水路運輸是古老而傳統(tǒng)的運輸方式。公元前214年開鑿的靈渠是世界上最古老的人工運河，是連通珠江和長江的跨水系航運樞紐，是歷史上中原文明與嶺南文明融匯的最主要通道，秦漢時期就已在政治、經濟、軍事方面發(fā)揮了關鍵作用。當前，內河水運與海運同屬綜合運輸體系的運輸方式，是同一產業(yè)鏈上密不可分的兩個重要部分。內河水運為海運提供腹地和貨源，是海運發(fā)展的重要支撐和延伸。

珠江水運優(yōu)勢無可替代

珠江流域主要由西江、北江、東江和珠江三角洲四部分組成，占據比例分別為77%、10%、6%、6%。2009年流域總人口約2.3億人，占全國的17%, GDP超過4萬億元，接近全國的12%。珠江在全國內河航道與港口布局規(guī)劃中占有 “一橫（西江航運干線）、一網（珠江三角洲航道網）、三線（紅水河、右江和柳黔江）”國家高等級航道和南寧、貴港、梧州、肇慶、佛山5個主要港口，總通航里程1.55萬km，占全國的12.6%，其中等級航道里程6300 km。珠江水系的航運主要集中在西江干線和珠江三角洲地區(qū)：西江干線運量占36%，珠江三角洲地區(qū)占57%，北江運量占4%，東江占3%。從目前珠江水路運輸總架構來看，以珠三角為中心匯集了內河水運、海運兩個航運扇面，發(fā)揮著經濟動脈功能。

1.外貿運輸的快捷便利通道

目前，珠江的水運量約占流域綜合運輸總貨運量的12%，其中珠江三角洲進口糧食的66%、進口油氣的50%、調進煤炭的33%均通過內河運輸，廣州港約1/3的吞吐量由珠江內河承擔集疏運。珠江擁有各類集裝箱船5.3萬TEU運力，每月港澳線航班達4500個，其中定期航班1500個，近5年內河集裝箱運量年均增長16%。2009年珠江內河主要港口完成外貿貨物吞吐量6000萬t，集裝箱吞吐量712萬TEU，相當于當地集裝箱生成量的1/3，在全國內河集裝箱運輸總量中占比超過50%。2010上半年，珠江水運快速增長，內河主要港口完成貨物吞吐量1.43億t，同比增長18%，其中外貿貨物吞吐量3580萬t，同比增長15.8%，集裝箱吞吐量412萬TEU，同比增長21%。

2.不可替代的礦藏資源類物資運輸主渠道

珠江水系現有運輸船舶約1.8萬艘，800萬載重噸。其中，珠江干線100載重噸以上的運輸船舶1.36萬艘，696萬載重噸。2009年珠江水運完成貨運量3.7億t，貨物周轉量566億t·km，與25年前相比，運力增長7.7倍，貨運量增長5倍，貨物周轉量增長7倍。2010上半年，完成貨運量和貨物周轉量分別為1.8億t和255億t·km，同比分別增長15.7%和6.8%。珠江內河貨運貨種結構逐步調整，但大宗礦藏資源類貨物，如礦建材料、水泥、煤炭、金屬礦石、非金屬礦、石油等貨種仍占總貨運量的71.5%。廣東省煤炭需求現主要通過海運“北煤”，到港后由內河疏運。隨著“黔煤東運”的不斷增長，珠江水運的發(fā)展必將使其成為“北煤南運”的重要補充。

3.南北海運加強了南北經濟交流

隨著西江肇慶至虎跳門、橫門3000 t海船航道，蓮沙容、小欖1000 t海船航道建設完成，海船大量進江，在西江最遠已達廣東云浮。目前小海船進入珠三角和西江內河港口完成的貨運量，初步測算超過2000萬t（不含廣州港）。從1997年開始的南北集裝箱班船，于2009年完成約500萬TEU。當前，珠三角水路運輸向江海直達的新模式發(fā)展，這為加強“泛珠三角”經濟區(qū)的經濟聯(lián)系、中國—東盟自由貿易區(qū)的建成和發(fā)展提供了良好條件。

4.促進沿江經濟和區(qū)域協(xié)調發(fā)展

目前珠江三角洲和西江干線地區(qū)的GDP約占廣東廣西兩省區(qū)的60%～70%，而每萬元航道投資拉動GDP為114萬元，增加就業(yè)崗位42個，增加政府稅收18萬元。流域內西部貴州的煤炭可就近通過水運的儲量超過92億t，云南的磷、廣西的鋁也全國知名。珠江流域東西部所具有的經濟互補性，促使珠江成為“泛珠三角”合作的“金紐帶”和溝通西南和華南的交通大動脈。2009年西江航運干線通過長洲樞紐跨省運輸貨物4500萬t，為同期長江三峽船閘通過量的3/4。便捷的水運大通道促進了沿江產業(yè)轉移。

5.鞏固了香港國際航運中心地位

目前，珠江船舶年進出香港超過14萬艘次，其中轉運香港的集裝箱500萬TEU，約占香港港口集裝箱吞吐量的20%。蓬勃發(fā)展的珠三角經濟和發(fā)達的內河集疏運體系不僅增強了自身經濟活力，而且在很大程度上降低了物流成本，節(jié)約了土地資源，有力地支撐了香港航運中心的繁榮發(fā)展。

珠江水運建設成就巨大

經過20年的建設，珠江水運建設成就巨大，航道、港口、船舶和支持保障系統(tǒng)正在發(fā)生新變化。

1.航道條件明顯改善

“十五”期珠江水系改善航道里程共1611 km，其中1000 t級以上內河航道723 km，到“十五”期末珠江水系通航里程達15 550 km，占全國通航總里程的1/10。目前，珠江三角洲“三縱三橫三線”高等級航道網基本建成，3000 t級海船可上溯直達肇慶，西江干線廣州到南寧851 km的1000 t級航道已建成，廣州到貴港2000 t級航道正在建設，珠江上游整治了北盤江、南盤江、紅水河等500 t級西部水運通道以及北江下游500 t級重要航道。

2.港口建設明顯提速

“十五”以來，貴港、云浮、肇慶等一批港口通過能力大幅提高，裝卸水平明顯增強，服務能力和港口效率明顯提升。2009年珠江水系內河港口年通過能力達2.2億t。

3.船舶大型化明顯加快

珠江水系運輸船舶正逐年向大型化發(fā)展，平均載重噸由2004年的249 t提高到2009年的336.7 t。

珠江水運發(fā)展存在問題

與公路、鐵路等運輸方式相比，珠江水運發(fā)展仍然嚴重滯后，其獨特的優(yōu)勢尚未得到充分發(fā)揮，是珠江流域綜合運輸體系中最為突出的“短板”。主要表現在：

珠江水運發(fā)展明顯滯后于經濟社會發(fā)展需求

隨著經濟發(fā)展方式的轉變和產業(yè)的轉移，沿江運輸量大幅增加，對珠江水運提出更高要求。但長期以來，珠江水運建設資金投入嚴重不足，1996—2009年，珠江水系內河航道建設投資只有82.2億元，水運成為制約經濟社會發(fā)展的瓶頸。

一是航道等級偏低。通航300 t級以上船舶的航道僅2544 km，只占通航里程的16.4%。不少梯級過船設施通航規(guī)模、通航能力不能滿足要求，跨河建筑物凈空不足。

二是港口建設滯后。珠江深水岸線資源缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，未能發(fā)揮最大效益。港口與城市規(guī)劃存在矛盾，港口集疏運通道不暢，港口發(fā)展受到限制。港口基礎設施建設滯后，裝卸設備簡陋，技術水平落后，制約了內河港口效益的發(fā)揮。

三是船舶技術性能和船型標準化率偏低。珠江內河船舶普遍存在載重噸位小、船型復雜、船型標準化程度低（珠江干線貨運船型標準化率僅20%）、技術經濟性能差、專業(yè)化運輸船舶發(fā)展緩慢等問題。

管理機制體制不順成為制約珠江水運發(fā)展的關鍵問題

一是水資源呈多頭管理，缺乏有效的協(xié)調機制。我國水系河流開發(fā)建設和管理呈“九龍治水”局面，不可避免地出現職能交叉、管理重疊的現象。

二是在通航河流上建設水利樞紐時未同步建設過船設施，造成斷航。珠江中上游樞紐建設中存在重發(fā)電、輕通航的問題。紅水河自1975年廣西大化電站建設起，已經斷航30多年，類似情況還有百色水利樞紐，阻斷了云貴南下珠江出海通道。

三是船閘管理體制復雜，影響通航效率和安全。西江航運干線上已有4座船閘分屬不同業(yè)主，其中兩座屬于交通部門，兩座分屬水利部門和電力部門，導致樞紐過船設施管理體制不順，協(xié)調難度大。

“不通”“不暢”成為流域經濟發(fā)展的主要障礙

一是上游“不通”。上游紅水河龍灘樞紐和右江百色樞紐的通航設施建設仍未完成，而南下粵港澳的陸路運輸不堪重負，西部地區(qū)大量資源得不到開發(fā)，約70%煤炭資源無法外運，使西南少數民族貧困地區(qū)成為“坐在金山上的叫花子”。

二是中游“不暢”。廣西梧州長洲水利樞紐是珠江水系中上游云南、貴州、廣西水路運輸貨物通往廣東、港澳地區(qū)的航運咽喉。2007年建成以來，共發(fā)生了6次嚴重的船舶滯航事件。最近一次滯航達半年之久，僅上游貴港市經濟損失就達20億元，滯航船舶一度高達1700多艘，船員上萬人，一旦發(fā)生社會性事件則后果不堪設想。

加快推進珠江水運發(fā)展，要抓住薄弱環(huán)節(jié)，重點突破

水路運輸是交通運輸五種主要方式之一，無論是內河水運還是海運，都應置身于綜合運輸體系中，按國務院的要求，努力打造“暢通、高效、平安、綠色”的運輸體系，需要進一步完善促進內河水運發(fā)展的一系列政策法規(guī)體系，加快結構調整步伐，推進科技創(chuàng)新。推進珠江水運發(fā)展，還需要解決當前“通、暢、優(yōu)”問題，即“通上游、暢中游、優(yōu)下游”。圍繞這個戰(zhàn)略目標，需要抓住薄弱環(huán)節(jié)，重點突破。

1.進一步完善加快珠江水運發(fā)展的體制機制

要破解珠江水運發(fā)展的瓶頸問題，體制機制至關重要。發(fā)展珠江水運需要從國家層面深化西江航運干線航道管理體制改革，探索珠江航道和船閘管理新體制，參照水運發(fā)達國家航道管理和長江干線航道管理模式，對西江干線航道實行國家統(tǒng)一管理?，F階段，探索將珠江干線船閘納入交通部門統(tǒng)一管理；借鑒長江的成功經驗，成立具有珠江水系特色的部省級協(xié)調機制，合力推進珠江黃金水道建設；由交通運輸部成立珠江干線航道建設前期工作專家技術顧問組，統(tǒng)籌指導珠江航運建設。

2.加大基礎設施建設和科研資金投入

一是今后國家每年投入珠江水運建設的內河基金規(guī)模有大幅度增加。在投資上繼續(xù)向珠江西部地區(qū)和公益性強的項目傾斜，沿江各省區(qū)也要加大財政性資金投入，積極爭取國債資金用于水運建設。二是要繼續(xù)加大科研經費投入。國家每年在財政預算中不斷擴大對珠江水運科技工作的支持，用于航道、港口、船舶和支持保障系統(tǒng)等關鍵領域的技術研發(fā)，西江中上游國家高等級航道的高壩通航和下游的出海航道建設的關鍵技術問題攻關，珠江航運發(fā)展相關政策和軟課題等方面研究。

3.加快科技創(chuàng)新，推進信息化建設

一是要推進珠江干線船型標準化。加快制定和頒布西江航運干線過閘貨運船舶主尺度系列強制性標準，有序推進船舶大型化；推廣應用船舶節(jié)能、減排新技術和標準船型；依托骨干航運企業(yè)開發(fā)主流船型技術方案，引導市場船型逐步向標準化方向發(fā)展。二是要加快珠江水運信息化進程。充分利用和開發(fā)現代化的高新信息技術，從國家層面上進行頂層設計，規(guī)劃建設一體化的珠江航務信息化工程。建設珠江航務管理數據中心，構建珠江干線可視化、智能化的現代化水上運輸、安全監(jiān)管和航務應急管理信息化監(jiān)控體系，實現部門間的數據交換、服務共享、業(yè)務協(xié)同和流程融合。建設珠江航務綜合管理及公共服務和航運公共物流信息平臺。三是要開展政產學研合作，加強專題研究。主要開展珠江水運全局性、戰(zhàn)略性、前瞻性和當前問題的專題研究，重點開展數字航道、智能航運、安全保障、航道建設和梯級聯(lián)合調度等關鍵技術的攻關研發(fā)，逐步建立完善技術規(guī)范和標準等。

4.加快龍灘和百色樞紐過船設施建設

紅水河龍灘、右江百色水利樞紐斷航，嚴重地影響了上游貴州、云南兩省沿江經濟社會發(fā)展，需要加強部省間、省區(qū)間和涉水行業(yè)間的協(xié)調，從國家層面督促業(yè)主盡早建成紅水河龍灘、右江百色水利樞紐過船設施，以解決上游不暢通的問題。