歐建國

(中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司, 陜西西安 710043)

隨著城市發(fā)展、擴大,帶來了交通建設(shè)的快速發(fā)展,特別是城市軌道交通以其綠色交通的特性在許多城市中開始建設(shè)和使用。交通設(shè)施的建設(shè)及城市建設(shè)其他重大項目施工將引發(fā)城市交通問題不斷加劇。特別是地鐵線路多經(jīng)過城市的中心區(qū)，市民出行多，交通地帶擁擠,地鐵的施工期較長，占用了本就緊張的既有城市道路資源,導(dǎo)致道路通行能力降低，服務(wù)水平大打折扣,使部分區(qū)域道路交通運行質(zhì)量下降,給城市正常生產(chǎn)、建設(shè),人們的正常生活帶來巨大影響。因此，科學(xué)合理的處理好地鐵建設(shè)的施工與城市道路交通的矛盾,正確處理好各部門利益,既能保證地鐵建設(shè)的順利施工,又能將建設(shè)期施工對城市既有交通功能的影響降到最低,是地鐵建設(shè)中設(shè)計、施工、管理等有關(guān)部門在地鐵建設(shè)施工前必須研究的問題。

1 城市地鐵施工特點

地鐵建設(shè)期間對城市道路交通的影響,主要表現(xiàn)在施工組織方法的不同、施工占用道路資源及對道路交通的影響等方面。

1.1 各種施工組織方法對城市交通的影響

地鐵工點施工方法的選擇受到地面、地下構(gòu)筑物、城市道路、城市交通、環(huán)境保護、施工機具、地形地貌、地質(zhì)條件、工程投資、工期要求等諸多因素影響,需結(jié)合車站自身的特點,選擇合理的施工方法。

(1)暗挖法施工

暗挖法施工全部在地下實施開挖和修建,幾乎全部都在地下作業(yè),但工序復(fù)雜,廢棄工程量大,施工速度慢,勞動條件惡劣,受地質(zhì)條件的限制較多,工程造價最高,且防水也存在問題。因其基本上是在地下作業(yè),很少占用道路資源,對地面道路交通干擾極少,這是城市市區(qū)地鐵區(qū)間段施工采用的主要方法。

(2)明挖法施工

在地鐵建設(shè)的位置上從地面直接敞口開挖,待全部結(jié)構(gòu)建設(shè)完成后回填基坑或恢復(fù)地面,具有快捷、簡單、經(jīng)濟等特點。隨著基坑圍護技術(shù)和降水手段的發(fā)展,幾乎可以適應(yīng)所有類型的地層,易實現(xiàn)大型機械作業(yè),工程造價低,施工風(fēng)險小。此工法因地鐵施工場地位置占用道路多少不同,對道路交通影響程度不同,施工開挖范圍占用道路是全施工范圍、全施工工期占用,占用道路范圍大、歷時長,將造成道路交通斷流和交通瓶頸，對周邊環(huán)境和道路交通影響較大,不宜用在交通繁忙、商業(yè)密集和地面狹窄的地區(qū)。

(3)蓋挖法施工

在地鐵建設(shè)的位置上由地面向下開挖至一定深度后,將頂部封閉,地鐵工程和隧道結(jié)構(gòu)均在地下作業(yè)。其對交通和環(huán)境的影響介于明挖法和暗挖法之間,多用于交通繁忙和商業(yè)密集的街道下,而又允許短期占用道路和影響交通和商業(yè)的地下車站施工,對地面影響較小,但不能使用大型機具作業(yè),工序較為繁雜,施工速度較慢,由于增加了中間樁或復(fù)蓋結(jié)構(gòu)等措施,工程費用較明挖法高。蓋挖法根據(jù)主體結(jié)構(gòu)施做的先后可分為蓋挖逆做法和蓋挖順做法。

1.2 施工組織占用道路資源對城市交通的影響

(1)施工組織中基本上不占用道路

此類施工組織對既有道路交通的影響相對較小,僅存在施工期間施工車輛進出場地對相鄰道路交通產(chǎn)生一定的影響。

(2)施工組織要求占用部分道路

此類施工組織將造成既有道路變窄，通行能力減弱,并極易形成交通瓶頸及交通阻塞點,原有的部分交通流量將分流到影響區(qū)域的其他道路上,增加其他道路的交通壓力,影響周邊區(qū)域道路的交通環(huán)境。該道路上的既有公交站點及公交線路可能需要調(diào)整,影響周邊區(qū)域的對外交通及行人的原有正常交通。由于施工組織要求占用部分道路,為減少對原有道路通行能力影響,需擴寬道路,將涉及到道路的斷面改造,綜合管線的遷改及周邊建筑的改造等。

(3)施工組織要求完全封閉道路

此類施工組織對城市道路交通的影響最大,道路完全中斷,既有的交通流量完全分流到了影響區(qū)域內(nèi)的其他道路之上,增加其他道路的交通壓力,該道路上的既有公交線路需要重新調(diào)整,打破了周邊區(qū)域的對外交通及市民出行的原有交通習(xí)慣及正常通行。因此,在施工組織中是否采用完全封閉道路,要綜合區(qū)域道路交通的現(xiàn)狀及交通流量分析慎重考慮。

2 地鐵施工組織與道路交通組織合理實施的基礎(chǔ)要素

2.1 地鐵施工期間對道路交通影響的范圍

地鐵施工期間一是直接影響到與其相連的道路交通,二是產(chǎn)生交通流量分流轉(zhuǎn)移,影響到區(qū)域中的其他道路及相關(guān)交叉口；而地鐵區(qū)間施工一般采用盾構(gòu)掘進機或暗挖施工,對地面道路交通影響較小。

2.2 相關(guān)資料的調(diào)查搜集及研究

地鐵施工期道路交通組織方案研究必須調(diào)查收集相關(guān)資料,并加以分析研究,包括：

①施工影響區(qū)域內(nèi)城市道路與交叉口現(xiàn)狀及規(guī)劃；

②過境交通流量情況；

③施工影響區(qū)域內(nèi)土地使用現(xiàn)狀與規(guī)劃情況；

④影響區(qū)域內(nèi)公交線路、站點位置、運營狀況等；

⑤道路交通標志、標線的設(shè)置情況；

⑥地鐵施工工法、施工用地計劃及占用道路資源情況；

⑦施工期間沿地鐵建設(shè)周邊其他重大項目建設(shè)計劃。

2.3 受影響區(qū)域道路網(wǎng)交通需求預(yù)測

對調(diào)查收集的資料進行分析研究,并進行施工期間受影響區(qū)域內(nèi)的道路網(wǎng)交通需求預(yù)測,分析預(yù)測受影響道路在施工期間,因施工受影響道路的服務(wù)水平及造成的交通流量轉(zhuǎn)移。

2.4 地鐵施工受影響道路交通組織方案的研究及優(yōu)化

根據(jù)地鐵總體設(shè)計方案、施工組織及調(diào)查資料,在地鐵施工期交通組織總體設(shè)計原則指導(dǎo)下,設(shè)計交通組織方案并結(jié)合各工點施工組織的具體方案進行優(yōu)化比選。

3 地鐵施工期道路交通組織設(shè)計原則

(1)滿足城市正常的生產(chǎn)、人們生活基本出行要求的原則。保證重要交通樞紐(機場、火車站等)正常運行,保證城市各重要地區(qū)、組團間交通順暢,滿足地鐵施工區(qū)域周邊部門出入基本需求。

(2)保障城市發(fā)展建設(shè)各重點建設(shè)工程順利進行,影響區(qū)域建設(shè)項目工程合理統(tǒng)籌的原則。地鐵建設(shè)工程與相鄰的其他工程整體協(xié)調(diào),保證不同建設(shè)項目有序進行。

(3)穩(wěn)定性與適應(yīng)性相結(jié)合的原則。地鐵施工期道路交通組織設(shè)計,除滿足日常交通期道路交通順暢外,還應(yīng)適應(yīng)城市重大會議、活動、節(jié)假日等重要非正常交通期的交通需求,保障相關(guān)道路交通有序運行。

(4)交通分流配套工程先行的原則。地鐵各站點、區(qū)間各工點的施工工期不同,應(yīng)優(yōu)先考慮建設(shè)影響區(qū)域內(nèi)交通分流通道及配套道路改造工程等。

(5)以人為本、公共交通優(yōu)先的原則。施工期道路交通組織方案設(shè)計,應(yīng)體現(xiàn)“以人為本”的原則,施工期間在封閉的道路上應(yīng)設(shè)置行人通道,盡可能減少非機動車等交通繞行距離。

(6)滿足施工安全、工藝、技術(shù)等要求的原則。在滿足施工安全、技術(shù)要求的前提下,優(yōu)化地鐵施工組織方案,優(yōu)化施工工藝,減少施工用地,降低道路資源的占用,盡量減小對主要交通干道影響。

(7)“占一還一”原則。嚴格控制地鐵施工占道范圍,與當(dāng)?shù)匾?guī)劃、交警、市政等管理部門協(xié)商,合理安排周邊建筑拆遷,合理設(shè)置交通標志、標線,優(yōu)化調(diào)整道路斷面,盡可能做到占用一個車道還建一個車道。

4 地鐵施工期交通組織設(shè)計

4.1 增加道路交通資源供給

與規(guī)劃、市政管理部門協(xié)商,在影響區(qū)域內(nèi)增加道路交通資源供給量,以滿足施工期交通量需求：

①結(jié)合城市道路規(guī)劃新建城市道路、橋梁，打通斷頭路,增加道路交通資源,提高區(qū)域交通的分流效率,拓寬改造被占道路,滿足通行能力的要求。

②與建設(shè)管理部門協(xié)商,爭取提前完成或暫緩與地鐵施工同時占用道路的其他工程建設(shè),為地鐵施工提供道路資源,保證地鐵施工期道路交通的需求。

③改現(xiàn)狀平面交叉為立體交叉,新建跨線橋等。

4.2 優(yōu)化區(qū)域道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

改造區(qū)域道路功能,強化節(jié)點轉(zhuǎn)換功能。地鐵施工期間占用道路資源,折減的交通量必然分流到區(qū)域周圍路網(wǎng)中去。為保證分流效果,通過改造被占道路區(qū)域的道路及相關(guān)區(qū)域交叉口,提高交叉口通行能力和轉(zhuǎn)向能力,使路網(wǎng)的總通行能力達到分流要求,使分流的交通量高效率地轉(zhuǎn)換到路網(wǎng)中去。

4.3 完善區(qū)域道路交通設(shè)施及誘導(dǎo)信息系統(tǒng)

科學(xué)、完善的交通設(shè)施對城市道路交通的正常運行,提高道路通行能力起著重要作用。如在施工區(qū)封閉道路的外圍通過警告標志警示前方施工,提示車輛在施工區(qū)前方繞行；通過指路標志指導(dǎo)道路使用者繞行線路；禁令標志提醒道路使用者禁止停車等。設(shè)置完善的指示標志、停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)等,保證施工期交通組織方案和管理措施的順利實施,保證區(qū)域交通較正常地運行。

4.4 優(yōu)化區(qū)域公交運行線路

優(yōu)化區(qū)域公交運行線路,降低地鐵施工對公交運行的影響,同時,在主要道路上實行公交優(yōu)先政策,提高公交車輛通行能力,加強輿論宣傳,鼓勵市民盡量采用公交出行。

4.5 制定合理有效的交通管理措施

地鐵施工期合理有效的交通管理措施是城市交通正常運行的重要保障。

①增加交通標志、標牌交通設(shè)施,提高區(qū)域道路交通分流能力。

②根據(jù)新的交通量分析,優(yōu)化交叉口信號配時方案,提高交叉口通行能力。

③禁止占道停車,合理組織單向交通,提高道路通行能力。

④合理組織區(qū)域交通循環(huán)系統(tǒng),包括單循環(huán)交通,分時段、分車型禁止通行等。

5 地鐵施工期交通組織實例

5.1 項目概況

廣州市軌道交通三號線呈南北“Y”字形走向,主線北起廣州東站,南到番禺廣場；支線北起天河客運站,在體育西路與主線匯合。線路全長36.33 km,為地下工程,設(shè)18座地下車站(其中主線全長28.78 km,設(shè)13座車站；支線全長7.55 km,設(shè)5座車站),平均站間距2.06 km,最大站間距6.32 km,最小站間距0.81 km。工點施工期間主城區(qū)交通將會面臨嚴峻的考驗。

5.2 廣州市軌道交通三號線交通組織方案要點

(1)交通影響

根據(jù)地鐵工點施工場地的環(huán)境及所處區(qū)域道路交通特點,將地鐵施工對城市道路交通的影響分為嚴重影響、有較大影響、有限影響三類。

嚴重影響工點區(qū)域道路斷面高峰流量在4 000～6 000輛以上,施工期間道路負荷水平達E級以上,擁堵程度加劇。為保證道路交通平穩(wěn)運行,此類工點施工區(qū)域?qū)嚨勒加脩?yīng)“占一還一”,保證道路至少有6～8個車道通行條件。較大影響工點區(qū)域道路高峰流量在3 000輛以上,施工道路平均負荷水平達D級,應(yīng)保障道路有4個車道以上通行條件。工點不占道施工或在流量較小的支路上封路施工,對城市交通影響不大。

(2)交通項目統(tǒng)籌建設(shè)

將地鐵建設(shè)和城建交通項目進行工期統(tǒng)籌,工期較緊,施工難度大的地鐵站點先期建設(shè)；合理安排好周邊分流道路項目建設(shè)等。

圍繞地鐵3號線施工,進行配套分流道路建設(shè)、改造,新建部分天橋及臨時人行過街天橋。

(3)區(qū)域交通誘導(dǎo)分流

地鐵施工占道,使既有道路交通功能缺失,采用“外部誘導(dǎo)、內(nèi)部管控”策略,通過對區(qū)域道路建設(shè)、改造,統(tǒng)籌城建道路交通項目,優(yōu)化施工工藝,壓縮施工用地面積,縮短施工占道時間,以達到優(yōu)化交通出行的目的。

5.3 工點施工期交通組織范例

根據(jù)不同站點的施工組織、交通特點,提出不同交通疏解方案。下面以崗頂車站為例說明。

崗頂車站為支線上的第4個車站,位于交通繁忙的中山大道西路下,呈東西走向,北臨五山路口,地處石牌金融居住區(qū),地鐵建成后可以加強對廣州東的輻射,吸引黃埔方向的客流。中山大道西是天河區(qū)東西向的主要交通干道,交通繁忙,車站所在路段現(xiàn)寬約35 m,為雙向10車道,將來規(guī)劃路寬為60 m。道路北側(cè)有新建的33層天河娛樂城,14層的廣武酒店及省武警總隊一棟五層停建樓；南側(cè)為中山醫(yī)科大學(xué)第三附屬醫(yī)院的門診樓及住院部、待建的廣虹大廈(現(xiàn)為停車場)及總統(tǒng)大酒店等建筑；崗頂站的東端是中山立交橋。車站所處的中山大道南北兩側(cè)共有24路公交站點,總之,車站所處的地區(qū)是一個商業(yè)點和居民點密集、交通繁忙的地域。

(1)區(qū)域交通組織分流

崗頂車站施工期間,由于中山大道西路交通狀況比較緊張,主要依靠石牌東路、石牌西路、黃埔大道西路等道路進行分流。

(2)施工交通組織方案研究

交通組織方案在優(yōu)化地鐵施工方案基礎(chǔ)上,減少施工占道范圍和周期,明確道路布置寬度要求,并制定施工期間相應(yīng)交通管理措施。

本車站施工時,施工場地除車站基坑范圍以外,需另設(shè)置施工臨時設(shè)施、材料椎放、材料加工及機具停放等施工場地約4 000～5 000 m2。

車站施工場地初擬征用該站北側(cè)省武警總隊爛尾樓及樓前空地總計面積約4 230 m2,且已得到武警總隊口頭同意,但目前該場地正在施工,已不能做為施工場地之用。根據(jù)該站環(huán)境現(xiàn)狀,只能利用中山醫(yī)科大學(xué)第三附屬醫(yī)院住院樓北側(cè)綠地及人行道做為施工場地,圍擋有效使用面積4 520 m2。

施工期間的交通組織是施工前及施工過程中的重要環(huán)節(jié)和協(xié)調(diào)內(nèi)容,是確定地鐵施工方案能否實施的重要因素之一,要在全面掌握交通現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,認真研究,提出切實可行的交通疏解方案,既滿足地鐵車站的施工需要,又能滿足地面道路交通的需求。

崗頂車站施工組織方案設(shè)計采用半蓋半明挖法，分三期施工,其機動車交通疏解如下：Ⅰ期施工北半幅,南半邊把人行道改建,擴建后有3條機動車道及一條公交停留線。在車站北側(cè)人行道改建3條車道,保留原有一條車道,共計8條車道；Ⅱ期南半幅明挖施工,所有車道及人行道均從車站北側(cè)通過,保留一條由西向東公交車道及雙向6條機動車道,車站南側(cè)兩處公交停靠站分別遷至太平洋電腦城前及中山醫(yī)科大學(xué)第三附屬醫(yī)院大門前；Ⅲ期施工附屬工程,此時車站南側(cè)可滿足8條車道及人行道的要求。

由于車站工程及施工場地大部分在道路中間,施工材料及挖出土方的運進運出,嚴重干擾道路行車,因此在施工期間,進出工地的車輛應(yīng)安排在夜間,中山大道行車量少的時段進行。待工程完工以后,恢復(fù)正常的交通，恢復(fù)兩邊人行道及綠化帶工程。

崗頂?shù)罔F車站四周的主要建筑物有：北側(cè)14層廣武酒店、15層的天河娛樂城及停建的4層爛尾樓、南側(cè)規(guī)劃中30層廣虹大廈。兩側(cè)的建筑相對較遠,對車站施工影響不大。由于車站施工,封堵了省武警總隊的車輛和人員出入,拆除西邊的二層臨建房子進入小區(qū)道路出入。進天河娛樂城地下停車場的車輛臨時從北門進出,通過龍口橫街進行組織。

主體工程完成后,恢復(fù)部分機動車道,分兩期施工南北兩側(cè)人行通道及風(fēng)道,以保證機動車和人行正常通行。

6 結(jié)束語

地鐵建設(shè)工程投資大、施工工期長、施工范圍廣,施工期對中心城區(qū)的道路交通有極大影響。因此,在施工之前應(yīng)根據(jù)既有道路交通現(xiàn)狀、規(guī)劃及施工工法,做好施工期間道路交通組織方案研究工作。對于道路交通組織方案的研究制定,應(yīng)從交通、環(huán)境、時間和投資等方面綜合比較論證,合理統(tǒng)籌城市相關(guān)交通工程項目建設(shè)時序。交通組織方案實施也應(yīng)根據(jù)實際情況,多方面協(xié)調(diào)配合進行。只有提前制定科學(xué)、合理、可行的交通組織方案,才能保證地鐵工程順利進行,才能保證施工期間城市道路交通的正常運行。

[1]王 燕,孫曲輝.地鐵施工期間道路交通組織與管理方法探討[J].交通標準化,2007(8)