馬 瑾

目前我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的高速發(fā)展帶動(dòng)了交通需求的迅猛增長,鐵路、公路、航空、水運(yùn)以及城市軌道交通等交通方式得到了快速的發(fā)展。隨著交通方式的增多,各種交通方式之間的接駁與換乘就顯得尤為重要。為充分發(fā)揮交通網(wǎng)絡(luò)作用,方便旅客換乘,需盡量多的將多種交通方式匯集于一點(diǎn),這樣就形成了綜合交通樞紐。2012年即將投入使用的于家堡站即是一處以城際鐵路客站為中心,匯集城市軌道交通、地面公交、出租車、小客車等多種交通方式于一體的大型綜合交通樞紐。

1 概況

京津城際延伸線工程起自天津站城際車場,沿津秦客運(yùn)專線經(jīng)塘沽站至于家堡站,線路全長45 km。與津山線、津秦客運(yùn)專線形成六線格局。京津城際延伸線于家堡站位于新港路南側(cè)、中央大道西側(cè)。為避免鐵路對(duì)城市的分隔影響,車站設(shè)于地下1層,車站規(guī)模為3座島式站臺(tái)6條到發(fā)線。

于家堡中心商務(wù)區(qū)共規(guī)劃有5條城市軌道交通線路。其中Z1,B1及B2 3條城市軌道交通線路與京津城際延伸線于家堡站集中設(shè)置在于家堡中心商務(wù)區(qū)北端。軌道交通Z1線規(guī)劃為市域線,為市域長距離快速出行服務(wù),在于家堡站處大致呈東西走向;軌道交通B1,B2線為城區(qū)線,為城區(qū)內(nèi)居民出行服務(wù),在于家堡站處大致呈南北走向。

于家堡站交通樞紐位于中央大道、新港路、堡京路及于仁道圍合地塊,周邊地塊均規(guī)劃為高層建筑。站址周邊道路均未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃,中央大道現(xiàn)狀機(jī)動(dòng)車行車道為雙向2車道,規(guī)劃道路紅線寬70 m,為解決過境交通問題,中央大道地下規(guī)劃為地下公路隧道,向南穿越海河,近期將開工建設(shè);新港路2號(hào)路為南北向交通干道,現(xiàn)狀交通繁忙,道路并未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃,機(jī)動(dòng)車行車道為雙向8車道,規(guī)劃道路紅線寬50 m;堡京路規(guī)劃道路紅線寬42 m;于仁道規(guī)劃道路紅線寬30 m。

2 客流預(yù)測

京津城際延伸線于家堡站鐵路旅客發(fā)送量見表1。

遠(yuǎn)期2030年城市軌道交通之間換乘占總地鐵客流量的48%,換乘城際、公交、出租、社會(huì)車和其他方式的比例分別為10.5%,10%,3%,1.5%,27%。在城市軌道交通之間換乘客流中,B1,B2間換乘占總換乘量的16%,B1,Z1間換乘占總換乘量的41%,B2,Z1間換乘占總換乘量的43%。

交通換乘功能是交通樞紐工程的核心功能之一,綜合交通樞紐是車流、人流的集散地。因此,在設(shè)計(jì)中應(yīng)在重點(diǎn)解決好3條城市軌道交通線之間以及與城際之間的換乘客流的前提下,兼顧其他客流。

表1 于家堡站各線遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量表 人/h

3 換乘設(shè)計(jì)方案分析

3.1 換乘方案比較

方案一:B1,B2分別位于京津城際鐵路于家堡站東西兩側(cè)。

B1線緊鄰京津城際鐵路于家堡站東側(cè),經(jīng)過于家堡站后左轉(zhuǎn),下穿中央大道,穿過3個(gè)地塊后右轉(zhuǎn)至堡東路。B2線位于城際鐵路于家堡站西側(cè)規(guī)劃堡京路下,站中心距京津城際最外側(cè)股道86 m。沿堡京路向南穿過規(guī)劃綠地左轉(zhuǎn)至堡興路。Z1垂直下穿B2、城際、B1線,與城際、B1線垂直相交。

方案二:B1,B2分別集中布設(shè)于京津城際鐵路于家堡站西側(cè)。

B1線并行于京津城際鐵路于家堡站西側(cè),考慮預(yù)留與京津城際的緩沖空間和盡量減少對(duì)500 m高標(biāo)志性建筑地塊的切割等因素,方案中B1線站中心距京津城際最外側(cè)股道94 m,位于規(guī)劃堡京路下,經(jīng)過于家堡站后左轉(zhuǎn),穿越500 m高標(biāo)志性建筑地塊,下穿中央大道,再連續(xù)穿過3個(gè)地塊后右轉(zhuǎn)至堡東路。B2線并行位于B1西側(cè),侵入左側(cè)3個(gè)規(guī)劃用地,經(jīng)過于家堡站后,沿堡京路向南穿過規(guī)劃綠地左轉(zhuǎn)至堡興路。Z1下穿B2,B1線,垂直下穿京津城際。

3.2 換乘方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

1)方案一優(yōu)點(diǎn):a.線路分布均勻,對(duì)城區(qū)地塊切割較少,對(duì)500 m高標(biāo)志性建筑地塊無影響;b.土建工程量相對(duì)較小。其缺點(diǎn)為B1,B2線分別位于城際鐵路于家堡站東西兩側(cè),換乘距離較長,乘客使用不便。2)方案二優(yōu)點(diǎn):a.B1,B2集中位于城際鐵路于家堡站一側(cè),換乘距離較短;b.功能分區(qū)合理,城際與市政部分界面劃分明確。其缺點(diǎn)為B1,B2線較方案一多切割5個(gè)地塊,其中包括500 m高標(biāo)志性建筑地塊,對(duì)城區(qū)整體規(guī)劃影響較大;另外,工程規(guī)模較方案一增大較多,投資較大。綜合以上優(yōu)缺點(diǎn)分析,方案一符合規(guī)劃條件,對(duì)城區(qū)的切割影響較小,工程投資較少,能較為充分的體現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)理念,較為合理。

4 樞紐空間布局

4.1 總體布局

城際鐵路車站與3條城市軌道交通線路集中設(shè)置于一點(diǎn),客流量十分巨大,解決好客流的疏解和換乘流線非常重要。根據(jù)規(guī)劃,于家堡站主要包括六大功能分區(qū),各分區(qū)分別為城際站房工程、公交中心工程、樞紐控制中心工程、出租車停車場工程、社會(huì)車停車場工程、軌道交通地下結(jié)構(gòu)工程,總建筑規(guī)模約28萬m2。樞紐地面層主要為城際地面站房、公交中心、控制中心;地下1層為城際及地鐵站廳層,并設(shè)置有出租車停車場,使乘客可在地下1層完成與出租車直接的換乘;地下2層為城際,B1,B2線站臺(tái)層及社會(huì)車停車場;地下3層為Z1線站臺(tái)層。

4.2 換乘客流組織

地鐵間換乘客流:B1,Z1線之間通過設(shè)置在B1線站臺(tái)南端換乘樓扶梯、換乘通道及Z1線東端的換乘通道實(shí)現(xiàn)島島換乘;B2,Z1線之間通過設(shè)置在B2線站臺(tái)南端的樓扶梯及換乘通道實(shí)現(xiàn)島島換乘;B1,B2線之間通過設(shè)置在兩條線站臺(tái)端部的樓扶梯和換乘通道,再經(jīng)由Z1線東端的換乘通道和Z1線站臺(tái)實(shí)現(xiàn)相互換乘。地鐵與城際換乘客流:各線地鐵乘客由各線站臺(tái)經(jīng)樓扶梯上至地下1層公共區(qū),至城際車站買票后,可經(jīng)安檢進(jìn)入候車廳,進(jìn)而進(jìn)站乘車。

5 結(jié)語

近年來,隨著我國城市化速度的加快,人們的交通需求呈現(xiàn)出多樣性,對(duì)交通樞紐的舒適性、便捷性也有了更高的要求。大型交通樞紐的設(shè)計(jì),應(yīng)本著以人為本的思想,著眼長遠(yuǎn)發(fā)展和從全局的設(shè)計(jì)理念出發(fā),合理選擇設(shè)計(jì)方案,力爭做到方便旅客,經(jīng)濟(jì)合理。

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[3]王曉靜,陳 實(shí).現(xiàn)代公路交通軸對(duì)城鎮(zhèn)發(fā)展的影響及對(duì)策研究[J].山西建筑,2008,34(28):70-71.