鐘岷源

政府方面多年來一直試圖避免讓中國的汽車制造業(yè)整體身陷規(guī)模小、組織混亂、技術(shù)水平低，從而受制于國際汽車制造業(yè)巨頭，成為“別人的賺錢機(jī)器”的局面，新一輪的兼并和重組也許仍是最好的政策選擇。

今年55歲、面相儒雅的簡清隆在臺灣車界的銷售領(lǐng)域是很知名的精英人物。先前，他是臺灣第一大汽車工業(yè)集團(tuán)——裕隆集團(tuán)“中華汽車”主管市場的副總經(jīng)理，裕隆集團(tuán)連續(xù)20多年占據(jù)臺灣汽車市場份額的50％以上，即與簡清隆在汽車銷售領(lǐng)域的“非凡能力”密不可分。畢業(yè)于臺灣大葉大學(xué)的簡清隆，其當(dāng)時的碩士論文就是《臺灣汽車行銷通路組織選擇之研究》。

15年前裕隆集團(tuán)與福建汽車工業(yè)集團(tuán)聯(lián)手興建海峽兩岸最大的合資汽車企業(yè)“東南汽車”。2006年，正值該廠面臨市場拓展的節(jié)點上，裕隆指派簡清隆執(zhí)掌東南汽車，從此，這位在臺灣車界的風(fēng)云人物開始了他在大陸的汽車生涯。

歷經(jīng)了兩岸相同的職業(yè)追求和實戰(zhàn)探索，簡清隆對大陸幾十年來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)和方向，尤其對去年以來的“汽車新政”都有了自己獨立的思考，很多時候，他都超越于東南廠總經(jīng)理的位置，把自己立于兩岸產(chǎn)業(yè)合作甚至更高的制高點上，理性地觀察大陸車市的潮起潮落，波濤前涌。

刺激政策，理性看待

在簡清隆看來，2009年是大陸車市火爆且靚麗的一年，汽車產(chǎn)銷1300多萬輛。這當(dāng)中，的確受惠于政府出臺的一系列刺激政策，包括小排量購置稅減免、汽車下鄉(xiāng)、以舊換新等。前兩個對汽車市場的拉動是巨大的，而以舊換新政策制定的標(biāo)準(zhǔn)吸引力不夠，目前看收效有限。

“不僅如此，去年3月份，溫家寶總理在其《政府工作報告》中還提出：加快二手車市場與汽車租賃市場的發(fā)展?！焙喦迓≌J(rèn)為，政府關(guān)注這兩個細(xì)分市場的發(fā)展，肯定對完善大陸整個汽車消費鏈和產(chǎn)業(yè)鏈都會產(chǎn)生深遠(yuǎn)的作用。

“不過，我們也應(yīng)該看到，在金融危機(jī)的背景下，去年大陸車市的活躍，激勵政策的確發(fā)揮了很大的作用，但這里面也有市場本身對汽車的需求?！?/p>

簡清隆進(jìn)一步評判說，今年，隨著全球經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇，主要經(jīng)濟(jì)體的車市都已開始出現(xiàn)增長。加之政府明確提出，保增長，調(diào)結(jié)構(gòu)，防通脹是2010年的工作重點，政府的刺激力度不會減弱。

刺激政策不僅僅在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游發(fā)生效益，更深層次地帶動著中國消費市場。同時隨著消費者信心指數(shù)的上漲，以及二、三線城市市場啟動，中國汽車市場已迎來繼2001、2002第一個觸發(fā)點之后的第二個觸發(fā)點：2009、2010。當(dāng)前政府提出擴(kuò)大內(nèi)需、促進(jìn)消費，住房現(xiàn)在已經(jīng)熱得燙手，所以現(xiàn)在能刺激的只有像汽車、旅游這樣的消費。因此，2010年的市場會比前兩年更好，汽車市場會保持穩(wěn)定的增長。重組兼并，大勢所趨

去年1月14日，面對金融危機(jī)，國務(wù)院提出了“汽車和鋼鐵業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃”。作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車、鋼鐵業(yè)“涉及面廣，關(guān)聯(lián)度高，消費拉動大”，對其率先制定實施調(diào)整振興計劃，在當(dāng)時經(jīng)濟(jì)危機(jī)不斷加深的環(huán)境下，從推動兩個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面具有重大意義。

這份“汽車振興規(guī)劃”主要包含推進(jìn)汽車企業(yè)兼并重組、實施新能源汽車戰(zhàn)略、培育自主品牌等11項政策措施。規(guī)劃提出“3年內(nèi)通過兼并重組，將國內(nèi)汽車集團(tuán)由14家減至10家以內(nèi)，形成2～3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型汽車企業(yè)集團(tuán)；4～5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團(tuán)”。

目前，大陸的汽車企業(yè)主要有一汽、上汽、東風(fēng)、長安、北汽、廣汽、奇瑞、重汽、吉利、華晨、江淮、哈飛、長豐、福建汽車、昌河、長城、比亞迪等，其中前10家的銷量占銷售總數(shù)的86％左右。

“兼并是大趨勢，但是，由于汽車產(chǎn)業(yè)屬于產(chǎn)業(yè)鏈密集的行業(yè)，涉及就業(yè)、稅收等種種地方利益問題，其實際執(zhí)行過程涉及多方面因素?！焙喦迓Ρ究浾叻治稣f，資金密集、技術(shù)密集、產(chǎn)業(yè)鏈密集已經(jīng)成為汽車行業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，比如在海西的版圖范圍內(nèi)，東南汽車城內(nèi)，圍繞主機(jī)廠東南汽車與福建戴姆勒公司，周邊還有上百家配套企業(yè)。

事實上，汽車關(guān)聯(lián)100多個行業(yè)，拉動鋼鐵、電子、化工、橡膠工業(yè)，還可以拉動玻璃工業(yè)、紡織業(yè)和制革工業(yè)等。據(jù)測算，汽車工業(yè)每增值1元，會給上游產(chǎn)業(yè)帶來0.65元的增值，給下游產(chǎn)業(yè)帶來2.63元的增值，汽車工業(yè)帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)就業(yè)的比例達(dá)到1：6。因此，一家汽車企業(yè)可以帶動相當(dāng)多的配套企業(yè)，從而帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈，所以許多地方政府都愿意扶持當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

“市場是發(fā)展的空間，政策是發(fā)展的邊界。”不過，如今熟知大陸的市場規(guī)則和行政思維的簡清隆，一語道破了汽車產(chǎn)業(yè)政策的重要性。

盡管政策力量始終在加強(qiáng)，但是，地方政府利益仍將是未來中國汽車企業(yè)合并重組的最大阻力。尤其是涉及地方利益的跨地區(qū)重組。在行業(yè)步入冬天前，中國汽車產(chǎn)業(yè)這個巨大市場仍能讓各種企業(yè)獲益。何況，作為地方政府大力扶持的主要產(chǎn)業(yè)之一，沒誰愿意看到自己的汽車企業(yè)被外省市的企業(yè)重組。

吞吃國際品牌不易消化

借金融危機(jī)，大陸汽車廠商在國際上大肆收購、兼并國外的知名汽車品牌，如悍馬、歐寶、陸虎、雙龍、沃爾沃等。最讓政府備感自豪驕傲的是，2009年的中國汽車產(chǎn)銷位居世界第一，第一次將歐美汽車工業(yè)大國甩在身后。面對如此欣喜表象，政府興奮之余真的就沒有一絲遠(yuǎn)憂嗎?現(xiàn)在的汽車工業(yè)絕不屬于朝陽產(chǎn)業(yè)了，它已逐漸步入夕陽產(chǎn)業(yè)之列。

簡清隆為他這樣的提醒解釋說，“從汽車產(chǎn)業(yè)拉動的眾多行業(yè)就能找到答案，眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)的上游行業(yè)是鋼鐵、化工、橡膠、玻璃、紡織等，這些行業(yè)均屬高污染、高消耗、高能耗的產(chǎn)業(yè)?！?/p>

現(xiàn)實恰如簡清隆的判斷，之所以現(xiàn)在中國能夠兼并、收購歐美的汽車知名名牌，不排除受經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，西方汽車工業(yè)舉步維艱，但也絕不排除西方經(jīng)濟(jì)大國正好借經(jīng)濟(jì)危機(jī)之際甩掉高消耗、高能耗、高污染的汽車制造業(yè)，他們也許正迫不及待地將消耗資源、消耗能源、嚴(yán)重污染環(huán)境的汽車產(chǎn)業(yè)推給像中國這樣的發(fā)展中國家。

因此，西方經(jīng)濟(jì)大國已經(jīng)借機(jī)實現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。他們今后的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略一定是環(huán)保的、綠色的、高科技產(chǎn)業(yè)。他們這一思路，從今年的哥本哈根會議上得到了充分體現(xiàn)，西方發(fā)達(dá)國家即使答應(yīng)支付或補(bǔ)償發(fā)展中國家治理環(huán)境的相關(guān)費用，也絕不承諾無償或有償轉(zhuǎn)讓能夠減輕或根治環(huán)境污染的諸如核能、風(fēng)能、太陽能等高科技的核心技術(shù)，他們賣給發(fā)展中國家的只是已被淘汰的產(chǎn)業(yè)或技術(shù)。

“由此看來，汽車產(chǎn)業(yè)需要走的是以人為本的、和諧的、可持續(xù)的、綠色的、環(huán)保的、高科技的發(fā)展之路?！睂Υ耍喦迓『苁抢潇o地告知本刊記者。

車市春秋，依然霧里看花

大陸汽車產(chǎn)業(yè)自1956年生產(chǎn)出第一輛汽車以來，已經(jīng)走過了54個春秋?？恐嗄甑牟粩喾e累，特別是改革開放后，隨著眾多合資企業(yè)的建立，加速了大陸汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。汽車產(chǎn)業(yè)逐步形成產(chǎn)業(yè)化，規(guī)?；?，并開始參與國際競爭。

“然而，仔細(xì)觀察大陸汽車產(chǎn)業(yè)，再與其它國家汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)行對比，可以說，大陸汽車產(chǎn)業(yè)還是看不懂的一個市場?！睂τ谛袠I(yè)存在的問題，簡清隆實話實說。

他用事實告知本刊記者，汽車產(chǎn)業(yè)是一個規(guī)模經(jīng)濟(jì)性非常強(qiáng)的行業(yè)，這種規(guī)模經(jīng)濟(jì)性不僅體現(xiàn)在汽車企業(yè)建設(shè)初期的投資上，也體現(xiàn)在它所需的銷售規(guī)模上。也就是說，要想成功經(jīng)營一家汽車企業(yè)，不僅在前期需要大量投入(因此固定成本高)，購買大量設(shè)備，同時，也需要達(dá)到一定的銷售規(guī)模，這樣才能平攤各種固定成本，才可以實現(xiàn)盈利。

但是，一般而言，汽車企業(yè)的這個銷售規(guī)模底線是很高的，能達(dá)到這個規(guī)模的汽車企業(yè)并不多，這也是導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)成為一個高集中度行業(yè)的重要原因?；旧?，在汽車產(chǎn)業(yè)比較發(fā)達(dá)的國家，其最終汽車廠家均只剩幾家。例如，美國只有通用、福特、克萊斯勒，日本是豐田、本田、日產(chǎn)、鈴木、大發(fā)、五十鈴，韓國是現(xiàn)代，德國是奔馳、寶馬、大眾一保時捷，法國是標(biāo)致雪鐵龍、雷諾，意大利是菲亞特，印度是塔塔等等，而大部分排名不靠前的汽車廠家都處于虧損狀態(tài)。一些老牌的汽車廠家早已通過汽車兼并、重組投入別人的懷抱，例如英國的勞斯萊斯、捷豹、陸虎，瑞典的沃爾沃、薩博，德國的歐寶，捷克的斯柯達(dá)，日本的馬自達(dá)，韓國的起亞、雙龍、大宇等等。

“可在大陸，這個市場規(guī)律被打破了?，F(xiàn)今的大陸，除了極少數(shù)偏遠(yuǎn)省份、自治區(qū)沒有整車汽車廠家以外，例如西藏、青海等等，幾乎每個省份都有自己的整車汽車企業(yè)。”

為此，簡清隆比喻說，這真有點像古代的春秋時期，諸侯國林立，大的，小的，強(qiáng)的，弱的，彼此之間雖有爭吵，但是基本上還是相安無事。但是，這種局面能持續(xù)嗎?它對大陸汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展會造成怎樣的阻礙?

但簡清隆同時坦承，大陸汽車產(chǎn)業(yè)雖然還存在各種各樣不規(guī)范、不符合市場規(guī)律的因素，縱觀世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，可以預(yù)料。大陸汽車行業(yè)必將從目前的春秋時代，走向戰(zhàn)國時代，只是其結(jié)果如何不是我們可以預(yù)料的，一切最終還是得交由市場來判斷。

作為臺灣汽車銷售方面的權(quán)威，簡清隆也真誠諫言，“大陸要成為汽車產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)國，必須建立起適應(yīng)大陸特色的有競爭能力的銷售服務(wù)系統(tǒng)。汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新如果僅僅停留在產(chǎn)品開發(fā)創(chuàng)新的層面，在銷售服務(wù)領(lǐng)域沒有創(chuàng)新的話，仍然不會成為產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國?！?/p>

鏈接：世界各國如何應(yīng)對汽車社會

赫爾辛基：完善公交

據(jù)歐盟最新公布的對歐洲75個城市的調(diào)查結(jié)果，芬蘭首都赫爾辛基的公共交通最佳，市民滿意率高達(dá)93％，赫爾辛基的公交車上沒有售票員，乘客上車刷卡或從司機(jī)那里購票車票在打卡后1小時內(nèi)有效，公交車、有軌電車、地鐵、輕軌列車或輪渡通用，憑一票隨意換行公交車的每個座位扶手上都有一個“STOP”按鈕，乘客在下車前按它，司機(jī)就會適時停車。

巴黎：出租車地位高

出租車在巴黎一向被視為公交車，可使用公交車專用車道。巴黎市政府還推出了出租車“一號制”服務(wù)，只需撥打一個號碼便可叫來就近停靠的出租車，這很大程度上減少了出租車的空駛率。

紐約：公交24小時不停

紐約地鐵共有26條地鐵線，總長1142公里。490個地鐵站散布全市，24小時運行。紐約的地面公共交通也非常發(fā)達(dá)，在紐約，行人路權(quán)優(yōu)于車輛、綠燈行駛路權(quán)優(yōu)于紅燈行駛、直行車輛路權(quán)優(yōu)于并線車輛等等，司機(jī)一般都會嚴(yán)格遵守這些規(guī)則，紐約專門用于拍攝違章車輛的攝像頭并不多，但即使是在安全的情況下，也很少有車輛闖紅燈違章行駛。

首爾：自覺限行一天處處給您打折

首爾市政府規(guī)定如果車主在政府相關(guān)部門辦理手續(xù)，選擇每周固定的一天作為自己車輛的“禁行日”，并在車輛上貼上“星期X”的標(biāo)志，車主便可享受減免5％的車輛稅、減免10％～20％的公共停車場停車費等優(yōu)惠。另外，這樣的車輛在加油站加油時還可以享受優(yōu)惠油價、出入市內(nèi)隧道時支付的通行費也比別的車要低

美國：收費治堵

英國交通管理部門2003年起在倫敦市中心開始劃定“收貨區(qū)”，對周一至周五早7點至晚6點半駛?cè)朐搮^(qū)域的車輛征收“擁堵費”，每天8英鎊。英國政府新的改革建議還提出取消車輛消費稅(即路稅)和燃油稅，根據(jù)衛(wèi)星定位系統(tǒng)記錄每輛汽車的行駛路線和里程收貨，地段越繁華，每英里收費越高。

韓國：先拿政府開刀

韓國政府最先“限制”自己韓國在全國范圍內(nèi)實行“五日制”機(jī)動車出行規(guī)定，所謂“五日制”，是指在周一至周五期間，每天按車牌號碼尾數(shù)來禁止一部分車輛進(jìn)出韓國640余家政府機(jī)構(gòu)和單位。這一措施促使公職人員更多地利用公共交通工具上下班，在韓國社會形成了公職人員帶頭執(zhí)行交通限行制度的良好氛圍。