覃羿彬

“我相信,民營(yíng)航空今天的困難,創(chuàng)辦者自身沒有預(yù)料到,商業(yè)伙伴沒能估計(jì)到,甚至政府也是大吃一驚?！敝袊?guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授李曉津指出,當(dāng)年任民航總局局長(zhǎng)的楊元元,拍板開放民航業(yè)予民資,出發(fā)點(diǎn)其實(shí)很簡(jiǎn)單,就是用鯰魚效應(yīng),搞活行業(yè),提升效率。

那是在2004年1月國(guó)務(wù)院新聞辦為中國(guó)民航改革與發(fā)展的發(fā)布會(huì)上,時(shí)任民航總局局長(zhǎng)楊元元公布當(dāng)年中國(guó)民航的發(fā)展目標(biāo),并首次表示,將同意民營(yíng)企業(yè)和旅行社辦航空公司。同一年,港資背景的鷹聯(lián)航空第一個(gè)拿到了民航總局的運(yùn)營(yíng)許可。

2005年,是民營(yíng)航空的“起飛”之年。奧凱首航之后,春秋航空與鷹聯(lián)航空亦在同年7月起飛,隨后就是民營(yíng)航空不可阻擋的熱潮——次年5月,東星航空首航,4個(gè)月后,華夏航空與吉祥航空首航……中國(guó)民航業(yè)的面貌確實(shí)已經(jīng)被改變。消費(fèi)者們期待一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)更大、效率更高的民航服務(wù)體系。

投機(jī)的陣痛

然而籌辦期已出現(xiàn)的股東進(jìn)出風(fēng)波,昭顯了民營(yíng)航空天生的“缺陷”。

以奧凱航空為例,申請(qǐng)?jiān)试S許可時(shí)的四個(gè)股東,在拿到牌照時(shí),已經(jīng)有兩個(gè)退出,又再增加了四個(gè)新股東。

鷹聯(lián)航空則在起飛一年后,股東由原本的兩個(gè)變更為四個(gè)。

對(duì)于頻繁的股東變更,李曉津認(rèn)為并非民資低估了這個(gè)行業(yè)準(zhǔn)入門檻,而是一開始就摻雜了投機(jī)因素。

“2006年,聯(lián)邦快遞收購了國(guó)內(nèi)的合作伙伴大田,后者是一家貨代,但民營(yíng)航空的老總們對(duì)貨代行業(yè)非常熟悉,這一事件對(duì)他們產(chǎn)生很大震撼?！彼赋?有些民營(yíng)資本,從介入民航業(yè)的那一刻起,就只關(guān)心如何獲取牌照,然后進(jìn)行“資本運(yùn)營(yíng)”,即上市或轉(zhuǎn)讓牌照。

與之印證的是,截至2006年10月,繼有奧凱航空、春秋航空、鷹聯(lián)航空、東星航空、大眾航空、昆明航空、東部快線(吉祥航空的前身)、華夏航空、西部航空、大唐奇力航空(撤資退出奧凱的北京奇力自立門戶的產(chǎn)物)、長(zhǎng)城航空貨運(yùn)、英安航空、德龍航空等14家民營(yíng)航空公司已經(jīng)拿到了民航總局“準(zhǔn)生證”。

而其中大唐奇力航空、大眾航空等并未等到首航,便再無聲息。

搶食的鯰魚

市場(chǎng)份額的此消彼長(zhǎng),讓初生不久的民營(yíng)航空,迅速成為被攻擊目標(biāo)。

2006年,東星航空差點(diǎn)幾乎無法首航。2006年5月的首航前夕,東星航空總裁蘭世立向傳媒申訴,包括國(guó)航、南航、東航、海航、上航、深航、廈航和山東航,已聯(lián)手發(fā)出“封殺令”,要求各代理點(diǎn)不得銷售東星機(jī)票,各旅行社不允許幫東星航空訂票,否則各代理點(diǎn)及旅行社將拿不到這八家的機(jī)票。他的說法隨后得到證實(shí)。

對(duì)峙的態(tài)勢(shì)一度有增無減。2006年11月,春秋航空對(duì)其“上?！獫?jì)南”新航線推出1元機(jī)票。隨后濟(jì)南市物價(jià)局認(rèn)為1元機(jī)票違規(guī),此外,春秋航空在濟(jì)南航線上銷售的99元(1.3折)和199元(2.6折)特價(jià)票同樣違規(guī)。該局的處罰理由是,根據(jù)2004年4月20日出臺(tái)的《民航國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》,國(guó)內(nèi)航線的機(jī)票價(jià)格在規(guī)定的基準(zhǔn)價(jià)基礎(chǔ)上,上浮不得超過25%,下調(diào)不得超過45%。

春秋航空隨后明言,這是由于遭到了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的舉報(bào)。

李曉津稱:“民營(yíng)航空有自身先天的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì),他們沒有國(guó)有航空的包袱,可以用低價(jià)策略來搶份額;為什么要搶,則是因?yàn)樗麄儧]有航線權(quán)與時(shí)刻權(quán)的積累,當(dāng)他們進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng),就發(fā)現(xiàn)盈利的航線,一早就被別人占了?！?/p>

于是低價(jià)策略和爭(zhēng)奪熱門航線,成為大部分民營(yíng)航空一開始的選擇,而這在市場(chǎng)先入者看來,是打破原本秩序的失范舉措。

“這個(gè)行業(yè)是有自己的一套規(guī)矩的。IATA(國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì))就曾確立‘祖父原則,以保障市場(chǎng)開拓者的利益?！崩顣越蚪忉尫Q,該原則的實(shí)質(zhì),是承認(rèn)歷史上占有時(shí)段的所有權(quán),而且時(shí)段分配遵循“先到先服務(wù)”。

“也就是說,如果某航線的始飛承運(yùn)人希望獲得該航線新增的時(shí)刻資源,那么應(yīng)可獲得不少于50%的新增時(shí)刻資源,作為對(duì)其開荒市場(chǎng)的補(bǔ)償。民營(yíng)航空對(duì)這種規(guī)則的不理解,導(dǎo)致其一直以被排擠者自居?！崩顣越蛘J(rèn)為,如果民營(yíng)航空不走出與傳統(tǒng)航空正面競(jìng)爭(zhēng)的套路,就會(huì)一直在這個(gè)問題上遭遇這樣那樣的問題。

也因?yàn)樘魬?zhàn)傳統(tǒng)規(guī)則,民營(yíng)航空承受更多爭(zhēng)議。2007年12月,春秋航空爆發(fā)出“黑名單”事件,對(duì)一些因春秋出現(xiàn)航班延誤而“霸機(jī)”的乘客,實(shí)施禁乘限制。事件引起熱議,即民營(yíng)航空在提供相對(duì)更廉價(jià)之民航服務(wù)的前提下,乘客還能否要求其補(bǔ)償延誤或其它損失。春秋方面強(qiáng)硬的態(tài)度,表明其無意為傳統(tǒng)航空公司的規(guī)則所束縛。

在細(xì)分市場(chǎng),建立能為消費(fèi)者接受的新規(guī)則、新定位,可能是寒冬過后幸存者必須完成的功課。

道理是否公平,見仁見智,但2005年以來,由于民航業(yè)快速發(fā)展帶來的資源緊缺,令差異化難以實(shí)現(xiàn)。在對(duì)飛行員的爭(zhēng)奪戰(zhàn)中,民營(yíng)航空再次與國(guó)有、地方航空走向?qū)α?。法律糾紛、輿論罵戰(zhàn)此起彼伏。

從沸點(diǎn)到冰點(diǎn)

矛盾一路延伸,是否源自民資的急功近利?

李曉津認(rèn)為,在排除個(gè)別投機(jī)因素后,普遍的原因,也許在于民資當(dāng)初沒有全面理解這個(gè)行業(yè)的發(fā)展門檻。至少鷹聯(lián)航空一再爆發(fā)的資金危機(jī),則表明民資理所當(dāng)然地認(rèn)為自身可享有與國(guó)有航空同等的待遇,是僥幸心態(tài)。

2007年7月17日,中航油華北油料公司指示下屬的中航油河北分公司,于當(dāng)天凌晨開始停止給飛石家莊的鷹聯(lián)航空的飛機(jī)加油,導(dǎo)致三個(gè)航班無法正常起飛,241名旅客滯留在石家莊機(jī)場(chǎng),事件擾攘了20小時(shí)。

隨后,中航油表示,鷹聯(lián)自開航之日起,一直長(zhǎng)期拖欠油款,如拖欠中航油華北公司油款天數(shù),最短50天,最長(zhǎng)109天,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過合同規(guī)定期限的10天。

“我想,包括政府與中航油都大吃一驚,他們沒想到民營(yíng)航空也會(huì)拖欠油款。國(guó)有航空有可靠的政府信用在背后支撐,所以油料公司和機(jī)場(chǎng)可以在一定程度上容忍拖欠問題,但民營(yíng)資本沒有這個(gè)信用支持,他們無法期待同等的待遇。”李曉津指出。

國(guó)資委2008年11月確定向南方航空、東方航空注資后,海航集團(tuán)獲得了天津市政府對(duì)其旗下兩家子公司的5億元注資,上海航空2009年2月5日起停牌,也正在翹首以待上海市政府的“及時(shí)雨”。部分民營(yíng)航空婉轉(zhuǎn)質(zhì)疑稱,“政府也不應(yīng)忘記弱小的行業(yè)后來者”。

然而業(yè)內(nèi)的專家認(rèn)為,這同樣是無理的期待?！霸缭?003-2004年,國(guó)資委就在考慮要做強(qiáng)國(guó)有航空,而注資在經(jīng)過嚴(yán)密的論證程序后,恰好在今年年底落定,這跟當(dāng)前民航業(yè)的困難其實(shí)沒有因果關(guān)系。再者,民營(yíng)航空不必如央企般承擔(dān)救災(zāi)等義務(wù),也就不應(yīng)享有將納稅人的錢作為補(bǔ)貼的權(quán)利?！?/p>

該專家進(jìn)一步指出,中國(guó)民航局暫時(shí)凍結(jié)批準(zhǔn)新航空公司,“政府已做了該做的事”。

諸多壞消息中,原油價(jià)格暴跌是唯一的喜訊。ITAT給記者提供的數(shù)據(jù)顯示,2009年原油價(jià)格將平均在50美元/桶,而現(xiàn)貨航油價(jià)格靠穩(wěn)在每桶60美元的范圍,但套期保值的價(jià)格遠(yuǎn)高于該價(jià)格,裂解差價(jià)為40%-50%。這一好消息,雖已經(jīng)被國(guó)航、東航、上航等燃油套期保值業(yè)務(wù)上巨額虧損的公告對(duì)沖掉,對(duì)民營(yíng)航空公司來說,還是不幸中的大幸。

事實(shí)上,作為業(yè)務(wù)主管部門的民航總局,也確實(shí)推出了多項(xiàng)“救市”措施,如返還、免征部分民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金,合計(jì)約40億元;如落實(shí)了免征燃油附加稅、國(guó)際及港澳航班使用國(guó)產(chǎn)航油增值稅返還;以及施行價(jià)格收費(fèi)調(diào)節(jié)等等。春秋航空正因?yàn)槭盏椒颠€建設(shè)基金而有2104萬元的盈利。

雖然,“欠費(fèi)遭罰”與“停航事件”已經(jīng)讓鷹聯(lián)與奧凱成為了負(fù)面教材?！叭舾赡旰蠡叵?每個(gè)民航人,都需要向奧凱這些先驅(qū)致敬。沒有他們,我們無法知道民營(yíng)航空在發(fā)展過程中的眾多困難和意外。”李曉津說。