng)濟(jì)利益最大化為目標(biāo)的,這顯然不是立法者所愿意看到的結(jié)果。青島膠州灣海底隧道建設(shè)方通過技術(shù)創(chuàng)新研制出施工棄渣綜合利用新技術(shù),將施工過程中所產(chǎn)生的大量巖石棄渣進(jìn)行了力學(xué)、化學(xué)及放射性分析,通過篩選、合力加工等,將施工棄渣作為粗骨料應(yīng)用于高性能襯砌混凝土中。這一新技術(shù)的應(yīng)用,大大減少了向海洋排放的污染物數(shù)量。筆者認(rèn)為,應(yīng)該考慮從法律層面上鼓勵企業(yè)這種犧牲自身小利益,實(shí)現(xiàn)海洋生態(tài)環(huán)境保護(hù)大利益的行為,促使企業(yè)自覺自愿地從事新技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用。

4.3 海洋工程引起海洋環(huán)境污染的民事責(zé)任規(guī)定不完善

對于海洋工程引起海洋環(huán)境污染的法律責(zé)任,條例中規(guī)定了行政責(zé)任和刑事責(zé)任,而對于民事責(zé)任的規(guī)定過于概括,存在以下不完善的地方:

第一,我國的《海洋環(huán)境保護(hù)法》和其它有關(guān)環(huán)境保護(hù)的法律,均采用了嚴(yán)格的民事責(zé)任原則,即對污染環(huán)境造成環(huán)境污染損害事故的,不管當(dāng)事人有無過錯,都應(yīng)該承擔(dān)民事責(zé)任。海洋工程污染損害賠償適用無過錯責(zé)任原則也是理所應(yīng)當(dāng)?shù)?但是應(yīng)當(dāng)明確的是海洋工程污染損害的發(fā)生既可能是在違法違規(guī)的情況下出現(xiàn)的,也可能是在符合相關(guān)法律法規(guī)的情況下出現(xiàn)的。針對這兩種不同情況下發(fā)生的污染,筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)區(qū)別對待。無區(qū)別的無過錯責(zé)任原則雖然有利于保護(hù)污染受害人的權(quán)利,但同時也會損害治理污染的積極性,應(yīng)當(dāng)具體問題具體分析,在排污權(quán)和環(huán)境權(quán)共存的情況下依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的原則來確定污染損害的民事責(zé)任,兼顧海洋工程建設(shè)一方治理控制污染的積極性和公民環(huán)境權(quán)的維護(hù)。

第二,從條例的規(guī)定來看,承擔(dān)法律責(zé)任的主體基本上都是海洋工程的建設(shè)單位,而將海洋工程建設(shè)項(xiàng)目中污染防治和海洋生態(tài)環(huán)境保護(hù)責(zé)任都由建設(shè)單位獨(dú)自承擔(dān),顯然會因?yàn)槿狈τ辛Φ谋O(jiān)督及建設(shè)單位追求自身利益最大化的本質(zhì)特征而難以有效落實(shí)。同時,針對海底隧道這種高耐久、長壽命的海洋工程,其對海洋環(huán)境的污染損害具有一定的不可預(yù)期性和潛在性,如果是在工程竣工并使用幾十年后才暴露出這種危害,受害人無法尋找到當(dāng)時的建設(shè)單位或其建設(shè)單位已不存在了,那么受害人的合法權(quán)益將難以維護(hù)。

第三,條例對于承擔(dān)海洋環(huán)境污染損害民事責(zé)任的方式規(guī)定了兩種:排除危害和賠償損失。對于海洋環(huán)境侵權(quán),賠償損失并不是最能保護(hù)當(dāng)事人合法權(quán)益的最佳方式,最能保護(hù)當(dāng)事人權(quán)益的是停止侵害、排除危險(xiǎn)和消除妨害。但面對某些工程所帶來的不可逆轉(zhuǎn)的污染損害,這樣的規(guī)定在技術(shù)上和法律上都非常困難。現(xiàn)實(shí)中存在的問題是,當(dāng)一項(xiàng)海底隧道工程在完全符合環(huán)境影響評價的情況下,受到環(huán)境污染損害危險(xiǎn)的人能否要求法院判令當(dāng)事人停止侵害,排除危險(xiǎn)。這些都需要在法律上進(jìn)行具體規(guī)定。

第四,因海洋工程污染而引起的民事侵權(quán)賠償,在現(xiàn)實(shí)生活中受害人很難通過合法手段保護(hù)自己的權(quán)益。因?yàn)樽鳛樘厥獾沫h(huán)境民事侵權(quán)訴訟,現(xiàn)有的證據(jù)制度無法保障雙方當(dāng)事人訴訟地位平等,行政部門的環(huán)境污染調(diào)查結(jié)果是否能夠作為證據(jù)使用,如果作為證據(jù)使用,會不會引起撤銷該調(diào)查結(jié)果的行政訴訟,這些問題在實(shí)踐中也存在較大爭議[9]。行政部門的不作為,往往又使得民眾的損失無法得到應(yīng)有的補(bǔ)償。

[1]王夢恕.廿一世紀(jì)是隧道及地下空間大發(fā)展的年代 [J].鐵道建筑技術(shù),2000,(1).

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Pollution Control of Sea Environment of Subsea Tunnel Construction

N IU Jing-yi1,2,SH IJun1,J IN Zu-quan1
(1.Law&Politics School ofOcean University of China,Qingdao Shandong 266100 China)

The pollution sources of subsea tunnel construction are investigated.The measures which are related to the law level closely on sea environmental protection are researched based on the defects of present problems of pollution control system.

subsea tunnel;environmental pollution;pollution control;legal system

X82

A

1673-9655(2010)01-0034-05

2009-10-27

國家自然科學(xué)基金 (50708046),山東省教育廳項(xiàng)目 (J08LA04)。

牛景軼 (1978-),女,河南焦作人,碩士,講師,中國海洋大學(xué)在讀研究生,主要從事海洋環(huán)境法研究。