邢少文

8月18日，在人民大會堂，國資委組織的16家央企宣布成立“中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，8月24日，主事國資委達7年之久的李榮融卸任國資委主任一職，外界有言將這一產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟稱為李榮融退休前辦的“最后一件大事”。

一方面是電動汽車將成為下一個汽車工業(yè)時代的主旋律，各種國家政策、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃正在加緊制訂之中；一方面又是社會各界質(zhì)疑央企壟斷，吁請其退出競爭性行業(yè)。這一產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的成立，會否導致在下一個汽車工業(yè)時代重新延續(xù)過去“三大三小”的歷史規(guī)劃遺弊?

而實際上，所謂產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟一稱，十數(shù)年來屢見不鮮，但最終都在市場競爭之中紛紛消弭于無形，這一次央企的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟能避免這一命運嗎?

動機揣測

在房地產(chǎn)和汽車這兩大“支柱產(chǎn)業(yè)”中，今年年初以來，國資委一再要求央企退出房地產(chǎn)業(yè)，如今，卻又抱團加大在汽車產(chǎn)業(yè)的投資力度，一退一進之間，費盡思量。

16家央企中，既包括汽車整車制造企業(yè)，也包括電機、電池、能源和房地產(chǎn)企業(yè)，涵蓋了電動汽車的上下游產(chǎn)業(yè)鏈。

在李榮融的表述中，成立央企電動汽車聯(lián)盟的原因是，“旨在有效發(fā)揮中央企業(yè)在我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整中的帶頭和引領作用，形成合力加快推動我國電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以聯(lián)盟的方式，促進企業(yè)間的合作與協(xié)同發(fā)展，快速、有效地突破電動車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)，盡快形成規(guī)?；l(fā)展態(tài)勢?！?/p>

在《中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟章程》中，主要內(nèi)容可以概括為“國資委掌控領導權(quán)，整合資源、統(tǒng)一標準、技術(shù)成果共享”。李榮融同時稱：“今后這個聯(lián)盟還要更開放，央企先走去探路，等看見路了，還要歡迎大家來。”

“在成立聯(lián)盟這個事情上，國資委早就主動提出來了，企業(yè)響應中央號召。”一位前期參與過該聯(lián)盟成立討論會議的電動汽車專家對本刊記者說。

“電動汽車行業(yè)的發(fā)展，全靠企業(yè)也不行，企業(yè)的賬都算得很清楚，看不到效益的時候多數(shù)都是保持觀望態(tài)度，在國家層面還是需要扶持和引導，這不僅涉及汽車工業(yè)未來的發(fā)展，也涉及國家能源、環(huán)保的未來發(fā)展。”對于成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的必要性，國家863計劃新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛對記者說。而由于目前各個企業(yè)在新能源汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化試驗中的各自為政，存在低水平重復、技術(shù)突破難的問題。

據(jù)第25屆世界電動車大會組委會主席段瑞春介紹，國外也有類似的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，2009年美國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的各方即發(fā)起成立了美國電動汽車聯(lián)盟(簡稱EC)，成員包括太平洋燃氣和電力公司、雷諾汽車、江森自控、A123電池系統(tǒng)公司、聯(lián)邦快遞公司等企業(yè)。而日本電動汽車快速充電協(xié)會的核心成員不僅包括豐田、日產(chǎn)、三菱、富士重工等汽車企業(yè)，還包括東京電力公司等相關(guān)企業(yè)，力求以統(tǒng)一標準規(guī)范、普及電動汽車充電裝置。

在國內(nèi)，早于央企電動汽車聯(lián)盟之前，亦有去年由中國汽車工業(yè)協(xié)會組織10家汽車企業(yè)組成的“TOP10電動車聯(lián)盟”，但不同于央企聯(lián)盟，該聯(lián)盟的定位僅在于交流行業(yè)重大問題。同時，各個地方也有著形形色色的電動汽車聯(lián)盟，但大多是松散型的交流協(xié)作組織。

但由于央企聯(lián)盟由國資委掌控領導權(quán)的“官方色彩”，以及中國一直以來傾向于國有企業(yè)的投融資體制，在目前電動汽車發(fā)展正處在起步階段的情況下，國資委成立的這一產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟在業(yè)界看來似乎并不是發(fā)揮“排頭兵”、“探路先鋒”作用那么簡單。

在國資委醞釀成立聯(lián)盟之際，8月3日由工信部牽頭的《汽車與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(2011-2020年)草案曝光，根據(jù)該草案，未來10年中央財政將拿出超過11300億元的資金用于扶持節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，在這中間，將有很大一部分投向研發(fā)。

雖然李榮融表示產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟開始投入的13億元資金來源于央企資本經(jīng)營預算，但市場仍猜想成立該聯(lián)盟是否存在利用優(yōu)勢爭取中央扶持政策和資金的目的。

“目前來看，工信部的發(fā)展規(guī)劃還在醞釀階段，沒有最后成文，1000億元的投入也是沒有定論的東西，大規(guī)模的投入還沒有開始。很難講這個錢以后會傾向于投什么企業(yè)什么機構(gòu)?！蓖醣鼊傉f。

王秉剛透露，在863計劃中，新能源汽車兩個五年計劃共投入了20多億元，有上千個項目，一個項目可獲得多則幾億、少則幾千幾百萬的財政資金。對于企業(yè)和研發(fā)機構(gòu)來說，如何爭取這些項目資金，也是角逐的利益之一。

“目前來看，企業(yè)大部分是說得多，做得少，紛紛放出新能源汽車的研發(fā)計劃和所取得的突破，這其中是有目的的，還是想爭取多一些的國家財政補貼?！笨茽柲嶙稍児救蚝匣锶思鎭喬珔^(qū)汽車咨詢業(yè)務負責人孫健接受記者采訪時指出。

“有些企業(yè)聲稱研發(fā)的電動汽車一次充電可以跑300-500公里，非常不靠譜，無非就是想爭取國家資金扶持?！蓖醣鼊傄仓赋觥?/p>

“實際上國家財政補貼這一塊不應該偏重補供應商，而應該補消費者，不管是科技部，還是工信部，很難去保證這些資金投向哪個企業(yè)是正確的，很容易造成浪費，直接補給消費者，更有利于市場導向?！睂O健說。

誰主標準

對于許多聯(lián)盟外的企業(yè)來說，對央企聯(lián)盟最大的擔憂，恐怕來自于可能存在的技術(shù)標準壟斷。

“行業(yè)標準的制定權(quán)是所有企業(yè)都想掌握的，一旦央企電動汽車聯(lián)盟有能力將自身標準上升為國家標準時，其他企業(yè)就只能被動接受了，這將造成企業(yè)間的不公平競爭，從而極大地擠壓了非央企們的生存空間，最終不利于國內(nèi)整個電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?！敝型额檰柟咀罱l(fā)布的《2010-2015年中國電動汽車產(chǎn)業(yè)投資分析及前景預測報告》中如此認為。

事實上，在技術(shù)發(fā)展的路徑選擇上，一直以來存在相當大的爭議。在此次央企聯(lián)盟大會上，國資委提出主要發(fā)展方向在于純電動汽車，而在工信部關(guān)于電動汽車的規(guī)劃草案中。也提出了重點發(fā)展純電動汽車。

“在4年前的國家政策和資金扶持力度上，混合動力、純電動、燃料電池這三種電動汽車類型中，混合動力是排在第一位的，純電動排得比較后，那時候?qū)﹄姵丶夹g(shù)還沒有足夠的把握，一直到近兩年，才開始在純電動汽車上有所投入。這幾年來從專家到政府到企業(yè)層面，對于優(yōu)先發(fā)展哪一種電動汽車，都是存在爭議的。有些人認為在混合動力技術(shù)方面，中國已經(jīng)落后于日本，就提出可以跳過混合動力，直接研發(fā)純電動汽車，現(xiàn)在的大方向就變成了優(yōu)先發(fā)展純電動汽車。”王秉剛說。

但在企業(yè)層面，則更多地傾向于優(yōu)先發(fā)展混合動力汽車，投入也主要在此，原因在于燃油汽車仍然會存在很長的時間，無論是從技術(shù)、產(chǎn)業(yè)化的角度，還是市場認可度上來說。混合動力更貼近于實際。

不同的技術(shù)路線，不同的產(chǎn)品標準，則意味著不同的企業(yè)利益。事實上，目前在國內(nèi)，歐、美、日三大國內(nèi)合資陣營以及民營企業(yè)陣營在電動汽車的研發(fā)上雖有

交叉，但研發(fā)路徑都不盡相同，混合動力、純電動、燃料電池都各有所偏重，即使是混合動力，鋰電池、鎳氫電池也各有側(cè)重。

“TOP10電動車聯(lián)盟”提出聯(lián)盟企業(yè)技術(shù)路線必須由混合動力過渡到純電動。而此次成立的央企電動車聯(lián)盟則以直接發(fā)展純電動汽車為目標。

但王秉剛也認為，從更長遠的未來著想，燃油、煤、甲醇等原料都比不上電更能體現(xiàn)新能源汽車的節(jié)能與環(huán)保，中國汽車普及率遠低于歐美和日本，這意味著未來將劇增的能源消耗量，這也促使中國最終往純電動車的方向上走。

“在大的主流方向上，國家有必要進行把握，但新能源汽車畢竟目前仍然處于起步階段，也很難說這樣的方向判斷就是百分之百準確。在確定一個主方向的時候不要對其他技術(shù)路線進行壓制，執(zhí)行政策時不能太主觀，對混合動力汽車也要進行支持，最終都需要5-10年之后，由市場來檢驗更合適?！蓖醣鼊傉f。

而對于央企在技術(shù)創(chuàng)新能力上的標準引領，似乎也讓人存在疑問。以電池研發(fā)能力為例，目前很多電動車使用的電池并非來自央企制造，而是來自于民營企業(yè)。以電動車運營規(guī)模最大的杭州為例，目前杭州6條公交線路有105輛油電混合動力車的電池全部來自杭州的民企——杭州賽恩斯能源科技，而工信部第一輛12米的大巴車使用的電池也出自這家公司。在國內(nèi)，在鋰電池領域非常搶眼的比亞迪，同樣是民企出身。

“在標準引領、資源整合上，我們期待能夠改變目前這種四處開花、低水平重復的現(xiàn)象，但從國企本身的機制來看，他們的創(chuàng)新程度是令人擔憂的?！睂O健說。國企的領導者業(yè)績考核制度和任用制度并不利于技術(shù)創(chuàng)新，負責人升遷依靠的是短期業(yè)績，一旦升遷，企業(yè)決策、思路、管理方法也缺乏連續(xù)性。

一個可以反觀的例子是，2008年，政府曾牽頭組織10多家國企建立自動變速箱技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟，希望在傳統(tǒng)汽車主要核心技術(shù)之一的變速箱技術(shù)上有所突破，但兩年多過去，該聯(lián)盟并未取得實質(zhì)性技術(shù)成果，反倒有一些企業(yè)陸續(xù)退出。

這樣對國有企業(yè)缺乏信心的舉證，可以回顧中國汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，在政府的規(guī)劃之下推行“三大三小”、“技術(shù)換市場”等政策，國有企業(yè)雖然占據(jù)了大部分的市場份額，但最終反而是身處夾縫中成長起來的民營企業(yè)在自主創(chuàng)新和自主品牌上，走在了前列。

壟斷隱憂

對央企可能在一系列政策、技術(shù)、資金上形成的壟斷隱憂，從聯(lián)盟公布之后一些地方國企和合資企業(yè)的表態(tài)中可窺一斑。“國資委做的是一個央企的聯(lián)合，從我們的角度來說，將來在中國搞新能源汽車不能只是央企，而是所有企業(yè)都應該來參加。”上海汽車董事長胡茂元表示。中國四大汽車集團之中，一汽、東風、長安都是央企，也是本次產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟中的三家整車制造企業(yè)，而上汽集團則屬于地方國企。

通用汽車中國公司副總裁陳實則表示，雖然通用汽車在中國的合資廠(上海通用)未能被央企電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟所“錄取”，但通用汽車仍然會使用各種平臺資源在中國市場發(fā)展新能源汽車，以此彌補未能加入央企聯(lián)盟的損失。

中投顧問公司的上述報告也指出，央企電動汽車聯(lián)盟將建設相關(guān)共性技術(shù)研發(fā)平臺列為該組織的一項核心任務，而爭取國家補貼可能是這些共性技術(shù)研發(fā)費用的主要來源。但是當這些共性技術(shù)研發(fā)成功以后，央企電動汽車聯(lián)盟內(nèi)的成員企業(yè)可以以非常優(yōu)惠的價格來購買這些技術(shù)，而非聯(lián)盟企業(yè)將不得不以市場價格購買。這實際上也是對央企電動汽車聯(lián)盟未來有可能壟斷相關(guān)資源的一種擔憂。

除此之外，在聯(lián)盟中，另一頗為引人注目的，就是國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石油、中石化等電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上供電環(huán)節(jié)的巨無霸和壟斷，電動汽車的產(chǎn)業(yè)化離不開充電站等基礎設施的配套建設。

充電站的建設中，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)顯然將占據(jù)壟斷地位，而擁有大量加油站的中石油、中石化也要分一杯羹。此前，國家電網(wǎng)表示，到今年年底將完成75個電動汽車充電站、6209個充電樁的建設。根據(jù)規(guī)劃，國家電網(wǎng)公司將于2015年建成1700座公共充電站和300萬個交流充電樁。

南方電網(wǎng)則借深圳這一新能源汽車示范推廣城市，已在去年12月建成首批兩座電動汽車充電站，合計134個充電樁。南方電網(wǎng)公司還率先編制發(fā)布了《電動汽車充電設施通用技術(shù)要求》等7項技術(shù)標準；在國家能源局頒布的電動汽車首批3項充電標準中，南方電網(wǎng)制定的就有兩項。

目前，各地方政府紛紛爭取電動汽車試點城市，提出大規(guī)模建設充電站的計劃，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石化、中石油等五大央企已開始搶占充電站終端，紛紛開始與各個地方政府進行合作。而充電站建設中，也伴隨著技術(shù)標準問題的爭議，比如充電接口，比如建設模式。

很多企業(yè)和地方搞新能源，一方面是為了GDP，一方面是為了獲得國家的補貼。王秉剛對目前充電站建設中所顯露的“跑馬圈地”苗頭表示擔憂，“充電站的建設應該是本著少花錢，多方便消費者的角度出發(fā)，而不是更有利于能源部門的利益。目前來看，在某些城市，電網(wǎng)的行動讓人體會到他們考慮自己的多，考慮消費者的少。電網(wǎng)因為建充電站要在城市中大規(guī)模征地，現(xiàn)在城市中土地資源非常緊缺，充電站的規(guī)模又要比加油站大很多。而且建好后車還要都跑到充電站去，對交通也是沒有好處的。不如在小區(qū)中的停車場鋪設充電樁，改造原有的停車場，既方便，又實際。”

“國有企業(yè)占有重要的資源，如國家電網(wǎng)，電力應該是整個社會享有的資源，電動車的充電設施應該是面向全社會，要廣泛征求各方意見?！蓖醣鼊傉f。