文 · 本刊記者 馮嘉雪

2010年的初春，對(duì)于大多數(shù)奧凱航空員工而言，是一個(gè)值得期待的春天。3月初，他們終于見(jiàn)到了公司的新老板王樹(shù)生——他已經(jīng)取代了均瑤集團(tuán)董事長(zhǎng)王均金，成為奧凱航空的新任董事長(zhǎng)、法定代表人。

2008年12月，由于股東之間矛盾激化，無(wú)法控制局面的王均金向華北民航總局提出停飛的申請(qǐng)，隨即得到批準(zhǔn)。實(shí)際上，股權(quán)之爭(zhēng)只是王均金與其他幾位股東產(chǎn)生矛盾的原因之一。除此之外，幾位股東對(duì)于新戰(zhàn)略投資方的引入、奧凱航空的定位等重要問(wèn)題也一直意見(jiàn)不合。當(dāng)王均金感到與其他幾位股東的矛盾已經(jīng)難以調(diào)和，且眼見(jiàn)局面難以控制，才上演了停飛的一幕。

此后，奧凱航空的命運(yùn)一直牽動(dòng)著業(yè)內(nèi)外人士。同樣在2009年，國(guó)內(nèi)首家民營(yíng)航空公司——鷹聯(lián)航空在三次引入國(guó)有資本后，已經(jīng)徹底告別了民營(yíng)航空的身份。另一家民營(yíng)航空公司東星航空則由于無(wú)力還債而暫停運(yùn)營(yíng)，在被法院宣布破產(chǎn)后，東星航空也成為我國(guó)第一家破產(chǎn)的航空公司。

相比之下，奧凱航空的命運(yùn)似乎稍顯幸運(yùn)，因?yàn)樗麄冎辽偕媪讼聛?lái)。2010年3月初，天津大田集團(tuán)有限公司對(duì)外宣布，他們以2.2億元從均瑤集團(tuán)手中收購(gòu)了奧凱航空約63%股份，正式成為奧凱航空的控股股東。奧凱航空董事長(zhǎng)一職由大田集團(tuán)董事長(zhǎng)王樹(shù)生擔(dān)任，此前被王均金單方面宣布免職的奧凱航空總裁劉捷音將重回奧凱的管理層，出任董事兼黨委書(shū)記一職。與此同時(shí)，前奧凱航空CEO劉偉寧也將一同回歸，擔(dān)任副董事長(zhǎng)，奧凱航空前股東之一——郎賽強(qiáng)則將出任總裁一職。

據(jù)悉，目前奧凱航空的飛行員已經(jīng)全部到位，奧凱下一步的首要任務(wù)就是讓飛機(jī)重回藍(lán)天。目前，王樹(shù)生已經(jīng)為奧凱確定了發(fā)展戰(zhàn)略，即此前劉捷音力主的“干支結(jié)合、客貨并舉”，相信這一次奧凱不會(huì)因?yàn)楣蓶|的問(wèn)題而在戰(zhàn)略問(wèn)題上搖擺不定。

重新起飛的奧凱卸掉了很多負(fù)擔(dān)，然而，作為一家民營(yíng)航空公司，他們面對(duì)的生存環(huán)境又改變了多少？這一次，完成“改裝”的奧凱能飛多遠(yuǎn)？它的未來(lái)依然充滿(mǎn)變數(shù)。

花落大田

收購(gòu)?qiáng)W凱，大田集團(tuán)并非半路殺出的“程咬金”。早在2008年奧凱航空停飛之前，大田就曾和王均金商談過(guò)入股問(wèn)題，當(dāng)時(shí)大田準(zhǔn)備收購(gòu)?qiáng)W凱25%的股份，但由于均瑤集團(tuán)不愿意放棄控股權(quán)，且后來(lái)王均金與其他幾位股東因股權(quán)問(wèn)題而鬧得不可開(kāi)交，導(dǎo)致大田沒(méi)能與均瑤集團(tuán)正式簽署合同。

對(duì)于此次的股權(quán)變更，劉捷音并沒(méi)有表示意外，他說(shuō)，此前想要進(jìn)入奧凱的企業(yè)以及地方政府非常多，至于花落大田，“那是股東層面的討論問(wèn)題，我們管理層不好評(píng)價(jià)?！睂?duì)于新老板，劉捷音說(shuō)，“不同的老板實(shí)力不同，特點(diǎn)也不一樣，我們（管理層）下一步只能一點(diǎn)點(diǎn)磨合，慢慢來(lái)吧?！?/p>

事實(shí)上，大田集團(tuán)此次入主奧凱航空，既非意料之外，又在情理之中。王樹(shù)生是中國(guó)民營(yíng)貨運(yùn)業(yè)的知名人物，曾任職于天津市公安局的他以6萬(wàn)元起家，1992年創(chuàng)建了大田集團(tuán)的前身——天津華田貨運(yùn)代理有限公司，經(jīng)營(yíng)航空貨運(yùn)代理、航空包機(jī)等業(yè)務(wù)。

王樹(shù)生曾率先在天津機(jī)場(chǎng)包租波音747貨機(jī)，利用空運(yùn)快捷、安全的優(yōu)勢(shì)，一年包機(jī)運(yùn)輸超過(guò)300架次，被業(yè)內(nèi)稱(chēng)為“包機(jī)大王”。

1999年，大田集團(tuán)與美國(guó)聯(lián)邦快遞公司合資，并在北京組建了大田-聯(lián)邦快遞有限公司，此后，這家主要從事國(guó)際快遞業(yè)務(wù)的合資公司營(yíng)業(yè)額每年都以30%以上的速度遞增。

2006年初，隨著快遞行業(yè)政策的解凍，美國(guó)聯(lián)邦快遞公司以4億美元的誘惑性?xún)r(jià)格說(shuō)服了王樹(shù)生，他們以現(xiàn)金收購(gòu)的方式獲得了大田集團(tuán)擁有的另外50%的股份。

在向聯(lián)邦快遞出售了快遞業(yè)務(wù)之后，2007年，王樹(shù)生為大田集團(tuán)制定了“六年三步走”的新發(fā)展戰(zhàn)略，終極目標(biāo)是打造中國(guó)最佳的以供應(yīng)鏈管理為核心的綜合物流供應(yīng)商，成為中國(guó)現(xiàn)代物流與國(guó)際接軌的先行者和領(lǐng)航者。從那以后，大田集團(tuán)的業(yè)務(wù)開(kāi)始向公路貨運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)物流以及國(guó)際貨運(yùn)代理方向轉(zhuǎn)型。

在收購(gòu)?qiáng)W凱航空之前，王樹(shù)生曾對(duì)奧凱的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)做過(guò)仔細(xì)分析，他認(rèn)為奧凱的運(yùn)營(yíng)合理、團(tuán)隊(duì)專(zhuān)業(yè)。2008年，奧凱的年收入是12億元。據(jù)劉捷音透露，奧凱航空2008年的客座率平均能達(dá)到72%-75%之間，這在業(yè)內(nèi)是一個(gè)很不錯(cuò)的成績(jī)。大田入主之前，奧凱航空的客運(yùn)業(yè)務(wù)已在2009年恢復(fù)，運(yùn)行的3架波音 737客機(jī)每天的使用超過(guò)11個(gè)小時(shí)，客座率全年超過(guò)80%，旺季全滿(mǎn)。

除了奧凱航空本身的優(yōu)質(zhì)，王樹(shù)生還十分看好中國(guó)民航業(yè)的飛速發(fā)展：目前，全國(guó)有1450架飛機(jī)，只是美國(guó)聯(lián)合航空公司一家的飛機(jī)數(shù)量。按照民航總局的規(guī)劃目標(biāo)，到2020年，中國(guó)飛機(jī)航線要“縣縣通”，未來(lái)的中國(guó)航空業(yè)無(wú)疑將是一個(gè)巨大的市場(chǎng)。

▲ 成功收購(gòu)?qiáng)W凱之后，王樹(shù)生將面對(duì)更大的考驗(yàn)

當(dāng)然，收購(gòu)?qiáng)W凱最重要的原因是從大田集團(tuán)發(fā)展物流業(yè)這一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的角度出發(fā)：航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)可以和大田集團(tuán)現(xiàn)有的公路運(yùn)輸形成互補(bǔ)。收購(gòu)?qiáng)W凱之后，大田集團(tuán)形成了物流、金融、地產(chǎn)、牧業(yè)和航空五大業(yè)務(wù)板塊，業(yè)務(wù)模式更加多元化，發(fā)展現(xiàn)代綜合物流的資源也更加豐富。

此次收購(gòu)對(duì)于大田集團(tuán)而言，無(wú)疑是一次難得的抄底機(jī)會(huì)。2009年，中國(guó)航空業(yè)已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)復(fù)蘇的跡象，運(yùn)輸量增長(zhǎng)率為19.1%，預(yù)計(jì)到2020年中國(guó)將成為世界第二大航空運(yùn)輸市場(chǎng)。大田此時(shí)收購(gòu)，正好避過(guò)了2008-2009年的行業(yè)低谷期。

而5億元收購(gòu)一家航空公司，即使在王樹(shù)生自己看來(lái)，也是之前“想都不敢想的事情”——奧凱航空的航空運(yùn)營(yíng)執(zhí)照、160多名飛行員、29條干線航線都是稀缺資源，如果是自己申請(qǐng)開(kāi)辦一家航空公司，不僅獲批是個(gè)難題，花費(fèi)的資金也將不止于此。

據(jù)悉，大田集團(tuán)除了以2.2億元從均瑤集團(tuán)手中收購(gòu)了奧凱航空約63%的股份之外，還將北京大地橋公司以及另外三個(gè)自然人所持的奧凱股權(quán)全部收購(gòu)，共花費(fèi)5億元。目前，大田集團(tuán)已對(duì)奧凱航空100%控股。

新的顏色

對(duì)于奧凱航空未來(lái)的發(fā)展，王樹(shù)生已經(jīng)堅(jiān)定了“干支結(jié)合、客貨并舉”的戰(zhàn)略，在他看來(lái)，這也符合民航總局提出的“大力發(fā)展支線航空，實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型”的民航強(qiáng)國(guó)大眾化戰(zhàn)略。

下一步，奧凱的首要任務(wù)就是讓停飛的飛機(jī)重回藍(lán)天。據(jù)悉，奧凱3架停航1年多的波音737貨機(jī)將于4月份開(kāi)航。今年3月，奧凱航空已經(jīng)和國(guó)內(nèi)一家快遞公司簽下飛機(jī)租賃合同，隨著飛機(jī)的二度起飛，新業(yè)務(wù)也將啟動(dòng)。

事實(shí)上，發(fā)展貨運(yùn)一直是原奧凱總裁劉捷音的重要計(jì)劃，但由于起初貨機(jī)比較難尋，同時(shí)貨機(jī)需要夜間飛行，而飛行員往往不愿意夜飛。在飛機(jī)以及飛行員原本就很緊缺的情況下，劉捷音才決定，奧凱先以包機(jī)形式運(yùn)營(yíng)客運(yùn)，時(shí)機(jī)成熟時(shí)再切入航空貨運(yùn)。此后，奧凱一度與聯(lián)邦快遞合作，兩家公司簽署了一份為期5年的“快件”領(lǐng)域排他性協(xié)議。

現(xiàn)在，王樹(shù)生計(jì)劃未來(lái)3年，奧凱的貨運(yùn)目標(biāo)達(dá)到22架貨機(jī)飛機(jī)的規(guī)模。除了以全機(jī)出租的方式與快遞公司合作，還將拿出一部分力量支持大田自己的物流貨物發(fā)展。

在客運(yùn)方面，劉捷音一度力主引進(jìn)10架?chē)?guó)產(chǎn)支線飛機(jī)新舟60，但在股權(quán)糾紛之下只引進(jìn)了1架，而且已經(jīng)停飛。目前，這架新舟60于3月20日首飛天津—大連的航線。

王樹(shù)生表示，2010年內(nèi)，奧凱還將引進(jìn)2架新舟60國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)，三年內(nèi)組建10架運(yùn)力規(guī)模的支線機(jī)隊(duì)，持續(xù)開(kāi)拓國(guó)內(nèi)支線航空市場(chǎng)。干線方面，奧凱擁有的29條航線也將啟運(yùn)。同時(shí)，在2010年底前，奧凱航空將再引進(jìn)4-5架B737-800型客機(jī)，組建單一的B737-800型客機(jī)干線機(jī)隊(duì)，形成以天津?yàn)楹诵幕兀劳协h(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈，輻射全國(guó)主要城市的航線網(wǎng)絡(luò)?！靶聤W凱不和大航空公司競(jìng)爭(zhēng)，主營(yíng)支線為干線運(yùn)輸客人，不求大，只求專(zhuān)、精、強(qiáng)?！蓖鯓?shù)生說(shuō)。

作為一家民營(yíng)航空，為何最終還是選擇與政府合作，而非繼續(xù)尋找其他的外來(lái)資本？劉捷音一語(yǔ)道破：“與地方政府合作，當(dāng)然是考慮到方方面面的原因。其實(shí)在中國(guó)做事，民營(yíng)企業(yè)僅僅依靠自己的力量，很多事情是做不到的?！?/p>

在全面復(fù)航后，王樹(shù)生為奧凱設(shè)計(jì)的第二步就是引入新的戰(zhàn)略投資者。此次收購(gòu)中，大田集團(tuán)的5億元主要用于股權(quán)收購(gòu)，雖然王樹(shù)生表示，未來(lái)還將有持續(xù)的資金注入奧凱，但對(duì)于航空這樣一個(gè)現(xiàn)金流轉(zhuǎn)量巨大的行業(yè)而言，僅僅依靠大田集團(tuán)一家公司的力量是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

目前，已經(jīng)有幾家地方政府表示希望入股奧凱航空，盡管王樹(shù)生表示，暫時(shí)還不能透露是哪個(gè)地方政府，但顯然天津市政府的積極性和可能性是最大的。

早在大田集團(tuán)入主奧凱航空之前，天津市政府就曾與奧凱航空的股東多次交涉，表示希望入股。事實(shí)上，天津市政府入股奧凱，也具備了“天時(shí)地利人和”。公司創(chuàng)辦之初，在劉捷音的奔波下，奧凱首先就與天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)簽訂了機(jī)坪租賃協(xié)議和場(chǎng)道使用協(xié)議，天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)也成為奧凱起飛的基地。

從情感上講，大田原本就是一家創(chuàng)立于天津的公司，直到2003年開(kāi)始向綜合物流企業(yè)轉(zhuǎn)型時(shí)，才將集團(tuán)總部從天津搬遷至北京，而天津也是新華航空、奧凱航空的兩家民營(yíng)航空公司的首飛基地。作為這兩家航空公司的創(chuàng)始人，劉捷音自然也與當(dāng)?shù)卣块T(mén)擁有一定的關(guān)系基礎(chǔ)。

作為一家民營(yíng)航空，為何最終還是選擇與政府合作，而非繼續(xù)尋找其他的外來(lái)資本？劉捷音一語(yǔ)道破：“與地方政府合作，當(dāng)然是考慮到方方面面的原因。其實(shí)在中國(guó)做事，民營(yíng)企業(yè)僅僅依靠自己的力量，很多事情是做不到的?！?/p>

此前，劉捷音曾向記者感嘆，民營(yíng)航空與國(guó)有航空公司根本就是在不平等的條件下展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，“從市場(chǎng)準(zhǔn)入、購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)、融資貸款到航線審批、油料進(jìn)口等，國(guó)家政策對(duì)民營(yíng)航空公司的限制是全套的?！?/p>

此前劉捷音也曾想過(guò)引入外資，但必須經(jīng)過(guò)商務(wù)部和發(fā)改委的審批，而那需要等待很長(zhǎng)的時(shí)間，對(duì)于每天處在生死線的民營(yíng)航空公司而言，他們根本等不起。

在奧凱創(chuàng)立之初，劉捷音表示，“民營(yíng)航空公司起飛后，并不是要沖擊國(guó)有航空公司，而是力圖對(duì)航空資源進(jìn)行合理化布局。”但2009年，國(guó)內(nèi)首家民營(yíng)航空公司——鷹聯(lián)航空已被國(guó)有化，存活了3年的東星航空時(shí)至今日資產(chǎn)依然尚未被拍賣(mài)完畢——中國(guó)民營(yíng)航空面對(duì)的就是這樣殘酷的生存狀態(tài)。

而在經(jīng)過(guò)外部的嚴(yán)峻考驗(yàn)、內(nèi)部的種種風(fēng)波之后，奧凱航空最終也將走到尋求與政府合作這條路上，以獲得發(fā)展下去的機(jī)會(huì)。

如今，已經(jīng)在航空業(yè)摸爬滾打30年的劉捷音也只能接受現(xiàn)實(shí)。在他看來(lái)，實(shí)際上，中國(guó)航空市場(chǎng)還有很多空白地區(qū)有待開(kāi)發(fā)，目前國(guó)有航空公司大多集中在沿海等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)區(qū)，而很多地方政府都希望民營(yíng)航空能夠進(jìn)入他們的區(qū)域，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。毫無(wú)疑問(wèn)，一旦今后奧凱航空決定與哪家地方政府合作，他們首先就要滿(mǎn)足當(dāng)?shù)卣?jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，進(jìn)行航線規(guī)劃。

王樹(shù)生表示，奧凱航空今后將把標(biāo)識(shí)上陳舊的紫色換掉。盡管是什么樣的新顏色，現(xiàn)在還不得而知。但在未來(lái)奧凱的血液中，注定將涌動(dòng)紅色的血液。