王茂培

(舟山中遠(yuǎn)船務(wù)工程有限公司, 浙江 舟山 316131)

舟山中遠(yuǎn)船務(wù)在近兩年內(nèi)承接改裝的油輪主要有 30萬噸級 “VLCC” 改裝 “VLOC”,18萬噸的阿芙拉船型油輪改裝散貨船等改裝業(yè)務(wù)。下面以“中國繁榮”輪改裝為例,結(jié)合舟山船務(wù)已改裝和正在改裝的油輪,做簡單總結(jié),為以后油輪改散貨船的項目作技術(shù)積累和經(jīng)驗提供,使得油輪改散貨船的改裝項目順利有效實施。

1 改裝施工方案簡介

“中國繁榮”輪是韓國籍 VLCC油輪,入 KR船級社,改裝為 VLOC。改裝鋼結(jié)構(gòu)工程約 8 600 t;垂線間長,315 m;型寬,56 m;型深,29.4 m。原來貨油艙區(qū)域縱向劃分為 No.1～No.6共 6個艙,其中 No.3、No.4為短艙,分別為 5檔肋位(27.75 m),No.1、No.2、No.5、No.6為長艙,分別為 8檔肋位 (47.6 m),橫向分為左、中、右3個艙,中艙稍寬 (24.83 m)。No.6號中艙后面各間隔出 1檔肋位的污油水艙。改裝方案如下。

1)保留所有縱橫艙壁。其中 No.1,No.2,No.5、No.6(C)為長艙,每艙甲板開設(shè) 2個貨艙口設(shè)前后兩個艙蓋;No.3、No.4(C)為長艙,每艙甲板只開設(shè) 1個貨艙口、1個艙蓋,貨艙區(qū)域增設(shè)上下邊柜。

2)因為貨艙開口損失了甲板界面積,造成甲板處剖面模數(shù)的不足,所以在貨艙頂部兩側(cè)設(shè)置了兩個上邊柜空艙作為補強。

3)拆除原來油船的相關(guān)設(shè)備,如貨油管系、甲板泡沫系統(tǒng)、貨油加熱系統(tǒng)等。拆除原來的貨油泵,保留壓載泵,新加一個污水泵,一個操艙泵,以適應(yīng)裝卸貨物時壓載系統(tǒng)能量的需求。

4)“中國繁榮”輪的改裝重點和難點集中在船體結(jié)構(gòu)的改裝上:①將原 No.1～No.6(C)貨油中艙的肋板在 4 000mm高度處割平,在兩舷靠近縱艙壁處割換并加厚;②在半肋位處加設(shè)肋板(肋板間距由原來的 5 950 mm縮小為 2 975 mm);③中艙內(nèi)加設(shè) 3道船底縱桁:中縱桁一道、邊縱桁左右各 1道?？v桁在原肋板和橫艙壁處間斷,在半肋位處連續(xù);④增設(shè)內(nèi)底,內(nèi)底板首部截止于防撞艙壁,尾部止于泵艙前壁,左右縱艙壁,不穿越橫艙壁,在貨艙區(qū)域連續(xù);⑤對原船邊艙強肋骨進(jìn)行加強,具體為在原框架內(nèi)新增環(huán)形或半環(huán)形框架;⑥在邊艙半肋位靠近縱艙壁處上下增設(shè)大型肘板,作為中艙半號肋板對應(yīng)邊艙的橫向肘板加強;⑦在所有貨艙區(qū)域距腫 7 965處增設(shè)下邊柜,下邊柜和雙層地由距腫 7 965非水密縱桁隔開,下邊柜斜板在邊艙、艏尖艙和泵艙內(nèi)均進(jìn)行了適當(dāng)?shù)闹獍寮訌?⑧在中艙的主甲板下與原船縱壁的相交處增設(shè)上邊艙 (左、右舷);⑨橫艙壁由原來單道艙壁改為垂直雙殼艙壁,頂部截止于主甲板,底部截止于內(nèi)底板;○10甲板上開設(shè) 10個艙口及艙口圍,相應(yīng)新增 10塊大艙口蓋;○11每個貨艙兩個艙口之間的橫向連接甲板下加設(shè)橫向端梁,以提高甲板的橫向的剛性;○12根據(jù)屈曲評估的結(jié)果,還對外底板,原橫艙壁,邊縱壁,邊艙框架,主甲板進(jìn)行了較大面積的散裝結(jié)構(gòu)加強;○13其他,貨艙內(nèi)無用的貨油管路全部拆除,新加艙底水管路和液壓管。少量輪機(jī)、電氣工程。艙口蓋的開艙采用液壓系統(tǒng)。

根據(jù)原船的結(jié)構(gòu)材料使用特點,本次改裝也大量采用了高強度鋼。由于改裝工藝和盡量保留船舶原有結(jié)構(gòu)的原因,改裝采用平面分段上船組裝的方法。本次改裝耗用鋼材大約 8 800 t。改裝后,該輪設(shè)計吃水為 20.3 m,載重量約為 280 000 dwt。

2 改裝原則工藝方案

1)開工前工程準(zhǔn)備。船到錨地,對實船全面勘驗;組織相關(guān)人員確定搭架方案,同時確定甲板上的過線架和材料區(qū)位置;船舶進(jìn)廠前錨地進(jìn)行測爆、清洗,組織相關(guān)人員上船勘驗工程;艙內(nèi)清油腳,拆除主甲板的管路、設(shè)備;在船舶進(jìn)廠前,舾裝件、結(jié)構(gòu)分段的預(yù)制應(yīng)盡可能進(jìn)行,預(yù)制過程中需質(zhì)量監(jiān)控檢驗,分段預(yù)制后必須校平,經(jīng)檢驗合格才能上船安裝。

2)船舶狀態(tài)的測量。漂浮狀態(tài)下船舶的測量數(shù)據(jù)應(yīng)作為船體變形控制的基準(zhǔn)和工程完工驗收的參考依據(jù),同時考慮到改裝后鋼結(jié)構(gòu)增加約 8 500余噸,縱向撓度值應(yīng)作相應(yīng)修正。對每次的測量數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理,為及時修正施工方案提供有利保障。

3)塢內(nèi)工程。中艙內(nèi)底橫向半號框架與外底相連的角縫;邊艙內(nèi)對應(yīng)中艙半號框架的肘板與外底相連的角縫;內(nèi)底板焊接工藝上規(guī)定的留在塢內(nèi)焊接的 3條內(nèi)底板橫向?qū)雍缚p;中艙雙層底和邊艙外底板加強散裝件;內(nèi)底縱桁加強肘板與外底相連的角縫;水密橫艙壁前后位置的縱桁與外底相連的角縫;船名,船籍港和分艙標(biāo)志;其他必須在塢內(nèi)完成的結(jié)構(gòu)。

4)船體開設(shè)工藝孔。在船的主甲板以及艙內(nèi)橫框架相應(yīng)位置臨時增設(shè)工藝孔,做完加強后立即做好護(hù)欄。

5)分段劃分。將內(nèi)底分段、內(nèi)底縱桁、半號肋板及對應(yīng)邊艙肘板、邊艙加強框架、上邊艙、上空艙、干隔艙、艙口圍等結(jié)構(gòu)分期劃分為數(shù)個預(yù)制單元,分段的質(zhì)量均控制在 35 t以內(nèi)。

在平面分段縱向邊界上加放裝配余量 30 mm,此余量在完成分段預(yù)制后保留,船上切割。最后所安裝的分段,除縱向兩端留余量,橫向也留有 50 mm余量。

6)施工順序。本輪改裝根據(jù)工程量以及結(jié)構(gòu)特點,按區(qū)域共分為 3大部分。

(1)中艙:橫艙壁附近新肋板、新縱桁→安裝橫艙壁附近的內(nèi)底板→安裝其余內(nèi)底。

半肋位肋板→安裝其余縱桁→安裝內(nèi)底分段→安裝橫艙壁底部下斜板→安裝下斜板→安裝橫艙壁底部分段→安裝上邊柜橫艙壁區(qū)域→安裝橫艙壁上部分→繼續(xù)安裝上邊柜。

(2)邊艙:對應(yīng)中艙半號肋位的大肘板→下部框架加強→安裝止蕩艙壁和新橫梁→上部框架加強。

(3)甲板:安裝艙口反面縱桁→安裝艙口圍端橫梁→安裝甲板角隅加厚板→安裝艙口圍。

中艙、邊艙區(qū)域可以同時開展,散裝件根據(jù)施工進(jìn)度視情況安裝。

3 改裝施工過程控制的重點和難點

1)整個船體改裝工程都在船體內(nèi)部進(jìn)行,焊接應(yīng)力無法釋放。在船舶的建造、修理和改裝過程中,焊接和火工都會造成變形與內(nèi)應(yīng)力的產(chǎn)生。由于此次改裝分段小,數(shù)量多,船上焊接的工作量非常大,全焊透角焊縫比較多,而且船東要求所有厚度超過 12 mm的板材全部采用深熔焊,更加大了焊接量、焊接變形和焊接應(yīng)力。所以如何減少和釋放施工所產(chǎn)生的應(yīng)力成了改裝工程的重點。

2)高應(yīng)力部位多,裝配焊接要求高。受原有結(jié)構(gòu)的影響,裝配對位和驗證的難度很大。改裝船只能采用平面分段上船拼裝的方法,再加上原船的很多管路無法重新安裝,很多分段都是由 2塊或者3塊拼焊組裝,加大了船上的焊接工作量。受結(jié)構(gòu)形式的限制,本船還采用了大量的全焊透角焊縫。因此,控制焊接變形和殘余應(yīng)力的難度較高。

3)原圖紙與實船的結(jié)構(gòu)不一致,導(dǎo)致設(shè)計更改過多。該船船齡較長,圖紙資料不全,船體建模得到的型線不準(zhǔn)確,使得設(shè)計時對原船結(jié)構(gòu)的布置尺寸掌握不夠準(zhǔn)確。往往要等到分段上船后才發(fā)現(xiàn)需要修改,而修改部位往往要在船上修整,焊縫間隙難以控制,加大了改裝難度。

4)舊結(jié)構(gòu)形式是根據(jù)原來的應(yīng)力水平設(shè)置的,裝配定位的精度也是根據(jù)原來的應(yīng)力水平確定的。改裝時雖利用了原有的結(jié)構(gòu),但改裝后的結(jié)構(gòu)應(yīng)力可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出改裝前的水平。所以,還要對原有結(jié)構(gòu)進(jìn)行確認(rèn),保證其承受改裝后應(yīng)力的能力。

5)原有管系和結(jié)構(gòu)對新增結(jié)構(gòu)裝配造成妨礙,使得裝配焊接的難度和工作量大大增加。同時新增機(jī)電工程對船體的交叉相互影響。

6)改裝大型船舶的經(jīng)驗不足,加上船廠的技術(shù)力量比較薄弱,往往在做的過程中或做完以后才能發(fā)現(xiàn)問題,同時還需要得到船東、船級社和設(shè)計公司的認(rèn)可。

7)施工人員素質(zhì)的影響。施工隊伍缺乏成熟的改裝經(jīng)驗,技術(shù)水平較高的老 “師傅”都做了管理人員,深入現(xiàn)場不夠,生產(chǎn)現(xiàn)場新工人經(jīng)驗不足,加上春節(jié)節(jié)假日的施工人員返鄉(xiāng)等影響,加大了現(xiàn)場工藝和質(zhì)量控制的難度。

4 施工過程中的注意要點

1)材料請購。改裝船舶材料的請購需進(jìn)一步提高材料準(zhǔn)備的準(zhǔn)確性,對材料管理控制專船專用。

2)圖紙信息。建議在出圖上豐富有用信息,頁面飽滿即可,這樣也可以在復(fù)印和圖紙發(fā)放上比較方便。在分段施工圖中,存在以下幾點問題:①對于單個分段看不出什么問題,待多個分段合攏組裝后發(fā)現(xiàn)合攏口有缺口或是存在多道縱橫對接縫在同一位置,不符規(guī)范;②圖紙上信息不夠明確,通常會缺少定位尺寸、詳細(xì)節(jié)點、理論線等等;③對于船上的施工隊伍,單獨給分段施工圖有用信息較少,需要出一份適合船上施工的圖紙。船上施工隊伍結(jié)合總裝圖和分段施工圖更有利施工。技術(shù)工藝人員要加強對施工圖紙的校對。

3)內(nèi)場下料。首先是對套料圖進(jìn)行審核,套料圖有時存在零件數(shù)量不全,零件尺寸不對,零件號碼錯誤或者重復(fù),余量漏加或加反,材質(zhì)弄錯等等,因此,需要由技術(shù)員、編程員、內(nèi)場下料人員一起對數(shù)控套料圖結(jié)合結(jié)構(gòu)圖進(jìn)行檢查,但往往這個過程耗時多且不容易很全面的檢查清楚。對于一些分段上的散裝件需與分段材料一起,對單獨的散裝件打包后統(tǒng)一裝運。

4)分段制作。分段總計 1 600多個,從 2～20 t不等,大都為片體分段。特別是內(nèi)底板分段的制作,翻身后在內(nèi)底板正面典型肋位和縱桁上畫出理論線,敲上洋沖點,做好標(biāo)記,以便船上安裝定位。并對每個分段做好銘牌,分段上的散裝件要點焊固定。在分段的運輸與吊裝過程中做好臨時加強,以防分段的變形。

5)施工過程中的問題。

(1)原船切割。按期切割原船肋板和縱桁時要畫好切割線和檢驗線,并做好標(biāo)記。對肋板上帶的面板不能全部割除,如果只留腹板容易引起失穩(wěn)而變形。

(2)分期和安裝原則。船舶在漂浮狀態(tài)下進(jìn)行改裝施工,合理的分期順序?qū)Υ皬姸群褪┕みM(jìn)度都有著重要的影響。主要遵循方便下一步工序施工的原則,從下到上,邊艙中艙同步施工,不能同時切割三道以上連續(xù)框架。

(3)焊接要求。由于 “中國繁榮”輪的改裝受到原有構(gòu)件的限制,很多部位的焊接應(yīng)力無法通過自由收縮的方式來釋放。而該船的船上焊接工作量很大,還有許多高應(yīng)力部位采用了全焊透角焊縫,所以制定合理的焊接順序和焊接工藝,降低焊接殘余應(yīng)力就是該船改裝是否成功的關(guān)鍵之一。

合理的焊接順序原則:先焊可以自由收縮的焊縫,后焊四周無法收縮的焊縫;先焊高應(yīng)力部位的焊縫,后焊其余部位的焊縫;先焊收縮量大的焊縫,后焊收縮量小的焊縫;盡量采用較小的裝配間隙,以減少焊接量;采用較低熱量的焊接方式,如大量采用 CO2焊接方法;在選用焊接和裝配工藝時,優(yōu)先選用焊接應(yīng)力較小的方法。通過其他方法來控制變形;特別重要的部位采用特殊的釋放焊接應(yīng)力的方法,如焊前預(yù)熱、用風(fēng)鏟敲擊焊縫等。

在施工過程中完成第一期的單面焊后就進(jìn)行第二期的切割,然而發(fā)現(xiàn)在雙層底縱桁加厚板處焊接的單面焊多處出現(xiàn)對接焊縫裂開 (此部位是高應(yīng)力區(qū))。因此,在施工過程中需要處理好裝配與焊接的關(guān)系,在第一期焊接完成后可以進(jìn)行第二期的切割,但第一期的焊接要繼續(xù)進(jìn)行,同時也可以減少集中焊接,增加焊接應(yīng)力的聚集。

對內(nèi)底板和橫艙壁預(yù)留幾條對接縫在塢內(nèi)焊接,以釋放由于船舶在水上漂浮狀態(tài)時中垂中拱等引起的應(yīng)力。

(4)節(jié)點形式和節(jié)點的要求。由于應(yīng)力水平的不同,在中小型船舶上常用的節(jié)點形式對于大型船舶的高應(yīng)力部位,不一定合適。比如高應(yīng)力部位的肘板,大多數(shù)采用軟趾形式,但對于應(yīng)力特別高的肘板,還采用了一些特別的措施。

(5)邊沿要處理光順。邊沿不光滑會導(dǎo)致應(yīng)力集中,而且邊沿的涂層是較易損壞的部位,焊接過的部位在今后的營運過程中更易于銹蝕,也增加了今后檢查和保養(yǎng)的難度。

(6)在修對接焊縫時,反面的扶強材過焊孔沒開,會傷及扶強材母材。

(7)精裝配時構(gòu)件的端部應(yīng)避免定位焊,定位焊的質(zhì)量要求與正式焊縫相同。構(gòu)件端部是焊縫最重要的部位之一,應(yīng)避免存在缺陷,所以裝配時不允許在構(gòu)件的端部進(jìn)行定位焊,定位焊一般應(yīng)該離開構(gòu)件的端部 100mm以上。當(dāng)確實需要在端部進(jìn)行定位焊時,應(yīng)由持證焊工按照認(rèn)可的工藝施焊,以保證定位焊的質(zhì)量。定位焊的規(guī)格和間距,按照 CSQS標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。

(8)高應(yīng)力區(qū)的焊縫成形應(yīng)予以特別關(guān)注。焊縫的形狀對應(yīng)力集中有著重要的影響,焊縫成形不好而導(dǎo)致的裂紋屢見不鮮。在保證焊喉尺寸的前提下,焊縫的形狀最好略為下凹。

(9)高應(yīng)力部位的裝配精度應(yīng)該嚴(yán)格檢查。

(10)裝配精度包括裝配間隙和構(gòu)件的對準(zhǔn)。裝配間隙應(yīng)該嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行,避免過大的間隙。特別強調(diào)的是在內(nèi)底板、肋板、下邊柜斜板的裝配中需要按照規(guī)范使這三者中心線交于一點。

自編不進(jìn)位加法和不退位減法口算題2套和進(jìn)位加法和退位減法口算題2套．即，1套一位數(shù)加一~八位數(shù)口算題各8道，共64道；1套一~八位數(shù)減一位數(shù)口算題各8道，共64道；1套一位數(shù)加一~八位數(shù)口算題各8道，共64道（只進(jìn)一位）；1套二~八位數(shù)減一位數(shù)口算題各8道，共56道（只退一位）．

(11)強力構(gòu)件的端部 (包括高應(yīng)力肘板趾端)應(yīng)該有良好的過渡。受強力的構(gòu)件,在其趾端 (如邊艙框架加強構(gòu)件的趾端,和艙口間橫向甲板條對應(yīng)位置頂邊艙底板和縱艙壁連接的肘板趾端等)會有應(yīng)力集中的現(xiàn)象,良好的過渡能夠大大改善應(yīng)力集中的程度。

(12)余量的布置與切割。在邊艙框架加強分段中,多處存在圓弧處線型的誤差,同時存在分段對接處存在很多挖補,因此,建議在邊艙框架加強分段中余量加大。同時由于線型部位切口位置難以保證準(zhǔn)確,建議現(xiàn)場散裝。

(13)施工人員自身問題。施工隊伍帶班存在對圖紙的保管不好,看圖不清,相互交底不明確等,在一定程度上造成施工錯誤。

(14)備料問題。技術(shù)工藝人員要熟悉圖紙和施工情況,必要時結(jié)合生產(chǎn)設(shè)計圖紙、詳設(shè)圖紙、原船圖紙、現(xiàn)場實際板厚情況等,對板厚材質(zhì)進(jìn)行確認(rèn)。對于一些散裝件需要進(jìn)行準(zhǔn)確統(tǒng)計,對不明確的數(shù)據(jù)不能直接在圖紙上量取,可能會因為圖紙比例等原因造成錯誤。

5 安全控制重點

由于是油輪改裝,并且該輪體積相當(dāng)龐大,改裝工程涉及到船體鋼結(jié)構(gòu)、管系排布、機(jī)械設(shè)備、電氣遙控、涂裝油漆、大面積腳手架作業(yè)等,故其安全控制比一般船舶修理要復(fù)雜得多。以下列出幾個最主要的安全控制要點。

1)防火防爆。原貨油艙內(nèi)雖進(jìn)行過專業(yè)清油,但極有可能在不易清潔的死角存在少量油渣或油泥,會產(chǎn)生揮發(fā)性油氣,游離于密閉的貨油艙內(nèi),要禁止人員貿(mào)然進(jìn)入吸入油氣中毒,同時應(yīng)絕對禁止熱工作業(yè),只有在專業(yè)油氣測爆人員檢測合格,并采取相應(yīng)防爆措施后方可進(jìn)行熱工作業(yè),并且一定要有專人監(jiān)護(hù)、定時匯報,使危險作業(yè)受控。在后續(xù)施工過程中一直到最后艙蓋調(diào)試完工,防火防爆都是安全控制重點。

2)防止起重吊運傷害。整個過程都涉及到起重吊運,有的分段吊裝質(zhì)量高達(dá) 30 t,艙蓋逾 50 t,在整個吊運過程中,起重設(shè)備的安全性能、指揮人員的素質(zhì)、吊運時的氣候 (風(fēng)力、能見度)等諸多因素都能夠?qū)Φ踹\作業(yè)的安全性產(chǎn)生影響,故吊裝作業(yè)一定要特別小心謹(jǐn)慎。另外,改裝過程中有相當(dāng)部分分段由于受吊運場所空間位置限制,經(jīng)常需要有手拉葫蘆等簡易起重設(shè)備做配合拉升,配合時人員的站位、手拉葫蘆的受力方向等都對吊運效果產(chǎn)生影響,這就使起運傷害的幾率進(jìn)一步加大。

4)禁止交叉作業(yè),防止物體打擊。改裝工程涉及多個工種,一旦形成交叉作業(yè)極易造成連鎖的高空墜物傷人等物體打擊事故。同時由于電纜,各類風(fēng)氣管路容易燙壞,可造成可燃性氣體泄漏等隱患。避免立體交叉作業(yè)的方法是:時間錯開和上下位置錯開。

5)防止腳手架坍塌。由于船舶施工區(qū)域腳手架高度近 30 m,而且是分期分批搭設(shè),除了要嚴(yán)格按照規(guī)范搭設(shè)外,日常的檢查和維護(hù)工作也是非常重要的。要經(jīng)常對腳手架進(jìn)行檢查維護(hù),使其處于安全狀態(tài)。

6)防止化學(xué)性爆炸。改裝過程中,經(jīng)常會有多部門、多工種交叉更替作業(yè),特別是熱工和油漆的交叉交替作業(yè),除了要注意油漆作業(yè)影響的范圍和時間外,容易忽略在密閉艙室油漆作業(yè)時揮發(fā)的可燃性氣體有可能經(jīng)隱蔽的孔洞泄漏到相鄰的區(qū)域,甚至可能游離至我們時?？刂频?20 m范圍以外的區(qū)域,這就給在此區(qū)域的熱工作業(yè)埋下一顆隱形的 “定時炸彈”。

7)其他諸如常見的灼燙傷、觸電、物體打擊傷害更是每天的常規(guī)性控制要點。另外,像塵肺這類 “潛伏期”較長的職業(yè)病,不只是安全要考慮的事情,從 “以人為本”的人道精神方面我們也要做好控制。

6 質(zhì)量控制重點

大型船舶改裝是近幾年才迅猛發(fā)展起來的新業(yè)務(wù),改裝工藝較初期雖有較大改進(jìn),但針對改裝本身并沒有十分完善的經(jīng)驗可以借鑒,所以,在質(zhì)量控制上,較常規(guī)修理船舶也有控制的重點。

1)船舶主甲板大開口的開設(shè),對總長達(dá) 330 m的大型船舶來說,縱向撓度扭曲變形控制是首要的。大開口區(qū)域的臨時加強 “假艙口圍”非常重要,一定要按照施工工藝,做好加強。同時技術(shù)人員也要對船舶的縱向撓度值經(jīng)常做好測量監(jiān)控跟蹤,必要時及時做好工藝修正方案。

2)在船舶營運過程中,往復(fù)式的裝載、卸載作業(yè),常有局部變形,而且由于十幾年前的建造精度和設(shè)計圖紙存在著不小的出入,加之設(shè)計施工圖紙是按照原船設(shè)計圖紙施工的,雖然在新裝分段建造時都相應(yīng)加放了余量,但在實際裝配中,由于受施工環(huán)境、吊裝順序、施工人員技術(shù)水平等影響,新裝結(jié)構(gòu)和原船結(jié)構(gòu)存在誤差,這也會給船舶在今后的營運中埋下隱患。因此,除了要提高施工人員技術(shù)水平外,最好開發(fā)能夠?qū)嵤?biāo)準(zhǔn)施工程序的方案。

3)在這類大型船舶改裝中,經(jīng)常會用到低溫高強鋼等特殊材料,此類材料要遵循其特殊的施工保護(hù)措施,常見的保護(hù)措施有加熱保溫施工等。

4)在主甲板大開口區(qū)域附近也經(jīng)常容易出現(xiàn)局部變形,這也是控制的要點。另外,諸如結(jié)構(gòu)錯位、非強力結(jié)構(gòu)的局部變形、焊接外觀質(zhì)量問題等等也是巡查時候關(guān)注的重點。