摘要:文章以石濟客專衡水地區(qū)的方案為例,闡述和分析了該地區(qū)修建客運專線的必要性和可行性。同時,對該地區(qū)方案進行了比較,分析了其優(yōu)缺點。

關(guān)鍵詞:石濟客專;衡水地區(qū);客運專線;技術(shù)標準

中圖分類號:U418

文獻標識碼:A

文章編號:1009-2374(2009)18-0075-03

一、概述

石家莊至濟南客運專線西起河北省省會石家莊市,東至山東省省會濟南市,線路全長316.793km。其中河北省境內(nèi)183.420km,濟南省境內(nèi)133.373km。沿線經(jīng)過河北省石家莊市、衡水市,山東省德州市、濟南市。

隨著國家擴大內(nèi)需、推進經(jīng)濟發(fā)展等重大舉措的出臺,改變該地區(qū)無客運專線現(xiàn)狀及促進該地區(qū)交通條件成為國家和河北、山東兩省的共同關(guān)注的重要問題。2009年2月24日由鐵道部會同河北省、山東省簽署了新建石家莊至濟南鐵路客運專線項目建議書,為石濟客專工程設(shè)計拉開了序幕。本項目研究年度近期2020年,遠期2030年。

二、客運專線主要技術(shù)標準

鐵路等級:客運專線;

正線數(shù)目:雙線;

旅客列車速度目標值:200公里/小時以上;

最小曲線半徑:7000m;

正線線間距:5m;

最大坡度:20‰;

到發(fā)線有效長度:650m;

牽引種類:電力;

列車運行控制方式:自動控制;

調(diào)度指揮方式:綜合調(diào)度集中。

三、本地區(qū)相鄰既有線

本地區(qū)既有線有京滬線、石德線,其標準見表1:

現(xiàn)狀既有線客貨列車對數(shù)及線路通過能力及通過能力利用率見表2。

四、修建客專的必要性

目前石德線通過能力利用率為86%,能力已經(jīng)飽和,石德線雖正在進行電化擴能改造,但輸送能力提高有限,隨著2008年石太客專建成運營,石太通道將形成四線格局,通道的輸送能力大幅提高,預(yù)測研究年度石太通道近90%的運量去向為石德方向,按石德線電化擴能改造完成后的通過能力測算,仍存在巨大的能力缺口,無法滿足接運石太通道的運量外運需求。因此,石德線能力不足是目前存在的主要問題。同時,石德線既有線路技術(shù)標準低,線路允許速度比較低,現(xiàn)狀客車旅行時間最短為2h21min,最長為4h18min,旅行速度為最快為76.5km/h,最慢為41.9km/h,即使電化改造后,線路允許速度僅提高至120km/h,石太客運專線建成后,客車最高速度為250km/h,由此可見,石德線將使客車的最高速度受到限制,不能發(fā)揮動車組的優(yōu)勢,進而不能達到客運專線快速化的目標。因而修建客運專線勢在必行。

五、衡水地區(qū)方案研究

本章就衡水地區(qū)方案進行簡述。

衡水市位于河北省中部,規(guī)劃為以建設(shè)休閑度假區(qū)為主體,以冀州歷史文化古城和滏陽河現(xiàn)代都市娛樂城為兩翼,構(gòu)筑“一湖(衡水湖)、一城(中心城市)、一州(冀州)”空間布局結(jié)構(gòu),最終形成以衡水主城區(qū)和衡水湖為核心,以冀州、棗強、武邑三個縣城為城鎮(zhèn)次中心,以大路北工業(yè)區(qū)、趙圈——前磨頭工業(yè)走廊、清涼店工業(yè)物流基地為產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)的“1+6”大城市發(fā)展框架。根據(jù)衡水空間發(fā)展戰(zhàn)略,衡水主城區(qū)將向南部的衡水湖自然保護區(qū)靠攏,與衡水湖自然保護區(qū)共同形成城市群的主核心。

京九鐵路、石德鐵路交匯與此,同時本項目與規(guī)劃的京九客運專線也交匯于衡水市。

結(jié)合城市規(guī)劃,政府要求石濟客運專線線路可利用既有石德鐵路通道或走行于城市規(guī)劃區(qū)北部;衡水市南部為城市發(fā)展的核心區(qū)域,政府強烈反對走行于市區(qū)南部。

衡水地區(qū)為石濟客運專線所經(jīng)重要經(jīng)濟據(jù)點,客運專線引入本地區(qū)應(yīng)以充分利用既有優(yōu)勢、結(jié)合城市發(fā)展需求進一步完善地區(qū)客貨運布局為目的,針對地區(qū)特點和城市發(fā)展規(guī)劃合理選擇站位。

客運專線引入本地區(qū)站址主要研究了引入既有站方案、衡水東站位方案、衡水南站位三個方案。衡水南站位位于地區(qū)規(guī)劃的南部中心,線位線路走行于衡水市主城區(qū)與衡水湖保護區(qū)之間,對衡水市南部發(fā)展帶來新的分割,衡水市政府對該方案表示強烈反對,不符合地方的要求,因此南站位方案結(jié)合線位方案研究予以舍棄。本次結(jié)合規(guī)劃的京九客運專線引入地區(qū)重點研究引入既有站、衡水東站位兩個方案。如“衡水鐵路地區(qū)總布置示意圖”所示:

六、方案說明

(一)引入既有衡水站方案(I方案)

比較段落自CK102+800起,客專跨越既有石德線后在于家村附近CK106+552、CK106+989、CK107+466三跨京九線及邢貢聯(lián)絡(luò)線后引入既有衡水站,并站設(shè)高速車場。出站沿石德鐵路跨滏陽新河,分別跨G106、在建大廣高速公路、衡德高速公路、規(guī)劃邯黃線后,至方案比較終點CK138+200。

本方案為穿衡水市,沿線拆遷民房量大,總量樓房為26.9454萬m2,平房5.5031萬m2,重大大廠礦拆遷包括鐵路配電站、北威橡膠有限公司、河北華奧化學、衡水冀軍橋閘工程橡膠有限公司等。

本段線路長度35.205km,工程投資393517.7萬元。

(二)衡水東站位方案(II方案)

比較段落自CIK102+800始,客專向東跨京九鐵路,北繞衡水規(guī)劃區(qū)市,經(jīng)大善彰折向東南,跨滏陽河后,于衡德高速公路與衡水市外環(huán)路之間設(shè)衡水東站,出站跨106省道、滏陽新河、國道106,于鄭莊東跨再建大廣高速公路,線路折向東于清涼店北跨衡德高速公路,向東跨規(guī)劃邯黃線后至比較終點。

本方案穿衡水規(guī)劃區(qū),該處廠區(qū)較多,且均為已建成或在建。本段線路長度36.953km,工程投資392554.4萬元。遠期京九客運專線在衡水地區(qū)東南側(cè)規(guī)劃邊緣設(shè)站通過。

衡水東站位遠期京九客運專線引入。

工程數(shù)量及投資比較見表3:

(三) 優(yōu)缺點分析

Ⅰ方案。因沿線建筑物密集,拆遷量較大,另外還引起衡水站北側(cè)專用線大量改建,施工時與既有線有干擾,尤其對城市道路有改建,但與Ⅱ方案相比,拆遷重大企業(yè)較少,另外該方案規(guī)劃京九客運專線引入時線型順直,石濟高速車場與既有衡水站并列設(shè)置,有利于吸引客流,能充分利用鐵路及城市基礎(chǔ)設(shè)施,方便旅客乘降,與城市總體規(guī)劃相符、滿足地方要求。

Ⅱ方案。京九、石濟站位并站集中設(shè)置,工程實施簡單,有利于客運專線便捷順暢通過地區(qū),但該方案線位穿越衡水新建工業(yè)園區(qū),新建企業(yè)較多,拆遷費用昂貴,對社會資源造成浪費;受滏陽河和106省道限制,本站填方約12.0m,填方較高路基基底處理困難,難以控制工后沉降,因此需采用高架橋方案,工程投資巨大。

七、結(jié)語

綜上分析所述,從節(jié)省工程投資、吸引客流、方便旅客乘降、提高鐵路服務(wù)質(zhì)量、與城市總體規(guī)劃相符、滿足地方要求等方面考慮,引入既有衡水站方案都有不可替代的優(yōu)勢,尤其是對衡水市這樣一個中型城市來講,集中客流尤為重要,因此本次研究推薦沿既有線引入衡水站方案。

參考文獻

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作者簡介:歐成章(1980-),男,廣西融水人,鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司線站處助理工程師。